Bandit250/V/VZ（GJ77A）-since 1995-

「Artistic Modern」

バンディット250の後期モデルとなるGJ77A型。

あまり代わり映えしないものの何気に10kgもの大幅なダイエットに成功していたりするわけですが、一番の話題はやはり可変バルブを機能を備えたVCエンジン搭載のBANDIT250V/VZでしょう。

CB400SFのHYPER VTECとは違います。アッチはバルブ休止システム。コッチはバルブの開閉の動きを変える機能のこと。車の方でVTECとかVVTとか聞いたことがあると思いますが、大体アレと一緒です。

どうやってバルブの動きに変化を持たせているのかというと、バルブを押すおにぎりの形をしたカムを中低速用の背の低い（浅くゆっくり開く）やつと、高速用の背の高い（深く速く開く）やつの2つを併せ持ったカムを積んでいる。

そしてバルブを押すロッカーアームもそのカムに合わせて中低速用と高速用を備えてるわけなんですが、回転数が一定以上になるとECUがソレノイドバルブという装置を作動させ油圧でピストンを押し広げます。ここまではホンダのHYPER VTECと同じですね。

スズキのVCの場合は押されたピストンが先に噛むように付いてるロッカーアームシャフトを回します。

するとシャフトに付いているバルブを押す高速用のロッカーアームが回ることで迫り上がり、低速カムの上から覆うような形になる。

これで高速用のカム＆ロッカーアームが当たるようになって作動するというわけ。

どうしてこんな事をやるのかっていうと、ザックリ言って中低速域における効率的な吸気と、高回転域における効率的な吸気は相反するから。四輪の方では低・中・高と三段階のカムを用意している3ステージなんかもあったりします。

まあそんな話はどうでもいいか。

上の写真はその可変バルブを搭載した赤ヘッドVCエンジンに加え、ビキニカウルを装着したBandit250VZ。

バンディット250はそれなりに人気は出たんですが、直四エンジンとコダワリのダイヤモンドパイプフレームというコストを400との二台体制だけでペイできるほど台数が出なかったためコスト高を理由に2000年をもって生産終了となりました。

スズキとしては（失礼ながら）珍しく綺麗にまとまっている250だったにも関わらず台数がそれほど出なかった理由は

「独創的・癖があるデザイン」

と思った人が多かったからでしょう。

そう思われるのはトレードマークであるダイヤモンドパイプフレームがウェイトを占めてると思います。最近はそうでもないですが当時はあまり馴染みのないフレームでしたし。

しかし基本的に250ccの四気筒エンジンましてレーサーレプリカの物というのは、いくら4-2-1マフラーや可変バルブなどで低速を厚くしようが限界はあり、下がスカスカで軽々と上まで回るエンジンなのは変わらない。

そんな無駄に回って無駄に速いエンジンで味のある走りやドッシリした走りは無理がある。

じゃあどうするかといえば”エンジンを活かそう”となる。

ダイヤモンドフレームというのはエンジンを積極的に剛性メンバーとして活用するフレーム形式。

そうすることでフレームを軽く出来るし操舵性にも有利に働くからレプリカエンジンを活かすなら当たり前な選択。それに合わせられるサスペンションも追従性に優れるモノサスになるのも当たり前。

つまりBandit250の形というのは直四ネイキッドとしては独創的どころか至って普通というか合理的な形をしているんです。

ただその合理性が250というエントリークラスの王道であるネイキッド層には伝わらなかった。

まあ・・・無理もない話ですけどね。念願のバイクという夢を買いに来たエントリー層に

「この変なフレームこそ合理美」

と説いたところで分かるわけがないし、何より無粋な話。

主要諸元

系譜図