系譜の外側

250-A1/SAMURAI
-since 1967-

250A1SAMURAI

「世界最速の250cc」

『サムライ』というペットネームでもお馴染みのカワサキ2stスポーツの250-A1(北米名250SAMURAI)。

今ではすっかりお馴染みとなったライムグリーンが生まれるキッカケとなったバイクになります。

 

このバイクが登場した1967年というのはカワサキがメグロを吸収した頃、つまり有名なZもマッハもまだ存在しておらずメグロから引き継いだ650W1(通称ダブワン)がフラッグシップモデルだった時代。

旧エンブレム

カワサキは元々メイハツ(明石工業)というバイクメーカーを新たに造り、そこに川崎重工(当時は川崎航空機工業)製のエンジンを卸すという形で携わっていたのですが、1961年からその体制をやめ川崎重工の名でB7(125cc)という完成車を売り始めました。

125B7

しかしこれがフレームが折れるなどクレーム&返品の嵐で初っ端から撤退が検討される事態に。

そこで新たに川崎重工とメグロの技術で車体から全てを造ったB8/S(125cc/150cc)というモデルを開発し1962年から販売。しかし既にB7によって評判は最悪だったので払拭するためにも地元のモトクロス大会に出場。

B8兵庫杯レース

そこで1~6位を独占という快挙を達成。

そこから更に全国の大会で成績を残したことで

「カワサキというメーカーのバイクは凄い」

と口コミが広がり人気に。それどころか赤ヘルブームまで巻き起こすほどの人気となりました。

B8レーサー

なんで赤かというと当時のカワサキは赤いタンクと赤いヘルメットがファクトリーのイメージカラーだったから。

今では信じられない話ですが当時カワサキはまだ関東圏では無名だったので、その神出鬼没な感じもウケたんでしょうね。

 

カワサキはこの成功を足がかりに

「次は北米も意識したオンロードスポーツを」

となり開発されたのが250-A1(北米名250SAMURAI)になります。

250サムライ

既にライバルメーカーは世界(北米)に打って出て人気だった時代。

この差を詰める為にも同じ様に世界に打って出るのは必然だったわけですが、無名で後発なカワサキがそんな中に切り込んでいくにはライバルに勝る性能が必須なのはカワサキ自身もわかっていた。

そこで考えられたのが

「国内レース向けに開発していたバイクをそのまま公道仕様にすること」

1966A1R

そう、正にレーサーレプリカの発想。

カワサキは本格始動してレースマシンを造って走り出したかと思ったら直ぐにその公道向けレプリカを造ったんですね。

2st250ccとしては初となるファクトリーマシン譲りの並列二気筒エンジンでクラストップの31馬力。

サムライのフレーム

更にレーサー並の剛性を持った質実剛健なダブルクレードルフレーム。

圧倒的な速さと安定性を持っていたことから日本でも話題となりました。

250-A1のカタログ

ちなみにトリプルツインというのは

・2シリンダー

・2ロータリーディスクバルブ

・2キャブ

というW要素を3つ備えている事を表した言葉。

 

北米に至ってはもっとシンプルに

250A1のカタログ

『31ps/ゼロヨン15.1sec』

というタイムを大々的に打ち出し、さらにボンネビルアタックにも挑戦し

『ノーマルで最高時速154km/h』

という250ccクラス最速記録を叩き出す事でハッタリではない事を証明。

 

