Bandit250/V/VZ(GJ77A)-since 1995-

バンディット250後期

「Artistic Modern」

バンディット250の後期モデルとなるGJ77A型。

あまり代わり映えしないものの何気に10kgもの大幅なダイエットに成功していたりするわけですが、一番の話題はやはり可変バルブを機能を備えたVCエンジン搭載のBANDIT250V/VZでしょう。

Bandit400VCエンジン

CB400SFのHYPER VTECとは違います。アッチはバルブ休止システム。コッチはバルブの開閉の動きを変える機能のこと。車の方でVTECとかVVTとか聞いたことがあると思いますが、大体アレと一緒です。

どうやってバルブの動きに変化を持たせているのかというと、バルブを押すおにぎりの形をしたカムを中低速用の背の低い(浅くゆっくり開く)やつと、高速用の背の高い(深く速く開く)やつの2つを併せ持ったカムを積んでいる。

可変バルブのカム

そしてバルブを押すロッカーアームもそのカムに合わせて中低速用と高速用を備えてるわけなんですが、回転数が一定以上になるとECUがソレノイドバルブという装置を作動させ油圧でピストンを押し広げます。ここまではホンダのHYPER VTECと同じですね。

VCエンジンシステム

スズキのVCの場合は押されたピストンが先に噛むように付いてるロッカーアームシャフトを回します。

するとシャフトに付いているバルブを押す高速用のロッカーアームが回ることで迫り上がり、低速カムの上から覆うような形になる。

VCエンジンシステム

これで高速用のカム&ロッカーアームが当たるようになって作動するというわけ。

どうしてこんな事をやるのかっていうと、ザックリ言って中低速域における効率的な吸気と、高回転域における効率的な吸気は相反するから。四輪の方では低・中・高と三段階のカムを用意している3ステージなんかもあったりします。

まあそんな話はどうでもいいか。

bandit250VZ

上の写真はその可変バルブを搭載した赤ヘッドVCエンジンに加え、ビキニカウルを装着したBandit250VZ。

バンディット250はそれなりに人気は出たんですが、直四エンジンとコダワリのダイヤモンドパイプフレームというコストを400との二台体制だけでペイできるほど台数が出なかったためコスト高を理由に2000年をもって生産終了となりました。

スズキとしては(失礼ながら)珍しく綺麗にまとまっている250だったにも関わらず台数がそれほど出なかった理由は

「独創的・癖があるデザイン」

と思った人が多かったからでしょう。

そう思われるのはトレードマークであるダイヤモンドパイプフレームがウェイトを占めてると思います。最近はそうでもないですが当時はあまり馴染みのないフレームでしたし。

しかし基本的に250ccの四気筒エンジンましてレーサーレプリカの物というのは、いくら4-2-1マフラーや可変バルブなどで低速を厚くしようが限界はあり、下がスカスカで軽々と上まで回るエンジンなのは変わらない。

そんな無駄に回って無駄に速いエンジンで味のある走りやドッシリした走りは無理がある。

bandit250フレーム

じゃあどうするかといえば”エンジンを活かそう”となる。

ダイヤモンドフレームというのはエンジンを積極的に剛性メンバーとして活用するフレーム形式。

そうすることでフレームを軽く出来るし操舵性にも有利に働くからレプリカエンジンを活かすなら当たり前な選択。それに合わせられるサスペンションも追従性に優れるモノサスになるのも当たり前。

つまりBandit250の形というのは直四ネイキッドとしては独創的どころか至って普通というか合理的な形をしているんです。

bandit250V

ただその合理性が250というエントリークラスの王道であるネイキッド層には伝わらなかった。

まあ・・・無理もない話ですけどね。念願のバイクという夢を買いに来たエントリー層に

「この変なフレームこそ合理美」

と説いたところで分かるわけがないし、何より無粋な話。

主要諸元
全長/幅/高 2050/730/1160mm
シート高 750mm
車軸距離 1435mm
車体重量 144kg(乾)
[146]kg(乾)
{147}kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 14.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 40ps/14000rpm
最高トルク 2.5kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX7A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8E
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.4L
交換時2.7L
フィルター3.0L
スプロケ 前13|後47
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 499,000円(税別)
[538,000円(税別)]
{558,000円(税別)}
※[]内はV
※{}内はVZ
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

