系譜の外側

TRX850
(4NX)
-since 1995-

TRX850

「TWIN REVOLUTION」

ヤマハとしては非常に珍しいというかヤマハにしか出せなかったバイク。悪い意見を聞いたことが無いくらい良く出来た・・・不人気車でした。

このTRX850というバイクは世界で初めて270度クランク並列二気筒を採用したバイクです。270度クランクというのは簡単に言うとパラツインながらVツインの様な特性を持つエンジンのこと。

270度クランク二気筒やバンク角90度のVツインというのは燃焼間隔が270度(270-450)で終わり、残りの450度はおやすみ。ボン・ボン・・(ここでタイヤを休ませる)・・ボン・ボン・・・といったスキップする感じにすることでトラクション性が増すわけです。

※クランク角については「バイク豆知識:二気筒が七変化した理由」をどうぞ。

270度相違クランク

これは1980年の第1回と翌年の第2回のXT500改を最後に優勝から遠ざかっていたパリダカで、何が何でも勝つためにメーカー主導で考えられた(ファクトリーマシン用の)エンジンが始まり。

そしてヤマハは1991年に見事スーパーテレネYZE750T(0WC5)で10年ぶりに優勝。更には翌92年も翌々93年も優勝し三連覇という偉業を成しました。この結果ファクトリーマシンが禁止に。

270度相違クランク

そんなパリダカ三連覇マシンYZE750Tで培ったのノウハウの詰まったエンジンを積んだのがTRX850・・・・・とか紹介されてたりするのですが、実はYZE750Tは270度クランクじゃありません。これ360度クランクなんです。

セールス面でもパリダカマシンのスーパーテネレは270度クランクじゃないのに猛烈なパリダカアピール。おかしな話ですよね。

TRX850広告

というのも確かにこの270度クランクというのはパリダカで勝つために生み出されたエンジン。ただ採用は見送られたんです。

それは

「パリダカ用に新しく二気筒エンジンを作りワークスで参戦する以上は絶対に勝たないといけない」

という背水の陣を敷いていたから。

そんな状況でまだ誰もやったことのない270度クランク並列二気筒というのはあまりにも未知数だったから、手堅い360度クランクで行くことになったわけです。

しかし上で言ったようにトラクション性に優れる特性の新しい二気筒エンジンをお蔵入りにさせるのはあまりにも勿体ない。そこでオンロード向け大型ツインスポーツバイクとして作られたのがTRX850。

270度相違クランク

二年後の1997年にパリダカ用として(ファクトリーマシンが禁止になったことから)限定販売したXTZ850TRXも270度クランクを採用しました。

4NX

つまりTRX850はパリダカが生んだ技術をパリダカマシンより先に積んで出たという有り得ないフィードバック車なんです。

 

さて、2010年頃から270度クランク並列二気筒がメジャーになりだし知る機会が多くなった事から、こう思ってる人が多いです。

270

「並列二気筒270度=安物疑似Vツイン」

だと。

確かにバンク角90度のVツインが(互いが打ち消し合う事から)振動を無視できる範囲なのに対し270度クランクは一次振動と歳差運動が出るので、振動面だけ見ると270度クランク並列二気筒はVツインに負けています。

そして製造コストもヘッドやシリンダーブロックがVツインと違って一つでいいから安い・・・でもVツインには無いメリットもあります。そしてTRX850はそれを突き詰めたからハンドリングが素晴らしいと言われるんです。

TRX850フューチャーマップ

270度クランク並列二気筒だからこそ可能な事。それはマスの集中化。

マスの集中化っていうのは重いものはなるべく重心に近づけ、重心から遠い物はできるだけ軽くすることでバイクの挙動がコントローラブルになるわけです。

重心が先の方にある野球バットを普通に持った時と、反対に持った時のどちらが軽く思ったように振れるか想像すればわかると思います。

TRX850の重心

そうなった時に(あくまでもマスの集中化という点のみで見た場合)V型というのはどうしてもシリンダーブロックが横から見て前後に二つ必要になることから重量物が大きくバラけてしまう。対して並列二気筒はシリンダーブロックが一つだから非常にコンパクト。

更にマスの集中化においてTRX850がもう一つ秀でているのが、ウェットサンプ式ではなくドライサンプ式だという事。

これは簡単な話エンジンオイルを何処に溜めておくかの違いで、一般的なバイクはウェットサンプ式といってエンジンの底にあるオイルパンと呼ばれる部分にオイルを溜めておく。

一方でTRX850のドライサンプ式はオイルパンではなく別の場所にオイルタンクを設けてソコに溜めておく方法。エンジンを寄せ上げられる事からオフロードに採用される事が多い方式です。

ヤマルーブ

オイルの4L缶を持ったことがある人ならわかると思いますが、オイルというのは結構無視できない重さがあります。写真のロレンソは軽々と持ってますが。

そしてTRX850のオイルタンクが何処にあるかというと・・・ここ(青丸)にある。

TRX850オイルタンク

一般的なウェットサンプは下(緑丸)の部分。どちらがマスの集中化になってるかは一目瞭然ですね。これは並列二気筒という省スペースエンジンという事と、オフの極致であるパリダカが源流だったから出来たこと。

