Twist and Shaft WING (GL400/500) -since 1978-

ウィングGL400

「Vツインの鼓動。個性の走り。」

ホンダが1978年に出した誰がどう見ても普通じゃない形をしているGL500と半年後に登場したGL400。

このバイクを知ってる人は少ないし、知っていても

「1981年に出たCX500TURBOのベース」

というイメージがあるかと思いますが、それ以外でもアメリカンやヨーロピアンなど色々なモデルが出ています。

GL400カスタム

最初にそこら辺のモデルチェンジ歴について書くと

1977年:GL500
1978年:GL400(400版)
1979年:GL400/500CUSTOM(アメリカン版)
1981年:CX500TURBO
1982年:CX-EURO(ヨーロピアン調にした400後継)
1983年:CX CUSTOM(アメリカン版)

という形になっています。

少しややこしいのが海外では最初からCXという名前だったこと。

海外向けGL500

これは向こうではGL1000 GOLDWINGのミドルスポーツ版という立ち位置だったから。

対して日本はナナハン規制でGLが無く、これに国内版GOLDWINGの役割も担わせる狙いがあったから最初はGLだったというわけ。

ホンダCX400

ただ1982年のヨーロピアン調とアメリカン調にモデルチェンジされた事を機に世界共通のCXに改められました。

話を巻き戻すとGOLDWINGの役割も担っていた事からGL400/500は

『WING(ウィング)』

というホンダを象徴する大層な和名を与えられており、またその名に恥じないホンダ初のVツインにふさわしいモデルでした。

GL500エンジンコンセプト

そう、実はホンダ初のVツイン(というかV型)なんですこのバイク。

このWINGが登場するまでホンダはFOURを除くと日本のライバルメーカーと同じくCB360TやCB500TそしてCB400Tホークなど並列二気筒がメインでした。もちろんV4(レーサーNR)もまだ開発中で公にされていない時期。

CX500エンジン

では何故ここに来て唐突にVツインを出したのかというと社内で次世代のミドルエンジンについて議論されたから。

1970年代に入ると今も続く騒音規制が世界中で設けられる様になったんですが、その事からホンダは

「大排気量バイクは廃れ中排気量が主流になる」

という結論に至り、じゃあ中排気量にとっての理想のエンジンは何か議論した末に

・並列二気筒(バランサー付き)

・V型二気筒

の2案に絞られ両方のエンジンを搭載したバイクを製作し皆で試乗。

CB200Vツイン

すると多くの人から

「Vツインには他にはない面白みと深みがある」

という声が上がった事からVツインの開発が始まったというわけ。

こうして完成したVツインなんですが実にホンダらしいというか何というか、お手本の様な形ではなく独創性の塊の的なエンジンでした。

ホンダウィングGGL400

見てもらうと分かる通り巨大なラジエーターが正面にドカンと鎮座し、両脇からシリンダーが突き出る様に伸びている縦型の形。

横ではなく縦を選んだ理由はシャフトドライブの採用が決められていたから。

GL500クレイモデル

開発にあたってアメリカで調査を行ったところ

「チェーンなら1万マイル(16000km)だがシャフトドライブなら8万マイル(128000km)もノーメンテで走れるから最高だ」

と向こうの雑誌の読者コーナーで絶賛されていたのを目にしてからシャフトドライブは必須となった。そしてその場合、駆動が縦を向く縦型の方が都合が良かったんですね。

動力の向き

もちろんそれ以外にも全高を抑えつつ真ん中のスペースを空けることが出来るのでエアクリーナーボックスを始めとした吸気系に余裕ができるメリットもあります。

ただし縦型にするとヘリコプターの車体がプロペラと反対方向に回ってしまうのと同じ横方向のトルクリアクション(反力)が発生する。

反力

だからWINGもアクセル開けると少し右に傾いちゃったりするんだけど、大質量のクラッチとドリブンギアを反対方向に回転させる事で気にならない程度に抑えてある。

もう一つ問題として全高は抑えられるものの全幅が広がるのでバンク角やニーグリップで干渉問題が出てくるわけですが、それを解決するためにホンダが取った方法がそれまた独創的で面白い。

上から見た図

まずエンジンのバンク角(シリンダーの開き角)を振動を抑えられる90度ではなく、振動がそれほど問題にならないギリギリの80度にし更にシリンダーヘッドを22度捻るという手法を採用したんです。

