系譜の外側

Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)
-since 1978-

Z1300-6

「SUPER Z」

カワサキが1978年に発売したZ1300/KZ1000。

後のMKIIやFXに通ずる角張ったスタイルもさることながら、空冷4気筒90馬力がハイスペックと言われていた時代に

『水冷6気筒120馬力』

という驚異的なパワーを引き下げての登場は大いに話題となりました。

Z1300

6気筒なのはもちろん何気に水冷ビッグバイクである事もカワサキ初なんですが、そもそも何故このバイクが造られたのかというと単純な話で

「900Super4(通称Z1)の次を担うフラッグシップモデル」

という狙いから。

だから実はZ1300の開発プロジェクト『コードナンバー203』はZ1発売の翌年にあたる1973年から始まっています。

しかし実際に登場したのはそれから5年後となる1978年と非常に遅い登場だった・・・これには様々な理由がありました。

 

一つはZ1300と同じ様にZ1の次を担うはずだったバイクが二台続けて頓挫したから。

一台目は2st水冷スクエア4のモデル。

750スクエア4

『750SQUARE-FOUR』

マッハIVとして有名な750SSの後継としてZ1から数年で出す予定だったZボディの2stモデル。しかしこれがどうやってもターゲットだったアメリカ市場の厳しい排ガス規制(マスキー法)をクリア出来なかった事からお蔵入り。

 

そしてもう一台はこれ。

X99

『X99』

同じくZボディながらこっちは水冷ツインロータリーエンジンを積んだモデル。しかしこっちも排ガス規制や信頼性の問題をクリアできずお蔵入りに。

 

このようにカワサキは900Super4以降(言葉は悪いですが)二台続けてフラッグシップの開発に失敗していた。四気筒がやっと出始めた1970年代にファクトリーマシン顔負けのスクエア4やツインロータリーを市販/量販なんてそりゃ無理な話なんですけどね。

カワサキスクエア4エンジン

「そもそも何故そんな色物エンジンを」

と思いますが、これは900Super4が量販車初のDOHC四気筒で成功した様に

『他に無いエンジンを積んだフラッグシップ』

というのが開発ポリシーにあったから・・・ここまでいうとZ1300が造られたのも分かりますよね。

『量販車初の6気筒』

が存在しなかったからです。

6気筒を造るとなった際にアメリカは相変わらずV6推し

「V6が良い、V6にしろ」

という意見が強かったようですがバイクに積むには無理があったので並列でいくことになったんですが、これが一筋縄ではいかず何度も開発をやり直す事になった。

これが出るのが遅かった二つ目の理由。

Z1300

Z1300はもともとZ1200として計画が進んでおり1975年、つまりZ1300の3年前にはお披露目となる予定でした。

1200だったのはハーレーのフラッグシップモデルだったスーパーグライド(1207cc)の排気量を越さないギリギリの範囲が1200だったという事からだったようですが、色んな資料を読んで照らし合わせてみたところ大きく分けて2回ほど開発され直してる。

当初の予定だった1975年頃に造られたプロトタイプでは

・並列6気筒1200cc

・Z1Rに繋がる直線基調デザイン

・薄型タンクで燃料はシート下

・BMW R90Sに通ずるビキニカウル

・6連キャブ

・シャフトドライブ

という形でどちらかというとスポーツ的な立ち位置だった。

しかしこれが実走を兼ねた長期テストを重ね改良されていくうちに1976年頃には

・Z650系の丸みを帯びたデザイン

・6to6から6to2へ変更

・プライマリーをクランクウェブギア(Z1式)からチェーンに変更

という形に変更。

特に大きかったのがプライマリー(クランクの回転をミッションに伝える方法)で、クランクウェブに直接ギアを刻むZ1の画期的な方法だとコンパクトに出来るものの、カムギアを想像してもらえば分かる通り騒音が抑えられずうるさかった。

