系譜の外側|DGTS1000

GTS1000/A
(4FE)
-since 1993-

GTS1000

開発コンセプト「All New」

 

見るからにイロモノ感漂うヤマハのGTS1000。このバイクは日本でも販売されていましたがビックリするほど売れなかったので知らない人も多いと思います。

元々は欧州向け、いわゆるヨーロピアンツアラーモデルなんで仕方ないといえば仕方ないんですが・・・。

まず当時もそうだしここで初めて見た人もそうだと思うけど何よりもフロントが普通のバイクとは異なる形をしている事が大きく目を引きました。

GTS

これは一般的なテレスコピック(フォーク)方式ではなくリアと同じスイングアーム方式(※量販車初)になっているわけです。

これだと何が良いのか簡単にいうとディメンション(車体バランス)がどんな状況下でも変わらないということです。

 

テレスコピック方式というのはアウターチューブとインナーチューブという2本の筒とバネで出来ていて、バネで衝撃を吸収し、油圧でバネを落ち着かせているわけです。

テレスコピック

正に理にかなったサスペンションなんですが、一つだけ問題があります。それは伸び縮みすることでキャスター角が大きく変わってしまうということ。

みなさんテレスコピック方式でしょうから分かると思いますが、フロントブレーキをかけるとバイクが前のめりになって少し不安定になりますよね?

これはノーズダイブと言われる現象で80年代前後になるとメーカーもなんとかしようとアレコレしてました。アンチノーズダイブ機構とかね。

キャスター角とトレール

フロントフォークが沈む(縮む)のはブレーキによって生まれる慣性力を吸収するからなんですが、縮むということはそれだけキャスター角が立ってトレール量が変わるという事なんです。

トレール量は直進安定性に関係すると思って下さい。長いほど直進安定性が増し、短いほど不安定になる分曲がりやすくなります。クルーザー(アメリカン)のフロントフォークがあんなに長く寝ているのもこういう事からで、このトレール量の差は顕著に出ます。

 

例えば峠やサーキットなんかで

「上りは得意だけど下りは怖い」

という人は結構いると思うんですが、それはこういうフロントの沈み込みによるトレール量の変化によるハンドリングの変化も関係してます。まあ他にもあるけどね。

 

そこで生まれたのがこのGTS1000も採用しているスイングアーム式だったりBMWのテレレバー式だったりする。

ビモータ1D

BIMOTAが最初に作り上げたTesi 1DはGTS1000と同じように前もスイングアームにすることでノーズダイブによるディメンションの変化を起こさせない方法を編み出しました。

これによってノーズダイブによるマシンの変化を限りなくゼロにすることが出来たわけです。

 

ちなみにハンドルがどうなってるのかというと、センターハブステアリングといい赤い棒の部分がホールのハブ(芯)を押したり引いたりすることで舵角を付けるようにしてるわけです。

HCS

なんですが、GTS1000はこのハブダンパーステアリングではありません。

ただでさえ知ってる人が少ないGTS1000において勘違いしている人がチラホラと見受けられます。

 

GTS1000のステアリング(舵角の付け方)はボールナット式です。

GTS1000ステアリング

説明が面倒くさいので図を載せましたが何かに似てると思いませんか?

そう、これは昔の自動車によく使われてたステアリング方式と同じ。自動車に使われる方式を90度回してタイヤに干渉しないように付けてるわけ。

見方によってはこのGTS1000の足はダブルウィッシュボーンとも言えるわけで非常に車に通ずる造りをしてるんですね。

カタログ写真

ただもう一つ言っておきたいのはGTS1000というと片持ちスイングアーム式が目立ってそればかりに目が行きがちで他のことがほぼ語られないけど、ヤマハとしてはFJの次世代を担うフラッグシップスポーツツアラー、打倒BMWの秘密兵器になる予定だったので、色んな所にヤマハの本気が込められているわけです。

 

エンジンは当時フラッグシップだったFZR1000のジェネシスエンジンながら、当時高まりつつあった環境問題に配慮しFI化に加え触媒やABSも装備。そしてそのエンジンを覆うフレームはオメガの形をしてる事からオメガシェープドフレーム(別名 オメガクレードル)と名付けられました。

オメガフレーム

これはテレスコピックと違い、スイングアーム式なためトップの強度が要らない事から可能になったフレームで、BimotaやVYRUSは今も採用しています。

984C2

GTS1000が軌道に乗ってればこんな感じのバイクがヤマハから出てたのかな。これ500万円ですけどね。

 

 

話を戻して・・・このGTS1000の布石としてモーターショーにおいて2年連続でコンセプトとして出した辺りからもヤマハの意気込みが伝わってきます。

コンセプトモデルモルフォ

上が1989年のコンセプトMorpho1、そして下が翌1990年に展示されたMorpho2です。

モルフォ2

開発者が技術と予算の鬩ぎ合いの中でもGTS1000はほぼ技術を取ったというだけあって完全新設計に近い贅沢なバイクなのですが思ったほどの販売台数は伸ばせず。結局FJR1300というテレスコピック式の順当なスポーツツアラーが成功したこともあって、GTSの系譜も技術も継がれること無く終わってしまいました。

GTS1000オプション

何故GTS1000はダメだったのかといえばやっぱりスイングアーム式だったからと言えます。

昨今のバイクを見てもらえば分かる通りほぼ全てテレスコピック(一般的なフロントフォーク)を採用してますよね。

機能的な事でいえばテレスコピック式よりもスイングアーム式の方が優秀です。マシンのディメンション変化は起こらないし受け止めるためのステア剛性も要らないからフレームやエンジンマウントの自由度も高い。

 

じゃあなんでテレスコピックが占めてしまったのかいえば、

我々ライダーがノーズダイブを求めたから

 

です。

レーサーもサンデーライダーも通勤通学ライダーもみんなノーズダイブによるマシンの変化の無しには気持ちよく曲がることが出来ません。

BRAKING

本人も意図しないDNAレベルで染みこんでます。だからスイングアーム式に乗ったら誰もが違和感を覚えるし、誰もが曲がりにくいと感じる。そして何より致命的だったのは変化が少ないという事はつまりライダーにバックされるロードインフォメーション(接地感)も希薄だということです。

4FE

要するにスイングアーム式ひいてはGTS1000は人間の持ちうる感性を超えてしまったから売れなかったし根付かなかったんですね。

 

 

では何故同じくノーズダイブを解消しようとして作られたBMWのテレレバー式は受け入れらたんでしょう。

テレレバー

両車の違いは解消しようとしたテレスコピック特有のディメンションの変化を

敢えて少し残したか、完全に消し去ったか

この差です。

エンジン:水冷4サイクルDOHC四気筒
排気量:1002cc
最高出力:
100ps/9000rpm
最大トルク:
10.8kg-m/6500rpm
車両重量:251kg(乾)

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S
(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

バイクにとっての直列6気筒
Z1300
(KZ1300A/B)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

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市民権の象徴
FORZA125
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DR-Z400S/SM
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ELIMINATOR750/900
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決めつけられたシングルの正解
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(NJ46A/NK42A)

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Z650
(KZ650B)

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X4
(SC38)

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SDR
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59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

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ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

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二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

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