大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)
-since 1986-

「ニューテイスト・オブ・ジェネシス」

サイドエアインテークの形からヤマハの名車Vmaxを彷彿とさせるものの、何かが違うネイキッドのようでクルーザーのようでもあるFZX750。

と言うのも似ているのは当たり前で、一年先に海外向けに作られ好評だったVmax（VMX12）の弟分、そして国内上限の750ccに合わせて作られたVmax750みたいなバイクだからです。ちゃんとUSヤマハの意見も取り入れて作られています。

ちなみにナナハンですが海外でも発売されていました。

海外モデルは国民性の違いか日本と違ってかなりハイカラ。上の写真は欧州仕様で、旅好き欧州人に欠かせないグラブバーを装備しています。

向こうの人って当たり前のように過積載をするからグラブバーは必須なうえにシートフレームのアルミ化に対しては結構否定的だったりします。それはアルミだとポキっと逝って修正できないから。日本では喜ばれるのにね。お国柄って面白い。

ちなみにFZX750はダブルクレードルのメインフレーム共々堅牢なスチール。専用設計でシート高も750mmと抑えられています。

そのフレームに搭載されているエンジンはFZ750で登場した大きく前傾しているのが特徴の初代ジェネシスエンジン。勿論そのままではなくカムを変更し中低速寄りにリセッティング。

 

・・・が、ご存知の通り非常に不人気でした。

「Vmaxに見えないから」

です。そもそもなんで直四でしかも低速よりに77馬力まで落とした物を載せたのかって話ですが、これヤマハの配慮なんですよ。

Vmaxは海外向けで逆輸入というまだメジャーではない方法でしか買うことができなかったので値段も100万円ほどでした。

それに対してFZX750はFZ750のエンジンを流用する事でコストを抑え75万円と当時の大型バイク（ナナハン）の平均的価格に抑えた。この頃のナナハンは80万円が一定のリミットライン。VmaxのV4はそのままにスケールダウンなんてしてたらそんな値段では無理な話。

 

そしてもう一つ、それは日本人の大型バイクの用途。

日本のライダーが大型バイクで何をしているのかメーカーは昔からちゃんとリサーチしています。そしてその統計を見ると今も昔も半数以上がツーリング。残りも軽いワインディングと街乗りが占める。

そうなった時にVmaxはタンク容量が15Lしかなく燃費も10km/Lちょっとで航続距離がかなり短い。しかも燃料油キャップはシートの下だから荷物も多く積めない。オマケに145馬力のモンスタードラッガーなのにフレーム剛性が弱くて安定性に難がある。

要するにVmaxというのはそれらが最も苦手な部類のバイクで日本の大型ユーザーには非常にアンマッチだった。そこで日本のライダーの用途にマッチする柔軟性を持たせたのがFZX750というわけ。

1990年にはミッションが五速にされた後期モデルの3XFにモデルチェンジし更に使い勝手が向上しています。

 

FZX750の人気が出なかったかといえば兄貴分であるVmaxがナナハン解禁前からバブルの波に乗って逆輸入され始めていた点から

「Vmaxの偽物or廉価版」

という捉えられ方をされてしまった事が大きいかと思います。

そう捉えられてしまったのは見た目が違った事もありますが、ユーザーへの配慮としてカタログスペックよりも使い勝手を取ったから。

結局そのまま鳴かず飛ばずで1993年に生産終了したわけですが、実はFZX750は1998年に再販を遂げています。

それは同じく再販を遂げた名立たる名車にありがちな"再販を望む声が多かったから"ではありません。再販される事となった最大の理由は教習車の存在。

 

一般ライダーには悪く捉えられてしまった柔軟性でしたが、一方で良く捉えられたのが教習所。

扱いやすさや癖の無さが高く評価され、教習車としてロングセラーを記録していたわけです。

これが大型の教習車だった人も多いのではないでしょうか。もしそうならこのバイクの懐の広さも実感されているはず。

ヤマハも大型バイクユーザーの為に作ったFZX750を受け入れて欲しくてもう一度賭けました・・・しかし残念ながら十年目の正直も実らず。

 

教習車としての評価が高かった一方、市場の評価が悪かったのは、ヤマハがツーリング用途がメインである大型バイクユーザーを理解しているようで理解していなかったからでしょう。

「あなたに合わせたVmaxですよ」

この親切心が大型バイクユーザーにとって大きなお世話だったという事です。