VTR1000SP-2(SC45後期)-since 2003-

SC45後期

「THE REAL-WORLD SUPERBIKE」

VTR1000SP/SC45の後期モデルとなる通称SP-2。

・ツインインジェクション化
・スクリーンの高さを30mm延長
・ステム/キャスター&トレール角の変更
・スイングアームピボット変更
・スロットルボディ径の拡大
・6kgの軽量化
・フレームの全般的な見直し

などなど書ききれない程の数々の変更が加えられていますが、SP-2における最大の狙いはフレーム剛性を少し柔らかく(捻じれやすく)見直してハンドリングを向上させたこと。

SC45後期

これによって乗りやすくなったんですが、乗りやすくなったといってもそれは街乗りとかそういうレベルではなく・・・なんでって結局はこれらの変更もHRCがレースしながら改良してきたワークスマシンのフィードバックだから。

市場を考慮してモデルチェンジしたわけではなくHRCが

「こうしたほうが勝てるマシンになるよね」

っていう改良を市販車の段階から実装させたモデル。

SP-2/SC54カタログ

どんだけHRC(レース)しか見てないんだって話。

このSP-2が出るまでの2002年時点でVTR1000SPは

・WSB
・鈴鹿8耐(4連覇)
・ルマン24時間
・マン島TT
・デイトナ200マイル

などなど名だたるレースで勝利をあげタイトル総ナメに近い状態。にも関わらず更なる改良SP-2で鬼に金棒と化した・・・わけですが不運が訪れます。

レース協会がWSBで使うタイヤをピレリのワンメイクにすると発表したんです。

ブラックフレームSP2

レースでミシュランを好んで使っていたホンダはこれに猛反対。

どうもVTR1000SPWはタイヤとのマッチングにシビアな面があったようなので飲むわけにはいかなかったんでしょう。

そしてもう一つの要素がこれまで
『四気筒750cc、二気筒1000cc』
という二気筒優遇だったレギュレーションが
『四気筒1000cc、二気筒1200cc』
へと改定され二気筒1000ccの優位性が無くなるどころか使い物にならなくなった事。

SP2とSPW

まるでVTR1000SPをレースから追い出すような環境に急変したわけです。

これらによりホンダは怒ってワークス撤退を表明。CBR1000RRがこの後を担うようになるわけですが、よっぽど腹が立ったのかワークス参戦はずっとしませんでした。

つまり話を戻すとSP2は登場と同時に余命一年の宣告を受けたという話。

SP2の顔

なんとも悲しい運命・・・かと思いきや実はそうとも言い切れなかったりする。

というのもこのSP2なんと北米では2006年までRVT1000/RC51(SP3~SP6)として非常に人気だったんです。

なぜ北米で人気だったのかというと一つは『デイトナ200マイル』というアメリカで一番人気のある伝統レースで2002年にポールトゥウィンという完璧な勝利をあげ、全米シーズンチャンピオンにも輝いたから。

VTR1000SPとニッキー・ヘイデン

ちなみにその時のライダーは後にMotoGP王者となるニッキー・ヘイデンです。

そしてもう一つはVTR1000Fプロトタイプのくだりを読まれているならおわかりかと思います。

VTR1000SPとニッキー・ヘイデン

「自分たちが欲したVツインスポーツだったから」

ですね。

アメリカン人ライダーがデイトナ200を完勝し性能を証明した自分たち好みのバイク

『名実ともに完璧なVツインスポーツ』

となればそりゃ人気も出ますよね。

VTR1000SPとニッキー・ヘイデン

ただ一方で日本は直4が好まれる上に空前のSSブームが起こっていたので消えたことすら話題になりませんでした・・・まあ広告もほとんど打たずカタログもペライチだった事から見ても、ホンダも数を売るつもりは無かったみたいですから仕方のない話なんですけどね。

そんな登場からわずか4年足らずで消える事となったVTR1000SPですが、このバイクが登場しレースで猛威を奮えば奮うほど界隈からは

「ホンダ大人げないぞ」

という声が聞かれました。

VTR1000SP-2センター

理由は最初に話した通り、二気筒の優遇が顕著になった事でそれまで培ってきたV4を捨ててV2にしたから。要するにプライドは無いのかって話なんですがVTR1000SPWのエンジン設計PLだった野村さんいわく

