「アンチスクワット」
ライディングに詳しい方なら誰もが知る用語、一方で全く聞いたこと無い人や耳にしたことがあるくらいの人が大半かと思います。
検索しても力学を学んでいる人間じゃないと分からない様な解説ばかりですね。なのでココでは怒られそうなくらい簡単に自己解釈も交えて説明したいと思います。
アンチスクワットというのは文字通り、リアを潜り込ませない（スクワットさせない）為の技術で、コーナリングと密接に関係しています。
何故ならこれが上手く働くと速く確実に安定して曲がれるから。
速い人はみんな理屈であれ体感であれ知っています。
その前に（サイト内でも言っていますが）バイクはアクセルを開けて加速してもリアサスペンションは沈みません。あれはフロントフォークが伸びリアタイヤが潰れているんです。
当たり前ですがバイクは後輪が地面を蹴って前に進みます。前に進むということは前に押す力が働いているという事。
しかしバイクの場合、車と違って後輪がそのまま車体を押しているわけではなくスイングアームを介してピボットというスイングアームの付け根を押しているのが基本です。
加速でリアサスが沈んでしまうということは前に押す力が上下の力としてサスペンションが吸収しているという事。これではちゃんと前に進まなくなってしまう。
じゃあ何故リアサスが沈まないのかというと見なくてはいけないのが
「ドライブ～ピボット～ドリブン」
の三点です。
アクセルを開けると
ドライブスプロケット（青）が回る
↓
ドリブン（赤）をチェーンを介して回す
↓
タイヤが回る
↓
ピボット（緑）を前に押す
というわけですが注目して欲しいのは
『押す”赤”』と『押される”緑”』が直線上に並んでいないという事。
つまり押す力は真正面ではなくザックリ言ってこういう風に働くわけです。
なぜアクセルを開けてもリアサスが沈まずフロントフォークが伸びるのか何となく分かると思います。
要するに頭を持ち上げようとする上方向への力が少し働くわけですね。
これが分かれば後は簡単。曲がる時も同じです。
スイングアームが車体を押し上げようとする事から地面に押し付ける力（踏ん張ってトラクションが増す力）が働き、車体が安定し速く曲がれる。
アンチスクワットなので伸びるというより縮むのを抑えると言ったほうが正確でしょうか。
では逆にアンチスクワットが働かない場合はどういう場合かというとリア（赤）がピボット（緑）よりも沈んでいた場合。
押す方向に注目して下さい。
力はこういう風に働くわけです。
押し上げる力ではなく押し下げる力になりスクワットさせる力が働く。アンチリフトですね。
こう描くと分かりやすいでしょうか。
フロントブレーキだけを掛けた状態でアクセルを開ければ”ピョコ”っとお尻が上がる感覚を体感できます。
目視したいならシャシダイナモ動画を見れば分かると思います。
ドライブ～ピボット～ドリブンが『への字』になる事で効果を発揮するアンチスクワットですが、この『への字』の角度（スイングアームのタレ角）が大きいほどアンチスクワット効果は強くなります。
専門用語でアンチスクワットアングルと言います。
大昔のバイクはレーサーでも基本的にへの字にはなっておらず一直線上でした。まっすぐ前を押すほうが良いに決まってると考えていたから。
でもそのかわりアンチスクワットが働かないからコーナーは本当に遅かった。
それがコーナーでもガンガン開けられるアンチスクワットレイアウト（初出はAGUSTAかな）の登場で変わっていったわけです。
今では排気量問わず大なり小なりアンチスクワット効果を狙ったレイアウトが当たり前。そこで欠かせない部品となったのが長いチェーンスライダー（紫）。
スイングアームの付け根であるピボット（緑）を持ち上げて角度を付ける様になった為に、チェーン（チェーンライン）がスイングアームにゴリゴリ当たるようになったんですね。
・・・ただし
「アンチスクワットが強いバイクほど速い」
というわけでも無いのがアンチスクワットの難しい所。
アクセルを開けてもアンチスクワット効果でリアサスは沈まずフロントが伸びると最初に言いましたが、これは言い換えるとアンチスクワットが効くとフロント接地が弱くなるんです。
アンチスクワット効果でトラクションが増しグイグイ押してくるリア、反比例するようにトラクションが薄まるフロント。
結果としてアンチスクワットが働きすぎるとプッシュアンダー（前輪が逃げて膨らむ現象）を起こしやすくなる。アクセルに対する車体の反応が過敏になり過ぎる、簡単にギクシャクする等のデメリットもあります。
つまり
『良い塩梅のアンチスクワット』
でないといけないわけですが、まあそれが難しい話。何故なら伸び縮みするサスペンションと呼ばれる物が付いているから。
サスが伸び縮みするということはスイングアームも上下するわけなので当然アンチスクワットアングルも変わってくる。
・人が乗った時
・曲がる時
・ブレーキをかけた時
・アクセルを開けた時
などなど
中でも大きく影響する要素の一つとして人が乗った時。
人が乗るとリアサスが縮むわけですが体重が40kgの人と100kgの人では沈む量が違うのは当たり前。
「プリロードだけでも合わせましょう、スポーツ走行時は強めましょう」
というのはこのアンチスクワット（アンチスクワットアングル）の為でもあるわけです。
そしてもう一つは曲がる時で、これがアンチスクワットを非常に難解な物にしている原因。
リアサスはコーナーで沈みますが、この時の沈み込む量は
・速度
・バンク角
・R
・荷重
・スキル
・ジオメトリー
などなどなど本当に様々な要素で変わる。タイヤやチェーンの摩耗具合でも変わります。
つまりアンチスクワット効果（アングル）を一定に保つことは不可能なんですが、その変化を緩やかにしてアンチスクワットの効果を広く緩やかにする事は可能。
どうすればいいか・・・
「スイングアームを伸ばしてピボットとドリブンの長さを稼げばいい」
コーナリングスピード第一であるスーパースポーツなどがエンジンの全長を縮めつつ、ホイールベースを伸ばすこと無く可能な限りスイングアームを長く取るのはこれが狙い。
こうしてアンチスクワットアングルの変化を緩やかにし、広範囲で狙ったアンチスクワットを利用しているんです。
そのため一部のモデルでは更にピボット調節機能が付いていたりもします。
それだけピボットというのは重要な部分だということです。
バイクの車体というのはレバーやペダルといった保安部品を除くと稼働部はヘッドパイプとピボットだけですからね。
アンチスクワットについて漠然とでも理解できたでしょうか。
要するに
「アクセルを開ければアンチスクワット効果で更に曲がれる」
これを分かれば『立ち上がりだけ速い人』から『本当に速い人』への仲間入りをする日もそう遠くない・・・かも知れない。
まあ頭で理解するのと実際に出来るかは別ですからね、言うは易く行うは難しです。