系譜の外側

RC213V-S(SC75) -since 2016-

RC213V-S

「操る楽しさ(Fun to Ride)」

一言で表すなら公道を走れるMotoGPマシンRC213VであるRC213V-S。

税込みで2190万円ながら世界で約200台強(シリアルレス含む)が作られ発売された模様。正式な生産台数は明らかになっていません。

ちなみにカラーリングはトリコロールと全塗装向けカーボンモデルの二種類。

RC213V-Sカラーリング

開発メンバーはRC212VやCBR1000RRW(ワークスのW)の開発責任者を務められた宇貫さんをトップに、同じようにRCVに携わって来た人達ばかり。

目標は至ってシンプル。

RC213V

「公道を走れるRC213Vを作る」

ということ。

同じV4スーパースポーツという事でRC30/45と同列に語られていたりしますが、生い立ちは全く違うバイクです。

RC30/45は市販車レースで勝つために作られたホモロゲーションモデル。VTR-SPなんかもそう。

ホンダ360度V4

対してRC213V-Sは二年連続MotoGP三冠達成を記念して作られたメモリアルモデル。だからどちらかといえばNRの方が近い。

ちなみに市販車レースには車体価格がレギュレーション(40,000ユーロ)を余裕でオーバーしているので出場できません。

RC213V-Sサイド

ところでRC213V-Sについて少し検索してみると

「2190万円」

「公道MotoGPマシン」

といった話題性のある言葉だけで何が凄いのか(需要ないからか)書かれていないのでまず

「RC213V-Sの凄い所」

を少しだけ書いてみます。

 

まずはもちろんエンジンから。

RC213V-Sピストン

ホンダレーサーの証である360度クランクV4、そして十八番であるカムギアトレインをVTR-SP以来となる十数年ぶりの採用。

ホンダが一般的な市販車でカムギアトレインを止めたのは騒音の問題もありますが

「高耐久&高精度&小型」

な歯車が何個も必要でチェーンの比ではないコストだから。

RC213V-Sカムギアトレイン

予算もヘッタクレも無いRC213V-Sでは採用して当然ですね。

 

まあそこら辺は如何にもホンダのV4スーパースポーツという感じなので特に驚くような事では無いかと。

しかしエンジンの外見を見てみると何やらそれまでの市販車とは違う歪さがある。

RC213V-Sエンジン

オイルパン(オイルを溜めるエンジン底面)が面白い形をしているのが分かると思います。

これはRC213V-Sがセミドライサンプという方式を取っているから。

RC213V-SとVFRのエンジン

オイル室がエンジン(クランク)の底あるのがウェットサンプ方式、別の部分に溜めるのがドライサンプです。

人間で言えばウェットサンプは足湯~掛け湯で、ドライサンプはシャワーだけみたいな感じ。若干違いますが。

ではRC213V-Sのセミドライサンプが何なのかというと、オイルは先ほど言ったファラオの顎飾りの様な細長い部分に溜められています。

RC213V-Sオイルパン

「じゃあウェットサンプじゃないか」

と思いますが、実はそのプールがあるのはエンジン(クランク)の下ではないんです。

RC213V-Sクランク

一つ後ろにあるミッション室の下の深い所でクランク室はギチギチ。

 

これはクランクの動きをオイルに邪魔させないため。

クランクの下に溜めるウェットサンプはシンプル構造でエンジンをコンパクトに出来る反面、状況によってはオイルプールが偏り、回っているクランクが沈んで(叩いて)しまうんです。

RC213V-Sクランク

回っているクランクにとってはこれが抵抗(撹拌抵抗)となりレスポンスが悪くなってしまう。

「オイル量を減らすとレスポンスが上がる」

って聞いたことがあると思いますが、それもこの状況を防ぐため。下手したらエンジン壊れますけどね。

ちなみに0.1km/Lでも伸ばす事に血眼になっている最近の四輪エコカーが0w-20のサラサラオイルが標準となったのもこれが大きな理由です。

RC213V-Sオイルポンプ

その心配がドライサンプなら要らない。

何故ながらクランクの下には最低限のオイルしか無いから。

オイルラインをわざわざ別に設けないといけなくなるのでコストは跳ね上がりますがRC213V-Sには関係ない話。

RC213V-Sオイル

更にセミドライサンプにはもう一つ狙いあります。それはクランク内圧というやつです。

クランク内圧

クランク室は真空ではなく空気が入ってます。

ここで問題となるのがピストンが膨張や吸気時など下がる時にクランク室を圧縮(圧迫)して高圧にしてしまう事。高圧になるとピストンの動きを妨げるのでロスになります。

そこでRC213V-Sはドライサンプを活かしたクランク内圧コントロールをしている。

RC213V-Sシリンダー

クランク室からのオイル回収ラインに一方通行のワンウェイリードバルブを設けているんです。

こうすることでクランク内圧を低く保つだけでなく、クランク底に落ちてきた回収待ちのオイルもピストンの圧を利用して効果的に回収できるという正に一石二鳥なシステム。

RC213V-Sエンジン

これらによってRC213V-Sは一般的な直四に対し、最大25%もポンピングロスを減らしています。

レスポンスが全然違うと言われているのはこれが大きな理由。ちなみにこれはロッシがブイブイ言わせていたV5時代のRC211Vによって生み出されたMotoGP技術。

 