Z1のエンジン

そこで伝達方法をギアからハイポイドチェーンに変更し騒音を抑えるという変更を下し静寂性をアップという、スポーツよりもツアラー性を重視する変更となったわけですが、これは開発中に

・オイルショックによる逆風

・アメリカを中心にツアラーが確立

という時代の変化が起こったから。

これがZ1300の方向性を決定づける事になりました。

 

ちなみに参考(ベンチマーク)にしていたのはドイツのミュンヒという高級オートバイメーカーの1200TTSというモデルだったようです。

1200TTS

NSUのエンジンを使ったセミオーダーメイドのハイスペック高級バイクなんですが、開発スタッフはこれを乗り回して研究していたそう。

そんなこんなで1977年末にやっと完成したのがこの形。

Z1300カタログ

・ロングストローク化で1286ccに(ハーレーの1344cc化が要因と言われてる)

・シフト操作スペースを考えシャフトドライブを右に変更

・それに伴い点火系を後方へ移設

・ニーグリップを考えデザインを変更

・同理由でキャブを6連から2バレル×3連に変更

・ラジエーターの小型&静音化

・Z1000ST(シャフトドライブZ1)との共有化でコスト削減

などなど二作目よりも取り回しを改善し更にツアラー色を強める結果になりました。

Z1300

5年にも及んだ長い開発期間にはこれらの背景があったからなんですが、このせいで

『量販車初の6気筒バイク』

という名誉をあろうことかまたもやホンダ(CBX)に僅か4ヶ月ほどの差で奪われてしまうっていう。

量販車初の4気筒バイクをCBに奪われてしまったZ1と全く同じ状況になってしまったわけですね。歴史は繰り返すとはよく言ったもんです。

 

ただしZ1と通ずる部分があるのはここまで。

Z1300ドイツ仕様

Z1300は路線変更したと説明したようにロングストロークなエンジンに加え、シャフトドライブで各部にこれでもかというほどダンパーを備え非常にジェントルなツアラーモデルとして登場しました。

ちなみにこの頃はシャフトドライブが全盛を迎えていた時期でもあり各社ともシャフトドライブを悪戦苦闘しながら開発していたんですが、そんな中でもカワサキは結構すんなりいけた。

これが何故かというとカワサキはシャフトドライブの設備を自社で持っていたから。

パワートレイン

実はこれISUZUから請け負っていたトラック向けシャフトドライブ設備とノウハウをそのまま流用したものなんです。

だから臨機応変な変更が出来たんでしょうね。

 

とはいえ最初にも言ったようにいくらツアラーといえど4気筒90馬力の時代に

『1286cc/6気筒/120ps』

というスペックはあまりにも飛び抜けており、この発表を自国のケルンモーターショーで知ったドイツ(西ドイツ)はあまりにも危険だとして急遽100馬力規制を施行。

ドイツ仕様のスペック

そのためドイツ向けだけ99psに落とされるという事態になり、フランスもこれに続きました。

当時の西ドイツはアメリカに次ぐマーケットだったのでカワサキにとってはかなり痛手だったかと思います。

 

ドイツ絡みでもう一つ上げると『Z1300』『K1300』と二つの名前があるのもドイツが理由。

ZとKZの名前

「ZとKZって何が違うの」

と混乱している人も多いかと思いますが、これは名前(仕様地)が違うだけ。

本当はZもKL(カワサキのオフ向け)やKR(カワサキのレース向け)などと同じ様にKZ(カワサキのストリート向け)という名前になるはずだったんだけどZ1(KZ900)を出す時に

「KZは強制収容所の略称(カーツェット)だから駄目」

とドイツから注意され名前を改める必要性が生まれた事で、北米だけKZにして日欧向けはZという名前に変更したのが始まり。そして後に日欧の方が人気が出たためいつの間にかZに統一されたという話。

