ブランドは一台にして成らず GX750/XS750 (1J7) -since 1976-

GX750

「他所とは違うヤマハらしさ溢れるフラッグシップ」

当時を知らない人でもCB750FOURやZ1/Z2を知ってる人は多いかと思います。ではこのGX750がどんなバイクだったか知ってる人はどれくらい居るでしょう。簡単に言えばCBやZに対抗するために作られたヤマハのフラッグシップモデルです。

750GX

当時、市販車初の直四として50万台以上売ったホンダのCB750FOUR、市販車初のDOHC直四でCBの上をいくパワーが評判となり15万台以上売ったカワサキのZ1、そんな大ヒット車そしてその勢いを継いだ後継車などで攻勢をかけるに2社に対しヤマハはOHC2気筒のTX750(上の写真)しか持っておらず差を広げられる一方。

そんな状況を変えるために投入されたGX750(海外名:XS750)ですが、Z1登場から4年後の1976年と出るのに時間が掛かった。これには様々な理由がありました。

750GX表紙

まず企画段階で最大市場のアメリカで売れるバイクと考えた時に4気筒にするか3気筒にするかで大モメ。USヤマハは4気筒は既にZ(直列4気筒)やGL1000(水平対向4気筒)がいた事から目新しさや差別化の意味で3気筒を推すも、日本のエンジニア達は4気筒を推した。これはライバル(4気筒)と真っ向勝負したかったという理由と馬力を出すなら4気筒な事から。

モメにモメた結果、最重要市場だった現地アメリカの意見を尊重することに。しかし2気筒しか持っていなかった状況からで3気筒は(極端な言い方をすると)ツインを2つ並べるだけでいい4気筒と違うので開発が難航。今でこそ直列3気筒といえば軽自動車などに広く普及しているエンジンですが、時代が時代(当時は軽もほぼ2気筒)な上にヤマハとしても初の試みなので無理もない話。

3気筒の何が問題なのかというともちろん振動です。

ただ、3気筒というと”振動が大きい”というイメージを持ってる人が多いと思いますが、実は3気筒(240度クランク)は一次振動も二次振動も釣り合うので4気筒にありがちな微振動はほぼありません。

問題となるのは偶数振動。偶数振動っていうのを簡単に説明す・・・難しいですね。これは奇数シリンダーや180度クランク二気筒の宿命で、簡単に言うとピストンの動きが左右対称に動かない事から起こる振動です。

3シリンダー

Wikipediaのこの画像のピストン運動を見ると分かるようにバラバラの動きをしてますよね。こうなるとクランクを捻る歳差運動を起こす。

すりこぎのように揺する事からすりこぎ運動とも言われています。

これはバランサーシャフト(重りの付いた棒)を入れれば解決しますが、バランサーというのは魔法の道具じゃない。バランサーを入れるという事はクランクから動力を奪うということなので当然ロスになる。更に別の言い方をするならば気持ちよく回ろうとするクランクの足を引っ張る事でもあるわけです。

だからヤマハはただ安易にバランサーを付けて解決ではなく、当時まだセンターが当たり前だったカムチェーンを横に持ってきてシリンダーピッチ(シリンダーの間隔)を縮めシーソーのように揺れる偶数振動のモーメントを小さくし、エンジンも底部でマウントする(一番エンジンの振動が少ない部分でマウントすることで振動伝達を抑える)などの創意工夫が凝らされた。

GX750内部

もう一つの特徴であるシャフトドライブですが、ヨーロッパからの強い要望で採用することになったのですが、ヤマハはまだシャフトドライブを作ったことがなくこれまた難航。エンジンは見事に作り上げた一方でコッチは間に合わなかったのか設備の問題かドイツのゲトラグ社から購入。つまりヤマハ製じゃなかったりします。