【関連車種】
CBR250RR/CB250の系譜FZR250Rの系譜ZXR250/BALIUSの系譜

GSX250S KATANA(GJ76A)-since 1991-

GSX250S

「もうひとつの新しいKATANA」

どこからどう見てもカタナなGSX250S KATANA。

GSX250S 刀

250カタナの話をする前に一つ説明しておかなければならないのがGSX250Sという名前について。

「GSX250SはCOBRAでKATANAはGSX250SSだ」

と言われている事があります。確かにあっちもGSX250Sなんだけど、どちらかと言うとCOBRAをGSX250Sというのが間違い。

通称名機種名型式
COBRAGSX250SGJ73A
Bandit250GSF250GJ74A
GSX250S 刀GSX250SSN/MGJ76A

カタログに記載されている名前や皆が呼ぶ時のバイク名は通称名で、商品呼称というのはどの年式かを表すときに使われる言葉。

250KATANAの事をGSX250SSN/Mと呼称で呼ぶ人がマニアしか居ないのを見てもGSX250Sといえば250KATANAでCOBRAはCOBRAです。

ただ例外としてV125やGSX-RといったバイクはK5とかK8とか商品呼称の後に付くモデルイヤーコード(K5なら2005)で呼ばれていたりします。

このサイトでもそう書いていますが、それは通称名や型式が変わらないままモデルチェンジを繰り返したりしているから。

「V125/CF46Aに乗ってる」←年式が分からない

「UZ125K5に乗ってる」←2005年式だと分かる

だから”K5″とか使われているわけです。

だいぶ話が反れました。GSX250S KATANAの話をしましょう。

GSX250Sカタログ写真

250カタナはスズキの250ラッシュの最後を飾ったモデル。

当時スズキは今まで紹介してきたCOBRA、BANDIT250、ACROSS、そしてこのGSX250S KATANAと250cc四気筒車を4車種も出すという豊富すぎるラインナップでした。

何処からどう見てもKATANAな250KATANAのカウルはチンスポイラーやサイドカウルなどはGSX1100Sからそのまま持ってくる一方、ライト周りの顔などは専用に作り直し。

GSX250Sカタナ

何処からどう見てもKATANAなんだけど、何処からどう見てもKATANAに見えるように細部を新しく専用設計してるわけです。

ただ一点だけKATANAに寄せなかった部分があります。それはホイール。

GSX250Sリア周り

KATANAというとフロント19(もしくは16)インチ、リア17インチで星型もしくは6本スポークなんだけど、この250だけはBanditの物をそのまま流用した前後17インチの3本スポークホイール。

これはコストの兼ね合いからだと思うんだけど、KATANAマニアにとってはマイナスポイントのようで・・・。

GSX250S 刀

でも似ていない事に目を瞑れば前後17インチというのは主流のサイズだから、タイヤ銘柄の選択肢も豊富でハンドリングも現代的という多大なメリットがあるんですけどね。

主要諸元
全長/幅/高 2060/685/1160mm
シート高 750mm
車軸距離 1435mm
車体重量 160kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 40ps/13500rpm
最高トルク 2.7kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX7A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8E
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.4L
交換時2.8L
フィルター3.2L
スプロケ 前13|後49
チェーン サイズ520|リンク116
車体価格 565,000円(税別)
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

