系譜の外側|DGTS1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)
-since 1993-

GTS1000

「Ride into the future.」

ヤマハが1993年に出したGTS1000/4BHとABS仕様のGTS1000A/4FE型。

当時フラッグシップだったFZR1000をベースにEFI(電子制御燃料噴射装置)と日本車として初となる三元触媒を採用した欧州向けのヨーロピアンツアラーです。

GTS1000オプション

これは欧州市場でロングツーリングまで何でも熟せる一台が求められていた事と、環境破壊が問題視されていた事を鑑みて造られた背景があります。

そんなGTS1000最大の特徴は何と言ってもリアだけでなくフロントもスイングアーム方式を採用していること。

デザインスケッチ

『ニューフロントサスペンション』

というのが公式名なんですが・・・コレの狙いについて怒られそうなくらい簡略化して長々と。

 

我々がよく知るフロントサスペンションは望遠鏡の様に伸び縮みするテレスコピック方式と呼ばれるもので

「サスペンションがステアリングも兼ねている」

というのが特徴です。

GTS

しかしこれには少しいただけない問題がある。

サスペンションがステアリングを兼ねているという事は

「サスペンションの動きがそのままステアリングにも影響する」

という事でもあるからです。

分かりやすいのはノーズダイブというフロントブレーキを強く握ると前のめりになってしまう現象。あれはフロントフォークが縮むから起こる現象なんですが、それが起こるとステアリング(キャスター角)が立ってしまう。

キャスター角とトレール

キャスター角というのはザックリ言うとフロントフォークの角度で、これが直進安定性に大きく関係しています。

寝ているほど(トレール量が大きくなり)直進安定性が増すし、反対に立っていると安定しない。だからクルーザーなんかは寝かせ気味な一方で、スーパースポーツなどは直進安定性がコーナリングの邪魔をしないよう立ってる場合が多い。

キャスター角とトレール

問題になるのはサスペンションの動き(ノーズダイブなど)でこの要素が大きく変わってしまうという事。急ブレーキをかけるとハンドルが左右に切れ込んで転倒してしまうのもこのキャスター角(トレール量)の急減によるものが大きいんです。もちろんホイールベースも。

GTS

対してスイングアーム式というのはどんなに強くブレーキをかけてもそれらの変化がほとんど起こらない。なぜならステアリングとサスペンションが分離されているから。

テレスコとスイングアーム

どれだけブレーキをかけようがドッタンバッタンしようが車体のディメンションは大きく変わらないんです。

それをよく現してるのがオメガシェープドフレーム(別名 オメガクレードル)と呼ばれる独特な形をしたフレーム。

オメガフレーム

メインフレームが下側だけでハンドルまで繋がっていないのが分かると思います。

これはテレスコピックがトップブリッジ(フロントフォークの一番上)で荷重を受けるのに対して、スイングアーム式はピボット(フレームの下側)部分だけだから。分かりやすく言うとフロントもリアと同じ様になっているということ。

オメガフレーム

「じゃあどうやってハンドル切るの」

という話なんですが、ビモータのテージなど一般的な前後スイングアーム式のバイクはセンターハブステアリングなんですがGTS1000は違います。

GTS1000のステアリングはユニバーサルジョイントとボールベアリングを用いたボールナット式です。

GTS1000ステアリング

早い話が一昔前の四輪に使われていた方式。

サスペンションとステアリングが分離しててステアリングはボールナット式・・・つまり四輪から取ってきて90度回して付けている形なんですね。

 

そんなGTS1000なんですが一代限りで終わってしまった事からも分かる通り、市場評価はお世辞にも賛美で溢れてたものではありませんでした。本当に鳴り物入りだったんですけどね。