TRX850のハンドリングが素晴らしいと言われる理由は、270-450というトラクション性に優れる小気味良い点火タイミングと、このマスの集中化があったから。

TRX850ボディ

Vツインを少し悪く言い過ぎた気がするので擁護しておくと、並列二気筒270度クランクはVツインと同じだけど振動が出るという他にも、二気筒が横に並ぶのでどうしても幅が大きくなる点がある。

車幅というのは扱いやすさに直結する大事な要素。そして車幅を抑えつつサーキットまでをも走れる剛性を確保したいなら、エンジンをフレームの一部として利用するダイヤモンド系のトラスフレームの一択。

TRX850フレーム

トラスフレームっていうのは簡単にいうと、剛性が足りない部分や剛性を上げたい部分にパイプを継ぎ足すことで剛性を必要な所だけ必要な分だけ上げられるのがメリット。

人間で言えばオーダーメイドスーツのようなものなので、デメリットとしてコストと汎用性が悪い。

ダイヤモンドトラスフレーム

そしてダイヤモンド形式にするにはエンジンの振動があると不可能。だからこのTRX850もリジッドマウント(直付)するためにバランサーとよばれる振動打ち消し棒を二本も入れて完全に消してる。

TRX850がダイヤモンドトラスフレームを選んだのは、270度クランク並列二気筒の武器を存分に活かす方法としては必然だった・・・んだけど、これが全ての間違いだった。

当時、世界を賑わせていた名車ドゥカティ900SSと被ってしまったんです。

900SS

見た目も特性も似ている事から安価な900SSというイメージが定着してしまった。トラスフレームは別にドカティの特許じゃないけど既に十八番だったからそう思われても無理もない話。

ヤマハとしては意識してなかったのかもしれないけど、ちょっと意識して変えても良かったと思うんですけどね。

 

これは余談ですがVTRやSVといった国産Vツインがドカティのようにトラスフレームを好むのは別にドカティの真似というわけではなく

「振動の少ないVツイン×ダイヤモンドトラスフレーム」

の組み合わせが相性バッチリだからという理由が大きいんですよ。

 

話を戻しましょう。

TRX850の人気が出なかった理由としてもう一つ挙げられるのは二気筒850ccというスペック。

ナナハン解禁によるスペック競争が起きていた(リッター超えがステータスの)時代では中途半端な感じが否めなかった。

TRX850告知

マシン自体は百戦錬磨のプロライダーや専門家の間で非常に好評だった。

それはいま説明してきた通りVツインみたいな安価バイクというだけでなく、マスの集中化から来るハンドリングという武器も持っていたから。

でもそれは色んなバイクを知って、色んな知識を得て、色んなバイクに乗ってみないと分からない。

そして多くの人はそんな経験を積めるはずもなく先入観で判断するから

1:DUCATIに似ている

2:リッターオーバー時代に849cc

という二つの大きな先入観の前にTRX850は為す術もなく倒れてしまった。これは日本だけじゃなくて輸出していた欧米でもそう。

TRX850

最近になってMT-07というTRX850と同じ270度クランク並列二気筒のバイクが出ました。

コチラはTRX850が嘘のようにMotorcycle.comなどでベストモーターサイクルの佳作に選ばれるなど世界中で認められ絶賛されています。

MT-07

"ハンドリングもフィーリングも良い上に信じられない破格の値段"

との事・・・TRX850を安物だ紛い物だと言っていた頃から20年後の事です。

更にセールスも非常に好調。これは車体価格が安いという事と、TRX850にあった2つの大きな壁が無いという事が大きいでしょう。

そして初年度だけの瞬間風速ヒットではなく毎年安定して売れているのは

”安物疑似Vツイン”

ではなく270度クランク並列二気筒のハンドリングやフィーリングの

”心地いい深さ"

が好評だからに他ならない。

 

ヤマハがMT-07で再び270度クランクのオンロードスポーツバイクに挑戦したのも、他のメーカーが270度クランクの並列二気筒のオンロードスポーツを出してきているのも、TRX850が挑戦した

TRX850カタログ

"270度クランクの本質"

に対する声が良かった事が少なからず影響しているはず。

もしコレが出ていなかったら270度クランクはせいぜいビッグアドベンチャーに積まれるくらいのニッチなエンジンのままだったでしょう。

TRX850/4NX

TRX850は180度クランク一択だった狭いパラツインスポーツ界の可能性を大きく広げる第一歩となったとっても偉大な・・・不人気車。

エンジン:水冷4サイクルDOHC二気筒
排気量:849cc
最高出力:
83ps/7500rpm
最大トルク:
8.6kg-m/6000rpm
車両重量:188kg(乾)
※[]内は後期モデル

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S
(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

バイクにとっての直列6気筒
Z1300
(KZ1300A/B)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
(51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

当て嵌まるのは一つだけ
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

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2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

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7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

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エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

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名は体を現す
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

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こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

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聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
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決めつけられたシングルの正解
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒×4
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思い
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

PS250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

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