ACROSS(GJ75A)-since 1990-

アクロス

「NEW URBAN SPORTS」

不人気車として一部の人に有名なアクロス。奇しくも250ツアラーの代表格であるZZR250と同年デビュー。バンディットもゼファーと同年ですし何か因果を感じますね。

このバイクはどこか優しさがあったGSX-R250の前期モデルをベースに作られたツアラーのような・・・ツアラーじゃないようなバイク。

まず何処らへんがツアラー要素なのかというとフレームまで覆ったフルカバーカウルでライダーへ来る熱を遮断。ポジションも比較的アップライト。

そして何より25Lという大容量パーソナルスペースを備えている事。

アクロスメットイン機能

この機能がアクロス最大の特徴ですね。フルフェイスがすっぽり入るほどの大きなスペースでルームランプまで付き、ロックもちゃんと電磁式。

じゃあガソリンタンクは何処にあるのかというとリアシートの下で給油口はテールライトの上。スイッチを押すと蓋がパカっと開く仕組み。

アクロスカタログ写真

これだけ聞くと良く出来たツアラー・・・じゃあツアラーじゃない部分は何処かというと中身にあります。

最初に言いましたがアクロスはGSX-R250前期がベース。バンディット250と同じ45馬力/14500rpmを発揮するエンジンはとても元気でツアラーらしかぬ吹け上がり。

ただそれは裏を返すとそれだけ燃費も悪くなりがちで、シート下に燃料タンクを移したことで燃料タンク容量が12Lしかない事もあり、ツアラーなのに長距離走行はあんまり得意じゃなかったりするわけです。

GXS250Fカタログ写真

「”A CROSS(横断)”なのに横断が得意じゃないとはこれ如何に」

という事でCOBRAほどではないにしろあまり人気が出ず。

でもこれアクロスが悪いって言うよりスズキの売り出し方が悪かったような気が・・・。

GSX250F

確かにツアラーとして見ると疑問点が生まれてボヤケちゃうけど呼称名のGSX250Fの方にして

「荷物を載せられるGSX-R250」

アクロスの広告

とすればもっと魅力が伝わったんじゃないのかな。

主要諸元
全長/幅/高 2020/695/1135mm
シート高 mm
車軸距離 1380mm
車体重量 159kg(乾)
燃料消費率 45km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 12.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 45ps/14500rpm
[40ps/13500rpm]
最高トルク 2.6kg-m/10500rpm
[2.7kg-m/10000rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX7A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR7HSA
または
U22FSR-U
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.2L
交換時2.6L
フィルター2.9L
スプロケ 前14|後48
チェーン サイズ520|リンク110
車体価格 545,000円(税別)
※[]内は93年モデル
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

Bandit250/LTD(GJ74A)-since 1989-

バンディット250前期

「For stylish men who take pride in their possessions」

“誇りを持ったオシャレな男性に”というキャッチに加え、見慣れないパイプフレーム等これまでの路線とは大きく異なるBANDIT250前期(GJ73A)モデル。先に紹介したCOBRAの二ヶ月遅れで登場。

今でこそバンディットと言えば1250だけど、その名前が始まったのはこの250と400から。

GJ74A

きれいなダイヤモンドパイプフレームにモノサス、さり気なくXマフラー(1番がクロスしている)など、どちらかというとイタリアンネイキッドスタイル。

Bandit250Limited

翌91年に追加発売されたロケットカウル付きのLimitedモデルなんか正にそれでイタリアの香りがプンプンしますね。

400と車体を共有している事から車格と質感があり、GSX-R250Rのエンジンを低速よりにリセッティングした物を積んでるので走行性能も文句なし。

Bandit250前期カタログ

若干キャブが弱かったりしますが、スズキの250としては初めて市場に暖かく受け入れられたネイキッド。

スズキも自信があったのか、赤や緑やガンメタなどでタンクのみならずフレームやスイングアームまで塗装した多彩なカラーリングを施したバンディットを次々と出しました。

92年モデルからは40馬力規制に合わせ出力やハンドルポジションなどの改良が入っています。

主要諸元
全長/幅/高 2050/730/1060mm
シート高 750mm
車軸距離 1435mm
車体重量 156kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 14.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 45ps/14500rpm
[40ps/13500rpm]
最高トルク 2.6kg-m/10500rpm
[2.7kg-m/10000rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX7A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8E
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.4L
交換時2.7L
フィルター3.0L
スプロケ 前13|後49
チェーン サイズ520|リンク116
車体価格 515,000円(税別)
※[]内は93年以降モデル
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