こうやって吸気~燃焼室~排気の流れをV字型にすることで直線のまま腹下をスリム化する事に成功。

インテーク

ただしこうするとガソリンを燃やしてグルグル回るエンジン下部のクランクから動力を拝借する必要がある上部のカム角度がズレてしまうのでチェーンやギヤで繋ぐのが非常に難しくなる。

22度エンジンヘッド

そこでホンダが取り入れたのがハーレーなどクラシックなバイクでお馴染みプッシュロッドと呼ばれる棒でバルブを小突く様に開け締めするOHV式。

バルブ開閉の精密さを上げるためOHVに代わるように生まれたSOHC、そしてそこから更に発展したDOHCが出回り始め称賛されていた時代にまさかの旧世代バルブ機構。

OHV

こうして完成したのが効率よりもスリムさを取った独創的な

『ツイステッドVツイン』

なんですがこう聞くとスポーツ性があまり高くないように思いますよね・・・でもそうじゃないのがWINGの凄い所。

当時は『リッター換算100馬力』がハイスペックの証でした。じゃあWINGはどうなのかというと

WINGパワーカーブ

『496cc/48馬力(396cc/40ps)』

なんとリッター換算100馬力のハイスペッククラス。

どう考えてもパワーを絞り出すには向いていないエンジンで何故これほどのパワーを出せたのかと言うと、一つは水冷化によって圧縮比をレギュラーガソリンながら10:1と非常に高く出来たから。

GL500エンジンカタログ

そしてもう一つは”超”を飛び越えて超々ショートストロークエンジンだったから。

GL500は【78.0×52.0】とスーパースポーツも裸足で逃げ出すほどのショートストロークなんです。奇しくもこれとほぼ一緒。

RA300

これだけでどれだけ異常か分かるかと。ちなみに400もスケールダウンしているものの圧倒的な超々ショートストローク。

そんなF1マシンから二気筒だけ切り取ってきたかの様なエンジンのヘッドを22°捻って疑似空冷フィンすら設けないゴリゴリの水冷化をし、ステータスだったDOHCではなくSOHCどころか一昔前のOHVバルブ駆動で12000rpmまで回りリッター100馬力を叩き出すシャフトドライブのバイクがこのWING。

ホンダGL400

「一体なにを考えて造ったの」

って話ですよね。

ちなみに高回転が苦手なはずのOHV機構で何故ここまで回せるのかというと、潜水艦に使われる特殊ステンレス鋼のプッシュロッドを採用して熱膨張によるクリアランス誤差を無くし精度を限界まで高めたから。

CX500のブローシャー

もちろんフライホイールマスを増して緩やかな回転にしているから7000rpmまでは意外とジェントルだし乾燥重量でも218kgだからビュンビュン走るバイクでない。

ただ高回転になると超々ショートストロークエンジンが本領を発揮し・・・当たり前のように20km/L切る。

そんなもんだからレーサーNS750のベースエンジンにも選ばれました。

NS750

GL500のエンジンを縦置きチェーンドライブ化したアメリカのダートトラックレーサーでライダーはかの有名なフレディ・スペンサー。

NS750エンジン

縦型ツイストVツインっていう・・・ちなみにここから発展した最終形がアフリカツインになります。

GLとアフツイの関係

GLとアフツイの意外な繋がりでした。

話を戻すと、いくら新世代ミドルとはいえ初っ端から飛ばし過ぎだろと思うんですがこれには最初に上げた

『次世代ミドル』

とは別にもう一つ並列する形で行われていた別の議論が関係しています。

それは

「コンベンショナル(枠に嵌った形)のままではバイクの未来は無い」

という議論。

この頃もう既に日本メーカーが世界に大躍進していたんですが、ホンダに限らずどのメーカーも並列エンジンを直線基調のボディに積んだいわゆるジャパニーズネイキッドばかりな状況だった。

