系譜の外側

Z1300
(KZ1300A/B)
-since 1978-

Z1300

「SUPER Z」

CBX1000を取り上げといてこれを取り上げないわけにはいかないですよね。

CBX1000と同年デビューの6気筒ZことZ1300(北米名KZ1300)ですが非常に堅実的なカワサキらしからぬ造りをしています。

Z1300

先ずなんといっても水冷エンジンであること。これは熱問題の観点から当然ともいえる内容ですね。

そしてもう一つがロングストロークエンジンだということ。水冷もそうですが6気筒というのはどうしても横幅が大きくなってしまう。それを抑えるためにもスモールボア&ロングストロークのエンジン、そしてキャブもニーグリップを邪魔しないように6連ではなく1つのキャブで2気筒を補う3連で幅を抑えるという堅実っぷり。

Z1300

ボディ周りもオーソドックスなダブルクレードルフレームにチェーンではなくシャフトドライブ駆動。6気筒120馬力をキッチリ受け止める事と、旗艦モデルとしての高級感(静穏性)を出すためという意図を併せ持ったもので、カワサキはこのZ1300の為だけにわざわざバイク用の無響室を作る始末。

ちなみにZ1300はZ1が出てからすぐプロジェクトが始まったわけですが"Z1を超えるため"と何度もやり直した結果、5年以上という当時としてもありえない時間をかけて開発されました。

 

同じ6気筒しかも同年デビューという事でCBX1000とZ1300は一緒に紹介されたり比べられたりしますが生まれも育ちも全く違うバイクということを覚えておいてください。

どう違うのかというと、CBX1000がRC166(直6レーサー)のレプリカとして作り後にクルーザーに転身したのに対し、Z1300は最初からクルーザー前提の開発だったという事。

Z1300カタログ

上で言ってますがシャフトドライブや静穏性や27Lも入るタンク容量や巨漢で乾燥重量297kgという俊敏さなんてハナから捨て置いてる戦艦のようなバイクなのがZ1300。

とはいうもののドイツのケルンモーターショーで発表された時に

「6気筒/1286cc/120馬力/最高時速220km/hというのは余りにも危険だ」

ということでドイツではZ1300対策として約10年間ほど100馬力規制が敷かれることになりドイツ向けだけは急遽99馬力まで落とされたという逸話があります。

 

しかし何故そんなに6気筒に拘るのかといえば(CBX1000もそうですが)巨大なアメリカ市場が求めたからというのがほぼ全て。アメリカ人は日本人以上に6気筒を非常にステータスと見ています。車なんかでも最低でもV8じゃないと車じゃないとか言われたり。

BMW直列6気筒

日本でも車の方では「スポーツカーといえば直6だ」という人は今でも居ますね。

恐らく多くの人は直6という響きや直4よりもマルチシリンダーな事に惚れて言ってるいるんだと思いますが、直6が崇められるようになったのには一応ちゃんとした理由があります。

バイクのサイトなのでコレかCBX1000かKシリーズでしか話す機会が無いのでココで(なるべく簡単に噛み砕いて)説明しようと思います。少しだけお付き合いください。

 

皆さん"完全バランス"って聞いたことありませんか。

 

エンジンというのは気筒数によって色んな振動問題が発生します。

そんな中でも二大悪と呼ばれてるのが

・クランクが1回転する毎に1回起こるケツを突き上げるような一次振動

・クランクが1回転する毎に2回起こるハンドルから細かく伝わってくるような二次振動

と言われてます。※クランク角の話はややこしくなるので割愛します。

 

日本のスポーツバイクで最もメジャーな直列4気筒を例に上げるとは1-2|3-4が逆の動きをするのでケツを突き上げるような一次振動は相殺され起こりませんが二次振動が起こる。

四気筒

二次振動というのはピストンスピードが上に行くピストンと下に行くピストンの速度差によって生まれる振動。本来なら大した振動ではないのですが直列4気筒の場合180度故にそれが4倍になっちゃうわけです。ちなみに手が痺れる原因はこいつです。

 

そしてもう一つ紹介しておきたいのが「GX750の系譜」で話した直列3気筒。ソッチも読んでもらえると助かるのですが、3気筒というのは一次振動も二次振動も起こらない代わりに歳差運動(左右に揺れる偶力振動)が起こる。