COBRA(GJ73A)-since 1989-

スズキCOBRA

「ストリート・スーパースポーツ」

GSX-R250RのネイキッドバージョンにあたるCOBRA。

名前の由来は見て分かる蛇のコブラを意識した通り張り出したラジエーターサイドシュラウドから。

スズキCOBRAカタログ写真

なんかカタログを見ると漫画のコブラも意識してるような・・・

このバイクが出たのはレーサーレプリカブームが去りつつあった事が主な理由なんだけど、それにしてもCOBRAはちょっと異質。

GSX-R250Rのネイキッド版と言えばそれまでなんだけど、ネイキッドでも今流行りのストリートファイターともちょっと違う・・・というのも本当にGSX-R250Rのカウルを剥いただけのバイクだから。

エンジンはもちろんそのまま、ツインチューブフレームと逞しいスイングアームもそのまま、四連キャブもそのまま、タンクもそのまま、カウルもそのまま。だから型式もそのまま。

スズキCOBRA

変わった所と言えばカウルを剥いた代わりに付けたラジエーターガード用のサイドシュラウドと、防水三連メーターに丸目一眼、ハンドル周りくらい。

ただストリートスーパースポーツと名乗るだけあって足を軽くするためにわざわざフロントブレーキをシングル化してる。だからストリートだとGSX-R250Rよりコッチが当たり前のように速い。

本当にGSX-R250Rを剥いただけだからポジションも結構コンパクトでスポーツポジション。

一般的に言われるネイキッドとかストリートファイターに全くもって寄せにも媚びにもいってない。だからこれこそ本当の意味でネイキッドまたストリートファイターと言えるんだけど、全く媚びなかったから全く売れなかった。

主要諸元
全長/幅/高 1990/695/1010mm
シート高 730mm
車軸距離 1380mm
車体重量 139kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 13.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 45ps/11500rpm
最高トルク 2.6kg-m/10500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/60-18(64H)
バッテリー YTX7A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8E
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.4L
交換時2.8L
フィルター3.2L
スプロケ 前14|後48
チェーン サイズ520|リンク112
車体価格 539,000円(税別)
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

GSX-R250(GJ72A)-since 1987-

GSX-R250

「BATTLE IN CIRCUIT」

それまでの考えを改め、GSX-Rという名前で登場した末っ子のGSX-R250。

完全新設計の4バルブエンジンでボア・ストロークが49mm✕34mmとかなりのビッグボアショートストローク。

初代GSX-R250

耐久レーサーを彷彿とさせるイエローバルブの丸目二眼などレーサー色を一気に強めた・・・んだけど、じゃあ

「GSX-R250はカリカリのレーサーレプリカか?」

というとそうでもなかったります。分かり易いのがポジション。

GSX-R250前期

レーサーレプリカというわりにはそれほどハンドルも低くなく、足つきもいうほど悪くない。

他にもシート形状がセパレート(タンデムシート別体)ではなく、積載性やタンデムを考えたダブルシート(タンデムシート一体)になっていることや、ブレーキペダルが転倒による破損に強い事からオフロードバイクに多く採用されているオーバーステップタイプだったり。

R250

もともとこのクラス(4st250cc四気筒)というのはどのメーカーのもレーサーレプリカとしては比較的優しいんだけど、それを考慮してもこのGJ72A型(GSX-R250前期)はかなり優しい。

FWのコンセプトを捨てきれ無かったのかは分かりません・・・が、これが最後の良心というか優しさ。

GSX-R250R/SP
(GJ73A)
-since 1989-

GSX-R250R

フルモデルチェンジされ末尾にRが付いた事からもカリカリになったのが伺えるGJ73A型(GSX-R250R後期)