「抵抗はあったがそれよりも勝ちたかった」

との事・・・SP-1でも言いましたがVTR1000SPって結局これなんですよね。

VTR1000SPはワークス技術を多くの人に提供する意味合いが強かったRVF/V4と違い、自分たちが勝つためのマシンとして造られた意味合いが非常に強い。レースでも今のホンダからは想像がつかないほど貪欲に勝利を取りに行くワークス体勢だった。

ホンダVTR1000SP-2ブローシャ―

当時のホンダは本当に勝利に飢えてたんだと思います。

だからこのVTR1000SPというバイクは多くの人に夢を与え続けてきたホンダが

「自分達も夢を見たい」

とマーケットもブランドもフィロソフィーも、優等生キャラもかなぐり捨て自身の飢えを満たす為だけに造り上げた

『わがままボディのスーパーバイク』

と言えるんじゃないかと。

VTR1000SP-2カタログ

だってVTR1000SP関係の資料をどれだけ調べても勝つ為のこだわりや苦労だけでセールストークが一切見当たらないんですよ。

「いやあ大変でした」

ってニコニコしながら言ってる話しかない。

参考文献:RACERS41

主要諸元
全長/幅/高 2060/725/1145mm
シート高 825mm
車軸距離 1420mm
車体重量 194kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 999cc
最高出力 136ps/9500rpm
最高トルク 10.7kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17(58W)
後190/50-17(73W)
バッテリー YTZ12S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
IFR9H11(標準)/IFR8H11
または
VK27PRZ11(標準)/VK24PRZ11
推奨オイル ウルトラGP(10W-40)
オイル容量 全容量4.3L
交換時3.5L
フィルター交換時3.9L
スプロケ 前16|後40
チェーン サイズ530|リンク106
車体価格
※国内正規販売なしのため
系譜図
VTR1000F前期1986年
VTR1000F
Prototype
VTR1000F前期1997年
VTR1000F
(SC36前期)
VTR1000F後期2001年
VTR1000F
(SC36後期)

VTR1000SP-12000年
VTR1000SP-1
(SC45前期)
VTR1000SP-22003年
VTR1000SP-2
(SC45後期)

【関連車種】
VFRの系譜YZF-R1の系譜GSX-R750の系譜ZX-10Rの系譜

VTR1000SP-1(SC45前期)-since 2000-

SP1サイド

「The V-Twin superbike supreme」

ホンダが出してきたホモロゲーションモデルの中でも異彩を放つVTR1000SP/SC45型。北米ではRC51という非常にややこしい名前も持っていたりします。

まずもってこのバイクが何故誕生したのかというとバイクレースの中でMotoGPとは別に

『WSB(ワールドスーパーバイク)』

という市販車いわゆるスーパースポーツで行われるレースが行われており、この頃は

『四気筒750cc|二気筒1000cc』

というレギュレーション(ルール)でした。

VFR750R/RC30やRVF/RC45が750ccだったのもこれが理由なんですが、90年代後半になると排気量と最低重量の関係で二気筒が非常に有利になった。

そのためいくらRVF/RC45が凄いバイクだったとはいえホンダも苦戦しチャンピオンを逃す年が続いていた。

VTR1000SP-1コンセプトスケッチ

そこでVFR750R/RC45に代わるマシンとして開発されたのがVTR1000SP/SC45というわけ。

元々VTR1000Fというバイクが先に登場していたのでVツインのレーサーも出るだろうと巷で噂されていました・・・が一向に出ず、実際に出たのはVTR1000Fから約3年後となる2000年とかなり遅かった。

