VTR1000の系譜

VTR1000F
(SC36前期)
-since 1996-

SC36

「心震わすスーパーVツイン」

そんなこんなで形になったVTR1000F。

ただ実はこのVTR1000Fが出る数ヶ月前にスズキからTL1000Sというバッティングするバイクが登場しました。

これは本当に寝耳に水だったらしく、慌ててプレスリリース日を(TL1000Rの約二ヶ月後に)一ヶ月ほど早めた経緯があったりします。

ちなみに下の写真のモデルは北米向けのSUPERHAWK996。

スーパーホーク996

まあそれよりVTR1000の話ですが、VTR1000というとどうしても話題になるのは後述するSPモデルの方。

でも個人的にはこのFモデルこそVTR1000だと思っています。

 

VTR1000Fの特徴といえばアルミピボットレスフレームとサイドラジエーター。

ピボットレスっていうのはスイングアームをフレームに繋ぐのではなくエンジンに直接つける手法。

VTR1000以外にもCBR954RRやVFRに使われた技術でしなやかさを生むわけですが、VTR1000Fの場合はホイールベースを縮めるという狙いが強くあります。

これについては・・・少しVツインについて説明。

90度Vツイン

まずVTR1000FのVツインエンジンは挟み角が理想とされる90°なわけです。

90°にすれば互いが互いの運動の振動を打ち消し合って振動を0にできる。

振動が0なら振動を打ち消すバランサーが要らない。そしてバランサーが要らないという事はエンジンを軽く出来るし、馬力を稼げる。

ピストン

更にVツインは直列型と違いシリンダーを横に並べずに済むのでとってもスリムに出来る。

つまり90度Vツインはまさにバイクにうってつけの理想的なエンジン・・・と思いきや実は問題もあります。

挟み角

90度っていうのはつまり直角。

直角になるとそれだけエンジンの全長が長くなってしまう。

エンジンの全長が長くなればそれだけバイクの全長、ホイールベースも比例して長くなって(鈍重になって)しまう。

VTR1000Fのディメンション

それをなんとかするためのピボットレスフレームというわけ。

 

ただしVツインにはもう一つ問題がある。

それは前輪に干渉しないよう後ろの方に積む必要があること。

エンジンという重要物を後ろに持っていくと、前後の荷重分布が後輪寄りになってしまいハンドリングの安定性が確保できないという問題が出る。

エンジンを前に持っていくには・・・前にある物をどかせばいい。前にあるものそれはラジエーター。

デュアルサイドラジエーター

量販車初となるサイドラジエーターを採用した狙いはソコにある。

 

VTR1000FというバイクはVツインのデメリットをピボットレスフレームとサイドラジエーターで解消したバイク。

「創意工夫でなんとかする」

というホンダの信念を体現しているバイクなんです。

 

しかしラジエーターが横向きで本当に冷えるのか疑問に思う人もいるでしょう。

VTR1000透視図

実際のところVTR1000Fを始めとしたサイドラジエーター式は冷却性能があまりよろしくないです。

二個もラジエーターを付けたのもその為ですし、カウルで覆っているのも単に保護するためだけでなく気圧差や整流効果を出すため。

ちゃんと意味あるんですよこのカウル。

 

エンジン:水冷4サイクルDOHC2気筒
排気量:996cc
最高出力:
110ps{93ps}
9000rpm{8500rpm}
最大トルク:
9.9kg-m{8.7kg-m}
8500rpm{7000rpm}
車両重量:192kg(乾)
※{}内は国内仕様

系譜図

VTR1000F前期 1986年
VTR1000Prototype
VTR1000F前期 1997年
VTR1000F(SC36前期)
VTR1000SP-1 2000年
VTR1000SP-1(SC45前期)
VTR1000F後期 2001年
VTR1000F(SC36後期)
VTR1000SP-2 2003年
VTR1000SP-2(SC45後期)

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