CBR600RR（PC40後期） -since 2013-

「躍動のスーパースポーツ。」

逆スラントノーズに変貌したCBR600RRのPC40後期。

最初に変更点をあげると

・先代比-6.5%のDS値（空気抵抗係数）
・ラムエアダクト変更による高域トルク向上
・ビッグピストンフォーク
・12本スポークホイール

などなど。

メインで6年ぶりのモデルチェンジとしては比較的小規模で車重は+2kgとなりました。

「Stoic & Dynamic Form」

というコンセプトによって造られたデザインによりオマケ程度しかカウルがついてなかった前中期から全体を覆うレーサーライクな物に変更。水平に切られたセクシーなサイドカウルの合わせ目は1000RRを思い出しますね。

ちなみにこのデザインの最大の理由は空気抵抗をへらすことで今回のモデルチェンジの最大の売りは、カッコいい12本スポークでもビッグピストンフォークでも上から見るとライトが無いように見える逆スラントライトでもなくこのエアロダイナミクス。

今までCBR600RRはエアロダイナミクスを一切公開してなかったんだけど、今回に限ってはコレでもかというほどアピールしててRC212Vを引っ張りだしてまで比較。何故ならあのRC212Vに匹敵するほど優秀だから。

画像を見るとベタ伏せのレーシングポジションでの比較で一般ライダーは関係ないと思うかも知れませんが、一般的なポジションでも

『先代比-6.5％』

を達成してる。

このCD値（空気抵抗係数）っていうのは結構軽く見られがちなんだけど、サーキットにおけるトップスピード向上はもちろん一般用途においても燃費や加速そして風による疲労が軽減されるので実は凄く性能に直結する部分だったりします。

逆スラントですがこうなったのもこれが関係していて、一つはいま話した空気抵抗を減らす事。

アッパーカウルの裏側に整流用のスポイラーを付けることで空気抵抗を減らし、リフト量（車体を持ち上げようとする風の力）も抑える事でフロント荷重の改善化している。

ただこの顔にはもう一つ大きな特徴がある。それはラムエアダクト内にある防水プレートを2重スポイラーにしたこと。

逆スラント化で導風性を上げたんだけど、すると今度はスラントでは問題にならなかったエアクリーナー内で気圧の乱れという問題が起きた。

エアクリーナーボックス内の気圧が乱れるのは当然ながら吸気によろしくない。

そこでダクトから入ってくる空気の圧を二回に渡って捌き、スロットルボディボディまでに均等に慣らしてるというわけ。

つまりこの後期型は

『超エアロフォルム』

っていうわけですね。

最後にちょっと小話。

Moto2へのエンジン供給そしてレースベースこそ2017年も発売しWSS（市販車600レース）への出場もするものの、市販車CBR600RRはEURO4規制に準拠していないアメリカを除き販売終了。

つまり規制によって生産終了するわけですが

「規制に対応出来ない」

ではなく

「規制に対応しない」

というのが実情でしょう。理由はズバリ600SSブームが去ったからなんですが、じゃあブームの頃はどれだけ売れてたのか・・・少し調べてみました。

先ずホンダの年間販売目標（国内仕様）で比べてみると、ピークだった2007年のPC40前期は1500台/年。それに対してこのPC40後期は300台/年。単純計算で1/5にまで縮小している。

では肝心の実売はどうだったのか2016年の販売台数を調べてみるとCBR600RR(13~)はランク外で正確な数字は分からず・・・少なくとも300台未満なのか確実。

数々の600レースを総ナメにしたCBR600RRですらこれほど厳しいのが現実。

まあでもこれは全体を見た話で、オーナー目線で見ると最も被らないCBR600RRって事で所有感は一番満たされるモデルでもある。

主要諸元

系譜図