つまりドイツが駄目と言わなかったらZという名前で呼ばれていなかったかもしれないんですね。

カワサキZ1300

話が脱線したので戻します。

『Z1を超えるZ』

という開発コンセプトで出たZ1300の着地点はスーパースポーツというよりもグランドツアラーに近いものとなった事で、出始めこそ騒がれましたが毎年のように見るZ特集記事でも省かれたりする不遇さからも分かる通り

・ツアラー色が強かったこと

・ハーレーに匹敵する価格(4,659ドル)

などの理由からZ1の様に誰もが買い求める様なバイクになることは出来ませんでした。

 

もちろんカワサキもそこら辺は考えていて発売と同時に高級グランドツアラーになれるカウルをアクセサリー部品として発売。翌1979年からはKZ1300Bとして最初から装着したモデルもラインナップもするように。

カワサキKZ1300B

これが1983年から発売されるZN1300ボイジャーに繋がるわけですが、当時はオイルショックによって燃費が非常に重視される時代だったため

『10km/L(実燃費)』

という燃費の悪さが目立つZ1300に対する評価は決して良いものではなかった。しかもアメリカ向けはタンク容量が20.4Lしかないっていう。※B型およびEU仕様は27Lタンク

そのためZ1300は1983年にボイジャー用にFI化(当時はDFI化)したエンジンをベースにカムや圧縮比を変更したものを搭載し、130馬力まで上げると同時に燃費を改善したZG1300A型にモデルチェンジ。

Z1300の6気筒エンジン

しかしそれでもやはり6気筒から来るデメリット

「でかい・重い・燃費悪い」

を気にする人が多かったのか肝いりのZだったにも関わらず今ひとつ波に乗る事が出来ず、またZの歴史に大きく名を刻むことも出来ずZ1300は消えていくことになりました・・・

Z1300A4カタログ

・・・ある国を除いて。

実はZ1300が非常に人気となった国が一カ国だけあります。

残念ながら日本ではありません。日本はまだ逆輸入車という文化もなく高価すぎて買えなかったから。

「大きいが正義のアメリカだろ」

と思われそうですが、アメリカでは金翼が強すぎて太刀打ち出来なかった。

 

Z1300が凄まじい人気となった国・・・それは100馬力規制を敷いたドイツなんです。

Z1300DFI

ドイツでZ1300はZ1に勝るとも劣らない人気を誇りました。

他所の国が早々に販売終了する中でドイツだけは人気があり1989年モデルまで販売が続けられたんです。

その影響は今でも残っており当たり前のようにZ1300のショップやコミュニティがあるし、Wikipedia.deでも有志によって1年単位でフレーム番号による区別まで事細かく書いてあったりする。

2012インターモト

だからカワサキもそれに応えるように2012年に開かれたZ40周年のケルンショー(正式名称インターモト)でわざわざZ1300を担ぎ出して飾ってる。写真:Webikeギャラリー

それだけドイツではZ史において欠かすことが出来ない偉大なバイクとして認知されているという事。

1978年Z1300

日本にとってケルンの衝撃といえばKATANAですが、本場ドイツ人にとってのケルンの衝撃は法までも動かしてしまったZ1300というわけですね。

参照:カワサキモーターサイクルズヒストリー他いろいろ

主要諸元

全長/幅/高 2295/905/1280mm
[2335/840/1155mm]
<2335/835/1165mm>
シート高 810mm
[820mm]
<835mm>
車軸距離 1580mm
車体重量 325kg(装)
<326kg(装)>
燃料消費率 12.6km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 20.4L
[27.0L]
<27.0L>
エンジン 水冷4サイクルDOHC6気筒
総排気量 1286cc
最高出力 120ps/8000rpm
<130ps/8000rpm>
最高トルク 11.8kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前110/90V18
後130/90V17
バッテリー Y50-N18L-A
プラグ BPR6ES
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40から20W-50
オイル容量 全容量4.6L
交換時4.0L
フィルター交換時4.6L
スプロケ -
チェーン -
車体価格 ※[]内はEU仕様
※<>内はZG1300(83~)

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S
(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

当て嵌まるのは一つだけ
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)