この原因は

「VTR1000がSPありきじゃなかったから」

という理由が一つ。

SP1リア

もともとVTR1000F/SC36が開発されていた段階ではまだSPは開発の話すらされていなかったんですね。

じゃあ開発のキッカケは何かというと朝霞研究所(二輪開発部門)がVTR1000Fと同時進行でレーサー仕様をHRC(レース部門)に持ち込んで開発を始めた事。

これにHRC側が目をつけたもののストリート重視でピボットレスだったVTR1000Fベースでは剛性が足りず世界レースで戦うのは難しい(WSBはフレームの変更が禁止)という事から独自にVツインエンジンのプロトタイプワークスマシンを開発。

それを元に擦り合わせるように市販車レベルに落とし込んだ

『HRCスペシャルマシンの市販版』

がVTR1000SP/SC45というわけ。

VTR1000SP-1カタログ写真

「VTR1000Fと同じ部品はウィンカーくらい」

というジョークになってないジョークが生まれるほど全く別物になった事にはこういう背景があった。

ちなみに朝霞研究所はレース開発を取られた気がしないでもないですが、VTR1000Fレーサーもお蔵入りさせるのが勿体なかったのかモリワキの手に渡りVTR1000SPより早い1997年つまりVTR1000F登場と同時にレース出場しています。

モリワキワークスVTR1000F

これ朝霞チューンがベースだったんですね。

ただ発売が遅くなったもう理由はもう一つありました。それは開発の難航。

RC51

Vツインだろうが唯一無二のカムギアトレーンで133馬力(KITで172馬力、ワークスは180馬力以上)というHRCらしいエンジンになっているんですが、難航したのはエンジンではなくフレームの方。

SP1のフレーム

世界レースにも耐えうる剛性を確保するため様々なパターンのフレームが造られたものの、Vツインという未知の領域への挑戦だった為なかなか満足のいくものが出来ず試行錯誤の連続で最終的に50以上ものフレームを製作する事になったんだそう。

これらのため本来ならば1999年からの予定だったのが1年遅れて2000年からの発売&ワークス参戦となりました。

HRC_RC51

ちなみにVTR1000SPがエキスパート向けと呼ばれる部分もここにあります。

VTR1000SPは”一応”市販車でRVFの様な限定でも超高額マシンでもなかったから比較的誰でも買うことが出来ました。しかし同時に決して誰でも乗れるのようなバイクでもなかった。

・Vツイン特有の瞬発力ゆえ繊細さを求められるアクセルワーク
・非常に硬いサスペンション
・強力過ぎるブレーキ
・低速ではすぐにオーバーヒート

などなど色々あるんですが、やっぱり一番はフレームの想定域が高すぎて生半可な走りを受け付けないほど硬派というか硬かった事。

SC57

レースを視野に開発されたホモロゲーションモデルが乗りにくいのは珍しい事じゃないんだけど、それを考慮しても完全に割り切ってるとしか思えないほどだった。

じゃあレースではどうだったのかというと2000年に市販車世界レースWSBにVTR1000SPWでワークス参戦するやいなやコーリン・エドワード(写真左#2)がチャンピオンを獲得。