さてそんなこんなで完成し海外ではXS750(キャストホイール)として発売されたGX750は、2気筒の下からの来るパワフルさとモーターのように回る4気筒の良いところを兼ね備え、クランクシャフトが4気筒よりも短い事からジャイロ効果が弱く機敏なハンドリングのスリムスポーツでした。

XS750

今では当たり前のように言われる”ハンドリングのヤマハ”ですが、ヤマハが初めてハンドリングにも拘ったバイクでもあります。

GX750/XS750はまだそれほどメジャーではなかったメンテナンスフリーのシャフトドライブという事で旅好きが多い欧州では高評価を得たものの、3気筒ゆえに馬力がライバルの4気筒モデルに比べ低かった事から日本やアメリカの反応は非常に冷ややかだった。

そのため翌年にはエンジンが改良され+7馬力で67馬力と4気筒に迫る大幅なパワーアップをしたGX750IIのほか、晩年にはアメリカンテイストなXS750スペシャルや排気量を825ccまで上げたXS850を海外向けに投入。

XS850

しかしいくら完成度が高くとも、いくら出来の良いバイクでも多気筒化の時代において”(4気筒に対し)1気筒少ない3気筒”という消費者の考えを覆す事が出来ず。

ただGX750/XS750は不人気車かといえばシリーズ累計で15万台のセールスを記録したので少なくとも失敗ではないです。しかしCBやZに立ち向かうには(セールスが)弱く、同年デビューのスズキGS750にすら置いていかれるほどだった。

ヤマハXS750

重ねていいますが敗因は3気筒だったこと。4気筒を蹴ってまで3気筒を選ぶ人が少なかったという事です。

でも今改めてみると3気筒を選んだ事が過ちだったかといえば、そうとも言い切れないのではないでしょうか。

少し勝手な事を言わせてもらうと、過ちだったのは3気筒をチョイスしたことではなく、すぐに諦め4気筒のXJ650(国内XJ750)の投入や、GX750の4気筒化(XS1100)ではないかと。

ヤマハXS1100

70年代のヤマハは最初に言った通り他社との差が広がる一方で焦っていました。それを打開する為に作られたGX750/XS750も思ったほどの成果を上げれず。追い詰められたヤマハは他社を追いかけるようにオリジナリティを捨て4気筒の道へと走っていった。

結果としてヤマハはXJで九死に一生を得て、勢いそのままにジェネシス世代と数々の名車を生み出し業界二位にまで上り詰めたので正しかった選択です。

XJカタログ

しかしそんな消費者が求めそれに応えた4気筒ラインナップでしたが、いつ頃からか海外では「日本車は全部同じ」との揶揄が聞こえ始めてきました。

実際どの日本メーカーもスポーツバイクといえば直列4気筒エンジンで日本メーカー同士で喰い合っていたわけですが、日本の4大メーカーがここまで躍進したのはそれらの競争に晒され鍛え上げられたわけなので一概に悪いとはいえません。

GX750カタログ

ただ今やヤマハの顔ともいえるMT-09が4気筒ではなく3気筒として出たのはコストパフォーマンス面も大きいですが、ライバルとの差別化・付加価値という狙いも大きいでしょう。結果として大成功を収めていますしね。

GX750とXS750

だからもし、BMWといえば水平対向2気筒なように、DUCATIといえばL字2気筒なように、ヤマハも

“GX750で諦めずに3気筒の歴史を刻み続けていたら”

今頃は全く毛色の異なるオートバイメーカーになっていたかもしれない。

主要諸元
全長/幅/高 2180/835/1150mm
シート高 825mm
車軸距離 1465mm
車体重量 229kg(乾)
燃料消費率
燃料容量  
エンジン 空冷4サイクルDOHC3気筒
総排気量 747cc
最高出力 60ps/7500rpm
最高トルク 6.0kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前3.25H19
後4.00H18-4PR
バッテリー FB14L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
BP6ES
推奨オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
スプロケ
チェーン
車体価格 489,000円(税別)
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

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