三気筒

これは簡単にいうと直列4気筒のように逆に(左右対称に)動いてくれるピストンが無い事が原因。

これらの振動問題はバランサーシャフトという打ち消す為の棒をつければ解決します。CBR1100XXやGSX-R1000(K9~)などの一部の直4バイクは二次振動も消す為にバランサーを付けてます。ただしバランサーシャフトはクランクから回る力を拝借して回るのでそれだけ馬力ロスになる。ちなみにR1等のクロスプレーンは例外です→「クロスプレーン(不等間隔燃焼)だと何が良いのか」

バランサー

だから燃費競争に血眼になってる軽自動車用の直列3気筒なんかではバランサーは付けないのが当たり前で、エンジンマウント等の総意工夫でなんとか左右に揺れる歳差運動を押さえ込んでる。

直列3気筒は一次振動も二次振動も起こさない。問題は気筒数が偶数じゃない事だけ・・・・ということは直列3気筒を2つ並べれば偶数奇数問題をクリアできる。

六気筒

一次振動も二次振動も、そして歳差運動も起こさないバランサー要らず。これが6気筒が"完全バランス"と言われる理由。

余談ですがV型12気筒エンジンなんかもこの直6エンジンの応用で完全バランス。

Z2300

これは英のビルダーが実際にやってのけたV12のZ1300で、その名もZ2300。向こうの人は無茶が好きですね。

 

さて、直6が崇められる理由を分かってもらえたでしょうか・・・・が、しかしです。

これはあくまでも車での話でバイクとなると話がちょっと変わってくる。

パワートレイン

ハンドルを切って曲がる車と違い、バイクは寝かせる(バンクさせる)事も必要な乗り物。そうなった時にバイクにとってエンジンというのは曲がるのに非常に邪魔な存在なんです。

これはジャイロ効果というものが関係していて、駒が回り続ける限り倒れないのと同じ事がバイクでも起こっている。バイクでジャイロ効果を起こしている部分は主にホイール・・・そしてクランクシャフト。

6気筒というのは当然ながらコンロッドやピストンを6個付ける必要があるので非常に長く重いクランクシャフトになってしまう。ジャイロ効果というのは、速ければ速いほど、重ければ重いほど強くなる。つまり直列6気筒というのはジャイロ効果がとても強い。

カワサキZ1300

良く言えば安定している、悪く言えば曲がらない。後輪駆動のスポーツカーのようにエンジンを縦に積めばエンジンのジャイロ効果が働かないのでコーナリング性能も上がるとは思いますが、そのかわり今度は左右に揺れるようになってしまう。

安定性についてはステア周りの要素もあるのでバイクに向いてないとまでは言いませんが、恐らく多くの人が欲しいと言うであろう

「ガンガン回してバッタンバッタン寝かせて走れる直6のスポーツバイク」

というのは(コスト面や実用面も含め)現実的な話としては難しい。

Z1300A

カワサキがZ1300をクルーザーとした事には幅や車重の問題はもちろんですがそれだけではなく、このジャイロ効果による否が応でも強まる直進安定性も要素の一つにあったと思います。

 

ただそれは言い方を変えればZ1300は"直6を上手く使った理に適ったクルーザー"とも言えるわけで。

だからこそZ1300BツーリングやZ1300i(ZG1300)といったバリエーションやモデルチェンジを重ね10年以上(最終1989年)も受け入れられたわけであり、ボイジャーへと繋ぐ事が出来たわけであり、海の向こうで

KZ1300

「Legendary Six(伝説の直6)」

という異名を取るに至ったわけでもあるんですね。

エンジン:水冷4サイクルDOHC6気筒
排気量:1286cc
最高出力:
120ps/8000rpm
最大トルク:
11.8kg-m/6500rpm
車両重量:297kg(乾)
※スペックはKZ1300A1

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S
(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

国内で唯一理解されなかった空冷Z
ZR-7/S
(ZR750F)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

バイクにとっての直列6気筒
Z1300
(KZ1300A/B)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

当て嵌まるのは一つだけ
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

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2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

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7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

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こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒×4
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
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(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

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