お次はフレーム。

フレームの説明は至ってシンプル。

RC213V-Sフレーム

RC213Vとほぼ同じ材質を、同じ職人による手溶接(TIG)で作ったハンドメイド品。つまりRC213Vとほとんど同じ物ということ。

このスイングアーム(品番:52200-MJT-E00)だけでCBR1000RRが買えます。

RC213V-Sスイングアーム

約200万円です。

メインフレーム(品番:50010-MJT-E00)になると更に倍の約400万円です。

 

そういえばRC213V-Sが出た時には、このハンドルから生えているミラーも話題になりましたね。

RC213V-Sバックミラー

これは結局

「レーサーはカウルからミラーなんて生えていない」

という事からMotoGPで(接触による誤作動防止の為に)装備が義務付けられているレバーガードにミラー機能を持たせる事にしたわけ。

RC213Vレバーガード

MotoGPみたいでカッコ良いからこれだけ取り寄せようとするも・・・

RC213V-Sバックミラー

片方約25万円、両方で50万円という値段に閉口する人達・・・ミラーだけで50万もするなんて誰も思いませんよね。

 

でも驚く事はまだあります。

RC213V-Sカウリング

スペシャルモデルといえど消耗品は一般的なバイクと同じ。だけどやっぱり値段もスペシャル。

例えばエアフィルター

RC213V-Sエアフィルター

約4万円します・・・ただのフィルターが。

 

フィルターといえばもう一つ、オイル交換の二回に一回は交換するよう言われているオイルフィルターがありますね。

RC213V-Sは軽量化の為かカートリッジ式ではなくフィルター二層式を採用しています。

RC213V-Sオイルフィルター

2つ合わせて約8万円もする・・・しかもオイルクーラーとエキパイを外さないと交換できない整備性の悪さ。

RC213V-Sオイルエレメント

 

最後は点火プラグですが約3万円と良心的。

RC213V-S点火プラグ

・・・と思いきやV4なので×4で12万円。

恐らくNGKに作らせた専用のロングリーチレーシングプラグ。

RC213V-S公道

車体価格が桁違いだとランニングコストも桁違いということですね。

215馬力となるスポーツキット150万円がお買い得に思える。※価格はUSホンダより

スポーツキット

 

少し小言・・・というかやっと本題。

RC213V-SはRC213Vと同じかと言われると

RC213VとRC213V-S

「同じとも、全然違うとも言える」

が正直な所です。

 

というのも"肝心要の部分"がRC213V-SとRC213Vでは全く違うんです。MotoGPに詳しい方なら何が言いたいのか分かると思います。

RC213V-Sボディ

いい加減長くなりすぎているので巻き気味に説明しますが、違う部分は大きく分けて3つです。

 

一つ目は

「コイルスプリング式バルブ」

RC213V-Sエンジン透視図

バルブというのはバネの力で戻る(閉じる)構造になっています。これはカムチェーン方式でもカムギア方式でも同じ。

バルブスプリング

ではRC213Vがどういうバルブ駆動をしているのかというと

「ニューマチックバルブ」

というバルブ駆動方式を採用しています。簡単に言うとバネの力で戻すのではなく、気圧(窒素圧)でバルブを戻しているんです。

ニューマチックバルブ

これは回転数を上げていく中で、バルブを戻すバネがカムの速さに追いつけず正常に動作しなくなるバルブサージングという現象が問題となったから。

気圧(窒素圧)なら質量が無いに等しいのでそんな心配は要らない。硬さも自由自在です。

RC213V-Sエンジン

MotoGPでは当たり前の装備・・・でもそれがRC213V-Sには付いていない。

 

二つ目。

「ドッグクラッチ式ミッション」

RC213V-Sトランスミッション

ドッグクラッチ式というと聞きなれないかと思いますが、要するにRC213V-Sのミッションは普通のバイクと同じ常時噛合式ミッションです。常時噛合式の説明については>>VFR1200Xの系譜をどうぞ