確かにそれはそれで好評だったんですが一方で

「遠くから見ると全部同じに見える」

と揶揄する声も少なくなかった。この事にWINGの車体デザインする事になった宮智主任も危機感を抱いていた。

コンセプトスケッチ

そこで出てきた話が次世代ミドルとしてVツインを出すという話。

つまり

・新世代のVツインミドル

・没個性への危機感

この2つ要素が奇跡的に重なった事でWINGの開発(開発車名イーグル)が本格始動したんです。

GL500のデザインプロセス

『他にはない次世代の指標にもなれるセニア向けバイク』

というテーマのもと社内コンペを行いデザインコンセプトを決めた後も、角目から丸目への変更やバネ下重量軽減のためにリアをドラムに変更など3年もかけて何度も手直し。

その中でも象徴的なのがやはりエンジン。

GL500エンジンコンセプト

初期案の頃は疑似フィン付きでVバンクも浅いものでした。

これは当時まだ水冷もVツインもメジャーではなく市場から拒絶されていたから。だから空冷並列二気筒に見えるようにしたデザインしたんです。

しかしそういう現在の市場に媚びる形では次世代の指標にはなりえないという事で、水冷Vツインはありえないと言われていた時代にも関わらず

『水冷Vツインを恥じるどころか誇った姿』

にした。これこそがWINGのコンセプトを象徴するものであり魅力なんですね。

ウィング400

じゃあこれ売れたのかというと・・・実はかなり売れた。

モーサイの調査によるとGL400は29,492台で歴代400クラスで10番目と、車体価格が高かったにも関わらずなんとホークより売れた。海外でも(正確な台数は分かりませんが)特集などが組まれ好き嫌いがハッキリ分かれる話題性と人気があったよう。

ウィング400広告写真

ただし同時に人気も決して長くは続かなかった。

一つはホンダがGPレース復帰を表明し、同時に時代がレーサーレプリカブームに流れていった事。

そしてもう一つが何にも属さず媚びず、新しいのか古いのかさえ分からなくしてしまうほどの圧倒的な個性で定義(立ち位置)が難しく理解されにくかった事。

色んな姿かたちのバイクやジャンルが生まれては消えていった現代ならWINGがどういうバイクなのか定義づけるのは簡単なんだけどね。

GL400/GL500カタログ写真

WINGを定義づけるとしたらそれはもちろん・・・ロックでしょ。

参考文献:モトライダー1978/2

主要諸元
全長/幅/高 2185/865/1175mm
シート高
車軸距離 1455mm
車体重量 218kg(乾)
燃料消費率 30km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルOHV2気筒
総排気量 496cc
[396cc]
最高出力 48ps/9000rpm
[40ps/9500rpm]
最高トルク 4.1kg-m/7000rpm
[3.2kg-m/7500rpm]
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前3.25S19-4PR
後3.75S18-4PR
バッテリー YB14L-A2
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
D8EA
または
X24ES-U
推奨オイル SAE 10W/30~20W/40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.0L
交換時2.5L
スプロケ
チェーン
車体価格 448,000円(税別)
[438,000円(税別)]
※[]内はGL400
系譜の外側
DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

悪いのは人か技術か
GTS1000/A
(4BH/4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

独走のレジェンダリー6
Z1300/KZ1300
(KZ1300A/B/ZG1300A)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

最初で最後のフルスペック
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)

250-A1

半世紀を迎えた吉凶のライムグリーン
250-A1/SAMURAI

Vツインマグナ

氷河期 of Liberty
V-TWIN MAGNA(MC29)

TDR50

RALLYってしまった原付
TDR50/80(3FY/3GA)

SW-1

オシャレは我慢
SW-1(NJ45A)

ボイジャー1200

可愛い娘は旅をせよ
Voyger XII
(ZG1200A/B)

WING

Twist and Shaft
WING
(GL400/GL500)

ビーノ

その愛嬌は天然か計算か
VINO
(SA10J/SA26J/SA37J/SA54J/AY02)

DRビッグ

爪痕を残し飛び去った怪鳥
DR750S/DR800S
(SK43A/SR43A)

テンガイ

愛おぼえていますか
Tengai
(KL650B)

CB92

雪辱のSSその名はシービー
CB92

XT400E

本当の名前は
ARTESIA
(4DW)

ジェベル250

ツールドジェベル
DJEBEL250/XC/GPS
(SJ44A/SJ45A)

KV75

混ぜるなキケン
75MT/KV75
(KV075A)

ダックス

泥遊びなら任せろ
DAX
(ST50/ST70/AB26)

ランツァ

単槍匹馬のラストDT
LANZA
(4TP)

GT750

水牛であり闘牛である
GT750
(GT750J~N)

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