アルミツインチューブ&スタビ付きスイングアームへの変更で大幅な剛性アップ。そしてそのフレームに搭載されるエンジンもボア/ストローク比こそ先代のままだけど

・クランクシャフトの軽量化

・吸気バルブの大径化およびストレートポート化

・2バレルキャブから4連キャブに変更

・フレッシュエアーをエンジンヘッドやキャブへ積極的に当てることで冷却すSCAI

などなど・・・もう完全にレーサーになりました。

これはアマチュアのSPレースが盛り上がっていた事からでそのレースに向けたプロダクションのSPモデルはソコからさらに

・1-3速までをクロス化

・シングルシートカウル

・多段減衰力調節機能付きサスペンション

などなど。

今までのコンセプトは何だったのかと言われても仕方ないほど吹っ切れてる。

GSX-R250R SP

レースが絡むと目の色が変わるスズキでした。

主要諸元
全長/幅/高 2000/700/1105mm
{1990/695/1080mm}
シート高 734mm
[730mm]
車軸距離 1370mm
[1380mm]
車体重量 138kg(乾)
[143kg(乾)]
燃料消費率
燃料容量 13.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 45ps/14500rpm
[{45ps/15000rpm*]
最高トルク 2.5kg-m/10500rpm
[{2.6kg-m/10500rpm}]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/80-17(52H)
後130/70-17(62H)
[{前110/70-17(54H)
後140/60-18(64H)}]
バッテリー FT12A-BS
[{FTX7A-BS}]
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
L8A
または
U24FS-U
[{CR9E}]
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.6L
交換時2.0L
フィルター交換時2.3L
[{全容量3.4L
交換時2.8L
フィルター交換時3.2L}]
スプロケ 前13|後47
[{前14|後48}]
チェーン サイズ520|リンク108
[{サイズ520|リンク112}]
車体価格 539,000円(税別)
[599,000円(税別)]
{617,000円(税別)}
※[]内はRモデル
※{}内はSPモデル
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

GF250/S(GJ71C)-since 1985-

GF250

「遊びの優等生」

先代GS250FWの後継モデルとなるGF250。

基本的な作りは先代譲りなものの、サスペンションがアンチノーズダイブからポジティブダンピングに変更され、リアブレーキもディスク化。さらにキャリパーは対向4POTと足回りの大幅な強化が特徴。

でも一番大きいのは車重が軽くなったこと。ハーフカウルやスクリーン、グラブバーなど快適装備を削ぎ落として軽量化。これは先代GS250FWに対し”重い”とか”遅い”とかいう意見が多かったから。

GF250サイド

でもスズキはGS250FWもこのGF250もそんなスポーツ一辺倒なバイクにするつもりは無かったんですよ。

あくまでも街乗りからツーリングそしてスポーツまで幅広くオールマイティに使える直列4気筒250というコンセプトだった。

「速い250はガンマの役目」

というのがスズキの考え。でもそれが理解されなかったというわけ。素行の良さと足つきの良さもあって女性にはソコソコ売れたようですが。

GJ71C

その考えを改める事となったのがGF250が出て直ぐのこと。

ヤマハから45ps/14500rpmというとてつもないジェットマシンFZ250PHAZERが登場し多くライダーが心を打たれました。コレを見たホンダも対抗しカムギアトレーンのCBR250Rを発売。