これに頭のネジが外れている人が多い北米で注目の的となりバイク誌も大絶賛。

1967年当時のロゴ

「日本で戦闘機を造っていたメーカーらしい」

という納得の事実と認識が広まりカワサキの北米進出計画の初陣は見事に成功を収めました。

ここで北米市場へ切り込む事が出来たカワサキはその後スクランブラータイプのA1SSや350cc版のA7などを相次いで投入。

A1/A1SS/A7

更にはマッハ3そしてZ1と大型バイク市場でも成功を収め世界のカワサキへと急成長していく事になります。

ちなみにこのA1も1970年からはマッハデザインに変更されています。

A1サムライ後期モデル

「いや赤じゃん、緑はいつ登場するんだよ」

って話ですが、250-A1で北米進出に成功したカワサキはさらなるアピールの場として鈴鹿8耐の北米版ともいえる

デイトナ200マイルレース

『デイトナ200マイル』

への参戦を計画。

A1ベースのファクトリーマシンを発売翌年の1968年から製作し始め、次の年にあたる1969年に完成させ出走。

その時の写真がこれ。

1969年デイトナ

緑を纏ったA1ベースのファクトリーマシンに乗るカワサキ軍団。

この1969年デイトナ200マイルがライムグリーンの発祥になります。

これがお披露目された時はザワザワしました。というのもこの緑というのは欧米では不吉な色とされているから。

1969A7RS

縁起を担ぐ事が多いロードレースにおいて、すこぶる縁起が悪い不謹慎とも言える行為。

これの狙いは宣伝の意味合いが強いデイトナ200で

「何処よりも目立つため」

です。

赤は既にホンダやBSAなどが使っており埋もれてしまうから絶対に被らない色として緑が選ばれたんですね。

しかしこれが意外と好評で話題になり、カラーリングの発案者だったアメリカの有名なペインターのモリーはバイク業界で引っ張りだこに。

ペイントバイモーリー

その結果3年後にあたる1972年にはケニーロバーツのバイクもデザイン・・・実はライムグリーン(正確には緑/白)とイエローストロボは同じ人が手掛けたものなんですね。

KR1000

ちなみにカワサキのロゴとしてお馴染み『フライングK』もここが始まりとされており、これにも関わっていた模様。

もう一つ補足すると日本ではA1Racerがライムグリーンの始まりとされていますが、北米カワサキではF21Mがライムグリーンの始まりとされています。

F21M

F21Mというのはカワサキ初の市販モトクロッサー。

どうして日本と違うのかというと日本では赤タンク仕様だけで緑は無かったから。

 

話を戻すと緑のインパクトは非常に強烈でそれと同時に怪物を連想させる色という事でカワサキのファクトリー軍団はいつしか

「グリーン・モンスター」

と呼ばれる様になりました・・・が、実はこのグリーンモンスターというのは

「緑色の凄いやつら」

という称賛だけの意味ではないんです。

 

カワサキは70年代頃からレースでも目覚ましい活躍をし始めたんですがレース結果はいつも

「優勝かリタイア」

だった。

ハマれば速いけど基本リタイアという大穴的な存在で、いつも何か起こす波の荒さも含めてグリーン・モンスターと言われていたんです。

KR1000

とはいえ戦績は素晴らしくWGP250/350部門で1975~1982年には緑色の怪物KR250/KR350により4連覇と2連覇。

1981~1983年には世界耐久選手権をKR1000でマニュファクチャラー3連覇。

KR1000

アメリカの方でもZRXでお馴染みKZ1000によりAMA(アメリカの市販車レース)を1981~1982年と2連覇を達成。

KZ1000SR

その後も全日本選手権やモトクロスまで様々なレースで緑色の怪物として暴れまわりました。

 

そんなライムグリーンが登場してちょうど半世紀になる2019年。

スーパーバイクや耐久レースで再び歴史に名を残す快挙を現在進行系で残しています。

2019鈴鹿8耐優勝

鈴鹿8耐も26年ぶりの優勝を飾りましたね。

 

そんな半世紀の活躍によって今では緑色のバイクを見ても誰も縁起の悪い色だなんて思わない。

KRTエディション

それどころか誰もがカワサキといえばライムグリーン、そしてファクトリーカラーであるKRT(Kawasaki Racing Team)をカッコいいと思ってる。

 

これ本当に凄いこと・・・冷静に考えてみてください。

ブリティッシュグリーンならまだしもこんな鮮やかなライムグリーンが人気なんて四輪を含め世界中探したってカワサキ以外は存在しない。

じゃあなんでカワサキだけ許されているのかといえば半世紀に渡って一貫して使い続け築き上げて来たから。だからこそ当たり前に使えて、当たり前に受け入れて、当たり前に町中を走ってる。

ライムグリーン

カワサキだけが凶ではなく吉として使える色。

それがライムグリーンであり、その始まりがこの250-A1/SAMUARAIという話でした。

 

主要諸元

全長/幅/高 1995/810/1075mm
シート高 -
車軸距離 1295mm
車体重量 145kg(装)
燃料消費率 42.0km/L
※50km/h走行時
燃料容量 13.5L
エンジン 空冷2サイクル二気筒
総排気量 247cc
最高出力 31.0ps/8000rpm
最高トルク 2.92kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.00-18-4PR
後3.25-18-4PR
バッテリー -
プラグ B10HS
推奨オイル -
オイル容量 -
スプロケ -
チェーン -
車体価格 187,000円(税別)
※スペックは250-A1

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S
(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

バイクにとっての直列6気筒
Z1300
(KZ1300A/B)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

当て嵌まるのは一つだけ
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)