始まりは1986年アメリカのサスペンションメーカーRADDがFZ750のエンジンをベースにフロントをスイングアームにしたMC2というモデル。

RADD MC2

ヤマハの出資で開発されたGTS1000プロトタイプと言えるモデルです。

そこから3年後の1989年東京モーターショーにMorpho(モルフォ)というコンセプトモデルを展示。

コンセプトモデルモルフォ

それはそれは注目の的で翌年の1990年にはMorpho2に発展。覚えている人も多いのではないでしょうか。

モルフォ2

そして1993年にGTS1000/Aとして市販化された。

絵空事だと言われていたショーモデルが本当に市販化された瞬間だったわけですが、それにも関わらず評判はそれほど良くなかった・・・何故か。

GTS1000カタログ写真

「テレスコピックじゃなかったから」

です・・・なんだか矛盾しているように聞こえますよね。

「テレスコピックじゃなかったら反響が良かったんだろ」

って。でもこれが受け入れられなかった。

 

スイングアーム式はハンドルの切れ角を稼げない事を除けばテレスコピック式より優秀とも言われています。

サスペンションの動きにディメンションは影響されないし、フレームの下の方で受け止めるからステア周りの剛性も要らずフレームやエンジンの自由度も高い。

でもそれがダメだった。

『あまりにも優れている構造』

だったからダメだったんです。

4FE

スイングアーム式はこのライトアップされている下部ですべて受け止め抑え込んでくれます。

それが運転するライダーに何をもたらすか

『接地感の希薄さ』

をもたらすんです。キャスター角が変わらないのはもちろんのこと

・ロードノイズ
・フレームの捻じれ
・サスペンションのキックバック

などなどテレスコピックだとライダーにまで伝わってくるものが、全てライダーのはるか下部で完結してしまい伝わってこない。

四輪のフロントタイヤがバイクほど正確に感じ取れないのと一緒です。箸で例えると分かりやすいかもしれないですね。

接地感の差

一般的な箸とリンクを介して手に直接的な荷重が掛からないように突き出ている箸、どっちが箸先を正確に感じやすいか一目瞭然だと思います。

スイングアーム式にもこれが当てはまり、乗り手を不安にさせるんです。人によっては平衡感覚を失う事もある。バランスを取らないといけないバイクにとってこれは致命的。

 

ちなみに昔、GTS1000オーナーの方から

「いやそんなに乗り辛くないよ」

っていう声を頂いた事があります。

それもそのはず実はGTS1000はピボットに差異を付けストロークに応じてキャスター角が変化する意図的な設計をしているんです。

理由はもちろん

『テレスコピックに近い挙動』

になるようにです。

他にも130/60というワイドタイヤをフロントに履かせる事で接地感を増すなどの創意工夫がされていました。

GTS1000Aカタログ写真

ただそこまでしてもテレスコピック並の接地感を得ることは出来ず

「ふわふわしてる」

「丸太に乗ってるよう」

「何も応答がない」

「フロントが信用できない」

というインプレが多々聞かれ、次世代を担うフロントサスペンションだと認められる事はなかったんです。

 

GTS1000はショーモデルで拍手喝采を浴びるフロントスイングアームの理想とその現実をまざまざと見せつけたモデルじゃないかなと思います。

カタログ写真

でもこの問題の原因って何処にあるんでしょうね。

接地感を希薄にしてしまうスイングアーム式という構造が悪いんでしょうか、それともテレスコピックじゃないと感じ取れない人間の感性が悪いんでしょうか。

 

主要諸元

全長/幅/高 2165/700/1255~1320mm
シート高 795mm
車軸距離 1495mm
車体重量 246kg(乾)
[251kg(乾)]
燃料消費率 -
燃料容量 20.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 1002cc
最高出力 100.6ps/9000rpm
最高トルク 10.8kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前130/60ZR17
後170/60ZR17
バッテリー YTX14-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DPR8EA/DPR7EA
または
X24EPR-U9/X22EPR-U9
推奨オイル SAE 10W/30~20W/40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.2L
交換時2.5L
フィルター交換時2.7L
スプロケ 前17|後47
チェーン サイズ532|リンク118
車体価格 -
※[]内はABS仕様

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
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gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
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750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

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死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

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市民権の象徴
FORZA125
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最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

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2190万円の妥協と志向
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7と1でWE/R1
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ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

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モトラリピート
PS250
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トレール250DT1
(214/233)

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二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

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雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)