GJ71C

非常に人気だった二車に比べ41馬力と馬力が低かったGF250は

「馬力が低い=低性能」

という負のイメージが出来てしまい、世界初の水冷直四250ccという肩書がウソのように見向きもされなくなる。

こうなってしまってはもうオールマイティなんて言っていられる状況ではなく、対抗するためハイパワーのSモデルを追加。

GF250S

エンジンのピークを上げライバル同様45馬力にし、ハーフカウルにダブルディスクブレーキでスポーツ特化。

「45馬力を出せなかったわけではなく、出さなかっただけ」

GS250Sスペシャル

というスズキのコンセプトを裏付けるバイク、そしてそのコンセプトを捨てた証でもあるGF250S。

他所に比べて体力も無く、巻き込まれる形で負ってしまったHY戦争の傷も癒えていなかった状況ではそのコンセプトを貫く事ができなかった。

時代がそれを許さなかったのもありますが。

主要諸元
全長/幅/高 2040/720/1085mm
[2040/720/1120mm
シート高 750mm
車軸距離 1370mm
車体重量 139kg(乾)
[141kg(乾)]
燃料消費率
燃料容量 15.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 41ps/12500rpm
[45ps/13000rpm]
最高トルク 2.4kg-m/10500rpm
[2.6kg-m/13000rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54S)
後110/90-18(58S)
バッテリー FB10L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
C8HSA
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.6L
スプロケ 前13|後48
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 459,000円(税別)
[489,000円(税別)]
※[]内はGF250S
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)

GS250FW(GJ71A/B)-since 1983-

GS250FW

「THE QUARTER MULTI」

250ccクラスとしては世界初となる直列4気筒エンジンを搭載した歴史的なバイク・・・なのにあまり知名度がない。

このバイクはGSX400FWの弟分として登場したバイク。兄がGSXなのに対し、弟のGS250FWはGSと名付けられている通り250の方は2バルブでした。(スズキでXは4バルブ)

GS250FWカタログ写真

直四のわりには36馬力とお世辞にも高馬力と言えないのはDOHCなのに2バルブという事もあるんだけど、四気筒ということで大きくなってしまう車体のスリムコンパクト化を考えキャブレーターを4連ではなく(1つのキャブで二気筒担う)2バレルにしたりという配慮があったりするから。

まあこれでも当時としてはクラス最高馬力なんですけどね。

車体のほうは細部まで世界初の250直四の名に恥じないレーサーを意識した作り。

当時のスポーツバイクの証だった16インチフロントホイールに、フルフローターサス(いわゆるモノサス)、高剛性のL・BOXスチールフレームに空力を考えられたフェアリングなど、レーサーRGガンマの技術が一月前に出たRG250ガンマ同様に奢られています。

GS250FWカタログ2

これはGSX400FWと共有化したからこそ可能となった装備なんですが、ただ代償として車重が増加。結果として四気筒とは思えない遅さに肩透かしをくらった人が多かった。

まだそこまで騒音規制が厳しくなかった時代で、かなり拘ったとされる完璧な透き通る直四サウンドだったからなお事。

GS250FW後期

翌年の後期モデル(GJ71B)でセッティングを見直し1馬力上げていますが、恐らく歴代直四250ccで一番大人しいバイクじゃないかな。

GS250FWカタログ

世間でも言われている通りGS250FWはスポーツ性能は正直いまひとつでした。

でもツアラーとして見たら大きなアッパーカウルとエンジン特性が非常にマッチした良いバイクでもある。

GS250FW後期

「世界初の250直列四気筒」

という”速いとしか思えない前代未聞の肩書”が個性を見え難くしてしまったんだね。

主要諸元
全長/幅/高 2045/745/1185~1240mm
{2045/735/1225mm}
シート高 770mm
車軸距離 1400mm
車体重量 157kg(乾)
燃料消費率 46.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 15.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 248cc
最高出力 36ps/11000rpm
[38ps/11500rpm]
最高トルク 2.3kg-m/10000rpm
[2.4kg-m/10500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(64S)
後100/90-18(56S)
バッテリー FB10L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
D9EA
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.6L
交換時2.0L
フィルター交換時2.3L
スプロケ
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 479,000円(税別)
[484,000円(税別)]
※[]内は後期(GJ71B)
系譜図
GS250FW1983年
GS250FW
(GJ71A/B)
GF2501986年
GF250/S
(GJ71C)
GSX-R2501987年
GSX-R250/R/SP
(GJ72A/GJ73A)
コブラ1989年
COBRA
(GJ73A)
バンディット250前期1989年
Bandit250/LTD
(GJ74A)
アクロス1990年
ACROSS
(GJ75A)
GSX250S カタナ1991年
GSX250S KATANA
(GJ76A)
Bandit250後期1995年
Bandit250/V/VZ
(GJ77A)
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