常時噛合式

RC213Vはこれも違います。

RC213Vはシームレス式ミッションを積んでいます。

普通ギアチェンジをする時は、嵌っているドグを抜いて次のドグを嵌め込む。例えば下の図で言うと今は一速が入っている状態。

シームレス式の説明

ここから二速にしようと思ったら、先ず一速のドグ(黄色)を外して、二速(右下)のドグを入れるから

「1→N→2」

となる。

ところがシームレス式は一速のドグが噛んだまま、二速のドグも入れる。

シームレス式

普通のミッションでこれをやるとロックして吹っ飛んでしまうんだけど、シームレス式は先に入っていた方が空回りし始める仕組みになっている。

そうなってから一速側のドグを抜くから

「1→2」

とニュートラルを挟まなくなる。つまり駆動力が一切抜けないというわけ。

2015RC213V

詳しい仕組みは・・・知識不足とブラックボックスな事もあって分かりませんでしたスイマセン。

ちなみにDCTとは違います。シームレス式はMotoGPでDCTが禁止されていた事から生まれた技術です。

 

最後の三つ目。

「エンジンがセル始動」

RC213V-Sセルスイッチ

RC213Vはタイヤローラーという後輪を強制的に回す機械による押し掛けでしか始動出来ません。

対してRC213V-Sは重いセルモーターを付けてあるのでボタン一つで簡単に始動出来る・・・。

RC213V-Sリア

いやいやオフザケではなく真面目な話ですよ。

RC213V-SがRC213Vと肝心要の部分が違ってしまった理由はここにあるんです。

 

一つ目のニューマチックバルブは走行毎に窒素を充填しないと動きません。

二つ目のシームレス式ミッションは耐久性に難がある上にウン千万するユニットです。

三つ目のタイヤローラー始動は一人では出来ません。

RC213V-Sフェイス

「こんなのRC213Vのレプリカじゃない」

という声もよく分かります。

でもじゃあセル外して、ガラスのミッション載せて、充填が必要なバルブ駆動にした方が良かったのかというと、そうは思わないでしょう。

HRC RC213V

更に言うなればRC213Vはハンドルの切れ角が僅か15度しかないし、サイドスタンドもイグニッションキーも付いていない。細かい所を言えば他にもあります。

それで公道を走る事が出来るかと言えば絶対に出来ない。

 

レースに携わる人達が口を揃えて言う事があります。

RC213Vシリーズ

「市販車はレーサーになれないし、レーサーも市販車にはなれない」

SSやレプリカの資料でメーカー問わず何度も見聞しました。

少し前に書いたFZR400RRの開発者もYZRのレプリカを作る意気込みでワークスチームに相談したら、そう言い放たれショックを受けたと言っています。

ホンダRC213V-S

「じゃあRC213V-Sはただのプレミアバイクか」

というとそれは絶対に違います。

これ以上レーサーに近い市販車は存在しません。最もレーサーに近いバイクだからこそ敢えて厳しく現実を言っているんです。

RC213V-Sリアボディ

要するに我々の思うレーサーと本物のレーサーには大きな隔たりがあり、公道仕様にする以上は妥協しないといけない部分が必ず出る。

それはたとえ2190万円もするRC213V-Sとて例外ではないという話です。

RC213V-Sオーダー

「じゃあRC213V-Sは何を再現したのか」

って話ですが、もちろん再現したのはRC213Vです。

肝心要の構造は違う。でもなにも構造を真似る、模する事だけがレプリカではありません。

RC213V-Sへの系譜

「真に速いマシンは誰が乗っても扱いやすい」

これはホンダの、HRCの、RC213Vの考え。

実際RC213Vは拍子抜けするほど乗りやすいとよく言われている。

 

RC213V-Sが再現したかったのは見た目や構造ではなくこれです。

RC213V-Sコックピット

"真に速いマシンの極致であるRC213Vの操縦フィーリング"

です。

2190万円という高額になってしまったのも、挙げきれないほどの装備や技術も、それを再現する為。

RC213V-Sの壁紙

「操る楽しさ(Fun to Ride)」

この開発コンセプトの意味はそこにあるわけです。

 

 

エンジン:水冷4サイクルDOHC四気筒
排気量:999cc


最高出力:
日本70ps/6000rpm
欧州159ps/11000rpm
KIT 215ps以上/13000rpm


最大トルク:
日本8.8kg-m/5000rpm
欧州10.4kg-m/10500rpm
KIT 12.1kg-m以上/10500rpm


車両重量:
公道モデル170kg(乾)
KITモデル 160kg(乾)

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったネイキッド
XANTHUS(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING(GX71A)

ZR750F/H

国内で唯一理解されなかった空冷Z
ZR-7/S(ZR750F)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG(LA41A)

Z1300

バイクにとっての直列6気筒
Z1300(KZ1300A/B)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

当て嵌まるのは一つだけ
DR-Z400S/SM(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S(SC75)

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