2000年VTR1000SPW

デビューイヤーでいきなり目的を達成したわけですが、それだけじゃないのがこのバイクの凄いところ。

同年の鈴鹿8耐でも宇川徹&加藤大治郎コンビがコースレコードを更新するほどの速さで優勝。

8耐VTR1000SPW

ちなみに翌2001年も皆さんご存知バレンティーノロッシが勝利しV2を達成しています。

更には二気筒としては史上初となるルマン24時間耐久レースの優勝。そしてそしてマン島TTでも2000年にミスターマン島ことジョイ・ダンロップの最多勝利数にも貢献。

8耐VTR1000SPW

なんと銅像まで建てられました。

結局これがSPがどういうバイクかを如実に表していますよね。

市場からの評価は決して良いとは言えなかったけど、一方レースではこれ以上無いほどの戦果を上げた。

これが何故かといえばVTR1000SP/SC45はユーザーに最高だと思ってもらう為に開発されたバイクじゃないから。

VTR1000SP-1

「HRCを始めレースで戦う者にとって最高だと思える為に造ったVツインだったから」

ですね。

主要諸元
全長/幅/高 2060/725/1120mm
シート高 815mm
車軸距離 1410mm
車体重量 200kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 999cc
最高出力 133ps/9500rpm
最高トルク 10.7kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17(58W)
後190/50-17(73W)
バッテリー YTZ12S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
FR9BI-11(標準)/FR8BI-11
または
IK27C11(標準)/IK24C11
推奨オイル ウルトラGP(10W-40)
オイル容量 全容量4.3L
交換時3.5L
フィルター交換時3.9L
スプロケ 前16|後40
チェーン サイズ530|リンク104
車体価格
※国内正規販売なしのため
系譜図
VTR1000F前期1986年
VTR1000F
Prototype
VTR1000F前期1997年
VTR1000F
(SC36前期)
VTR1000F後期2001年
VTR1000F
(SC36後期)

VTR1000SP-12000年
VTR1000SP-1
(SC45前期)
VTR1000SP-22003年
VTR1000SP-2
(SC45後期)

VTR1000F(SC36後期)-since 2001-

SC36後期

「心震わすスーパーVツイン」

VTR1000Fの後期モデル。

後期モデルで燃料タンクが2L増えてハンドルの垂れ角も見直され若干ツアラー寄りになりました。HISSも新たに装備。

ファイヤーストーム後期

最初にこのFモデルこそVTR1000だと言ったんですが、それは構造だけでなく欧州が求めた”味”の部分まで非常に良く出来てるから。

ツインならでは細身やトルク感はもちろんのこと、ピボットレスフレームのおかげで程よいダルさ。

上手い人が乗ると圧倒的にSPモデルの方が速く走れるだろうけど、恐らく大半の人はこのVTR1000Fの方が速く楽しく走れる。

ファイヤーストーム

車名にFコンセプト(オールマイティ)の意味を表すFが付いてるだけの事はあるってことです。

VFやVFRなど数々の大型バイクを手がけてきた開発リーダーの齋藤さんも

「公道で最大に楽しめて2乗りも出来る究極のFを目指した」

と仰っています。

でも残念なことにキャブモデルだったのが災いし、排出ガス規制強化により2007年モデルをもって生産終了となってしまいました。

バラデロ

同じエンジンを積んだXL1000バラテロはFI化して2013年まで売られたんですが・・・。

まあVツインスポーツのメイン市場である欧州ではやっぱりドゥカティが強いし、日本勢はSVが快進撃を繰り広げてましたからね。

肝心の日本も四気筒がステータスでVツイン市場は無いに等しいから。

ファイヤーストームカタログ写真

ただこの件にしては開発チームも既定路線というか分かっていたみたいです。

エンジン設計をされた角さんがまだ絶賛発売中だった当時の時点でこう仰っていました。

「VTR1000Fの出発点は四気筒と二気筒に乗る人は人種が違うということ。だからいくら今売れているからといっても二気筒は二気筒・・・VTR1000Fがメジャーになることは無いと思います。でもそれでいいと思うんですよ。二気筒は四気筒に飽きた人が、四気筒にはないアクセルの開けやすさと低域の不安定さを楽しむ為のマニアックな乗り物。」

SC36カタログ写真

「そしてVTR1000Fはそういう人の為のバイクなんです。」

主要諸元
全長/幅/高 2050/720/1155mm
シート高 810mm
車軸距離 1430mm
車体重量 218kg(装)
燃料消費率 25.1km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 995cc
最高出力 93ps/8500rpm
最高トルク 8.7kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17
後180/55-17
バッテリー FTX12-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DPR8EVX9
推奨オイル ウルトラG2/G3(10W-40)
オイル容量 全容量4.5L
交換時3.7L
フィルター交換時3.9L
スプロケ 前16|後41
チェーン サイズ525|リンク102
車体価格 920,000円(税別)
系譜図
VTR1000F前期1986年
VTR1000F
Prototype
VTR1000F前期1997年
VTR1000F
(SC36前期)
VTR1000F後期2001年
VTR1000F
(SC36後期)

VTR1000SP-12000年
VTR1000SP-1
(SC45前期)
VTR1000SP-22003年
VTR1000SP-2
(SC45後期)

VTR1000F(SC36前期)-since 1997-

SC36

「BIG V-TWIN SPORT」

プロトタイプの紆余曲折があって遂に形になったVTR1000F/SC36型。

長く掛けすぎたせいで実は発売時に一つアクシデントが発生します。それはこのVTR1000Fが出る数ヶ月前にスズキからTL1000Sというモロ被りバイクが登場した事。

これはホンダも寝耳に水だったらしく、慌ててプレスリリース日を(TL1000Rの約二ヶ月後に)一ヶ月ほど早めた経緯があったりします。

ちなみに下の写真のモデルは北米向けのSUPERHAWK996。

スーパーホーク996

まあそれよりVTR1000の話ですが、VTR1000というとどうしても話題になるのは後述するSPモデルの方ですが、個人的にはこのFモデルこそVTR1000だと思っています。

VTR1000Fの特徴といえばアルミピボットレスフレームとサイドラジエーター。

ピボットレスっていうのはスイングアームをフレームに繋ぐのではなくエンジンに直接つける手法。

VTR1000以外にもCBR954RRやVFRに使われた技術でしなやかさを生むわけですが、VTR1000Fの場合はホイールベースを縮めるという狙いが強くあります。

これについては・・・少しVツインについて説明。

90度Vツイン

まずVTR1000FのVツインエンジンは挟み角が理想とされる90°なわけです。

90°にすれば互いが互いの運動の振動を打ち消し合って振動を0にできる。

振動が0なら振動を打ち消すバランサーが要らない。そしてバランサーが要らないという事はエンジンを軽く出来るし、馬力を稼げる。

ピストン

更にVツインは直列型と違いシリンダーを横に並べずに済むのでとってもスリムに出来る。

つまり90度Vツインはまさにバイクにうってつけの理想的なエンジン・・・と思いきや実は問題もあります。

挟み角

90度っていうのはつまり直角。

直角になるとそれだけエンジンの全長が長くなってしまう。

エンジンの全長が長くなればそれだけバイクの全長、ホイールベースも比例して長くなって(鈍重になって)しまう。

VTR1000Fのディメンション

それをなんとかするためのピボットレスフレームというわけ。

ただしVツインにはもう一つ問題がある。

それは前輪に干渉しないよう後ろの方に積む必要があること。

エンジンという重要物を後ろに持っていくと、前後の荷重分布が後輪寄りになってしまいハンドリングの安定性が確保できないという問題が出る。

エンジンを前に持っていくには・・・前にある物をどかせばいい。前にあるものそれはラジエーター。

デュアルサイドラジエーター

量販車初となるサイドラジエーターを採用した狙いはソコにある。

VTR1000FというバイクはVツインのデメリットをピボットレスフレームとサイドラジエーターで解消したバイク。

「創意工夫でなんとかする」

というホンダの信念を体現しているバイクなんです。

しかしラジエーターが横向きで本当に冷えるのか疑問に思う人もいるでしょう。

VTR1000透視図

実際のところVTR1000Fを始めとしたサイドラジエーター式は冷却性能があまりよろしくないです。

二個もラジエーターを付けたのもその為ですし、カウルで覆っているのも単に保護するためだけでなく気圧差や整流効果を出すため。

ちゃんと意味あるんですよこのカウル。

主要諸元
全長/幅/高 2050/710/1155mm
シート高 810mm
車軸距離 1430mm
車体重量 215kg(装)
燃料消費率 22.1km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 995cc
最高出力 93ps/8500rpm
[110ps/9000rpm]
最高トルク 8.7kg-m/7000rpm
[9.9kg-m/8500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70-17
後180/55-17
バッテリー FTX12-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DPR8EVX9
[DPR9EVX9]
推奨オイル ウルトラG2/G3(10W-40)
オイル容量 全容量4.5L
交換時3.7L
フィルター交換時3.9L
スプロケ 前16|後41
チェーン サイズ525|リンク102
車体価格 870,000円(税別)
※[]内はUS仕様
系譜図
VTR1000F前期1986年
VTR1000F
Prototype
VTR1000F前期1997年
VTR1000F
(SC36前期)
VTR1000F後期2001年
VTR1000F
(SC36後期)

VTR1000SP-12000年
VTR1000SP-1
(SC45前期)
VTR1000SP-22003年
VTR1000SP-2
(SC45後期)

VTR1000Prototype-since 1986-

VTR1000プロトタイプ

VTR1000Fが誕生するキッカケとなったのは・・・なんと発売の10年前となる1986年の事。

欧州ホンダがVT1100の狭角エンジンを利用したものを造り

「これ(Vツインスポーツ)を出してくれ」

と提案してきたのが始まり。

ただし、この頃はまだVツインのイメージがホンダにはないとしてお蔵入り。

それから時は流れて1994年。

今度は北米ホンダから同じ様に

VR980

「これ(Vツインスポーツ)を出してくれ」

と、ブロス650のフレームにロングストローク化したアフリカツインのエンジン。

そして足回りはCBR900RRというサンコイチ車VR980を造り、日本に提案だけでなく車体ごと送りつけてきた。

「欧州も北米もVツインスポーツを欲してる」

と理解したホンダはプロジェクトをスタート。

この様に始まり方が普通じゃなかった為に、企画の進め方も普通じゃありませんでした。

というのも

「欧州も北米も欲しているのは分かったが方向性が全然違う」

という問題があったから。

そこでとった方法は日欧米対抗のVツインコンペ大会でした。

第一回は

「各々が思うVツインスポーツ」

第一回コンペ大会

日欧米のVツインスポーツに対する考えが鮮明に出ていて面白いですね。

スポーツとは”味”だと考える欧州、スポーツとは”過激さ”だと考える北米、その間中を取り持つような日本。

更に数ヶ月に行われた第二回は、前回のコンペを見た開発チームからの要望

「スポーツ走行可能な剛性を持たせる」

という条件を設けられました。

第二回コンペ大会

味を捨てたくない欧州は最低限のツインチューブとなり、過激にしたい北米はbimotaかと思うほどドストレートなツインチューブに。

そして日本は相変わらず両者の間中というかバランスを取った形に。

そして第三回は上記に加え

「バンク角90°の水冷Vツイン」

という条件が追加。

第三回コンペ大会

意思疎通が出来つつも小ぶりなハーフカウルで魅せる事を大事にしている欧州に対し、北米は全く譲らず・・・後に紹介するSPが北米で人気だった理由がわかった気がしますね。

そして相変わらず両者の間中を取り持つ日本。

最終の第四回。

「ピボットレスフレーム」

が更に追加。

最終コンペEU案

欧州の最終案は第三回とほぼ変わらず。

ちなみにTHUNDER998という名前でした・・・もしかしたら一年先に出たサンダーエースとサンダーキャットに名前を取られた形なのかな。

話を戻して次は北米。

最終コンペUS案

ツインチューブこそ諦めたものの相変わらず直線基調の高剛性フレームを堅持し、またフレームとVツインをアピールするハーフカウル。

エキゾーストパイプがクロスさせ、真上にカチ上げる事で過激さをアピール。

そして最後は日本。

最終コンペEU案

エンジンをスッポリと覆い隠すようなフレームと、大きく長いハーフカウルが付いているのが特徴的。そして何故かBrembo。

三案とも左右のマフラーの高さを揃えていないのが面白いですね。

これらの案をチーフエンジニアの齋藤さんを始めとした開発メンバーが技術的な検証をし、擦り合わせて一本化したのがこれ。

最終コンペ

これを元に開発に取り掛かる事となりました。

VTR1000Fはデザインだけで実に一年も掛けたわけですね。

主要諸元

※プロトタイプのため不明

系譜図
VTR1000F前期1986年
VTR1000F
Prototype
VTR1000F前期1997年
VTR1000F
(SC36前期)
VTR1000F後期2001年
VTR1000F
(SC36後期)

VTR1000SP-12000年
VTR1000SP-1
(SC45前期)
VTR1000SP-22003年
VTR1000SP-2
(SC45後期)