「SINGLE SUPER SPORTS」
スズキが1991年に出したGoose350/NK42Aと、その一ヶ月遅れの1992年に出したGoose250/NJ46A。
倒立フォークやオイルクーラー、アルミサイドプレートの有無が250と350の分かりやすい見分け方です。
ちなみにガチョウ（Goose）という車名の由来は単にガチョウから取ったわけじゃありませんよ。
マン島TTレースの名所、Rも勾配もキツく、ガチョウの首の様な事から”Gooseneck”と命名されたコーナーの形にサイドプレートが似ていた事からグースと名付けられています。
グースは単気筒ということからノスタルジーなバイクというイメージを持っている人が多いと思いますが、スズキが自負している様にスーパースポーツバイクです。
エンジンはオフロードモデルであるDR250/350の物がベースなんですが、油冷や三軸三角形レイアウトを見れば分かる通りGSX-R750の技術を盛り込んだ当時としては最先端エンジン。
つまりそのままでも十二分なエンジンなんだけど
ソコから更に
・吸気ポートとキャブの大径化
・吸気のハイカム化
・シリンダーヘッドの冷却フィン拡大
などなどヘッド周りに大きく手を加え、上を伸ばす改良が入っています。
ちなみにこの変更点もGSX-R750技術の流用。
つまり上も下もGSX-R750直系のシングル版GSX-R750みたいなもの。
何故そう言い切れるのかというと、このエンジンを造ったのは清水さんという方なんですが、実はGSX-R750のエンジンも造った方だから。
「10000rpmまでストレスなく回せるようにした」
と自信満々に語っていました。
そしてそんなエンジンが積まれるフレームは綺麗な形をしたダイヤモンドトラス。
「マスプロダクションからの脱却」
というコンセプトを象徴する綺麗なフレームですが・・・ここでちょっと補足。
実はGooseには似ているバイクがあります。それはGooseが出る4年ほど前に出たイタリアジレラのサトゥルノというバイク。
これは当時行われていたマン島TTシングルクラスを睨んで出されたバイク。
そしてこのサトゥルノを開発したのはアマチュアながらレースで活躍していた萩原さんという日本人。
彼がジレラのエンジンを欲した事を伊藤忠の人間が耳に挟んだことがキッカケで、サトゥルノの開発まで話が発展したわけです。
その後、再び日本国内でレース活動をしていた時に、今度は別の人が声をかけました。
POP吉村さんです。
マシンとエンジン音を聞いただけで萩原さんの技量を見抜き
「凄いやつが居るぞ」
とスズキに持ちかけたんです。
そして萩原さんの考えるシングルスポーツの考えと、サトゥルノと違い筑波を意識したコンセプトがスズキに入ってきた。
グースの始まりはここになります。
しかし・・・当時スズキはNZ250(1986~)というシングルスポーツを出して大コケしていました。
この一件がトラウマとなりスズキは
「シングルスポーツの需要は無い」
と結論づけていたんです。
ところが萩原さんのコンセプトに対し
「こうしたらもっと良くなるんじゃないか」
と自分の考えを持ち寄るスズキ社員が後を絶たなかった。
そうやって社内で熱が高まって行き、遂には形となってしまい
「これは絶対に出すべきだ」
という市場からの要求ではなく、社内からの要求で市販化という異例な経緯を遂げる事となったんです。
そんなスズキ社員達の熱意が分かりやすく現れている部分があります。
それはSマークが入ったアルミピボットプレート。
サーキットすらも走り切れる剛性と強度を持たせたいとして肉厚にし、またピボットアクスルを貫通式ではなく分割のボルトオンにすることでナットの飛び出しを抑えた。
もちろんメインフレームの高剛性化もそうだし、GSX-R750の流れを組む高回転型油冷エンジンも同じスズキの熱意の現れ。
じゃあスズキが訴えたかった事が何かと言えば
”シングルエンジンの可能性”
です。
シングルのバイクといえば誰もが低回転からドコドコ回り、厚いトルクとゆったりポジションでのんびり走れる事が魅力だと勝手に決めつけている。
でもそうじゃない。
高回転エンジン＆高剛性フレームでコーナーに臆することなく突っ込み、立ち上がりでは競走馬のように鞭を打って加速する魅力もシングルにはある。
「シングルの正解は一つじゃない」
スズキのエンジニア達はこの事を訴えたかったわけであり、それを形にしたのが
”単気筒スーパースポーツ Goose”
というわけです。
余談
グースの開発チームが発売と同時に手掛けた公式カスタムモデルがあります。
『Goose350R ※40馬力レース仕様』
凄く弄っている様に見えますが、実はロケットカウルとカウルステー以外は流用が多いライトカスタム。
参考にしたい人がいるかも知れないので変更点を書くと
・エアクリーナーとファンネルの撤去
・メインジェット#125→#150
・ニードルジェットのブリードを塞ぐ
・250Γ-SP用とのニコイチ前後サス
・シリンダーヘッド0.4mm面研で圧縮比+0.5
・レーシングプラグR017-10
・放熱量を上げたオイルラジエター
・GSX-R750のKIT用バルブスプリング
・オリジナルイグナイターで+1000rpm
・トルクリンクとマフラーブラケットのアルミ化
・バッテリー小型化
・コブラのブレーキキャリパー
・ステンブレーキホース
・チタンエキゾースト
・R750のKIT用サイレンサー
・リアタイヤを150/60R17に
などなど。※全てではありません
ただ開発チームによるとエンジンを弄っても劇的な変化は無く、リアサスをGSX-R400やRG250Γ向けの社外品にするだけ（※要調整）でもかなりレベルアップするとの事。
反対にフロントフォークは下手に弄らない方がいいそうです。
ちなみにGoose350Rに乗ったバイクジャーナリスト達は
「これほど面白いシングルは無い」
と口を揃えて大絶賛しています。
そしてプロジェクトリーダーの松村さんの発言からしても、恐らくこのGoose350RがGoose350/250の理想形。
「モデルチェンジで更に走りに磨きを掛けたい」
と意気込んでいました・・・が、カタログ馬力で多気筒に引けを取ってしまう事や、決めつけられたシングルバイク像では無かった事などで人気は出ず、モデルチェンジの機会を与えられる事もなく生産終了。
開発チームの”訴え”も”願い”も聞き届けられる事はありませんでした。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 1995/710/1350mm |
| シート高 | 770mm |
| 車軸距離 | 1350mm |
| 車体重量 | 139kg(乾) [145kg(乾)] |
| 燃料消費率 | 50.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 15.0L |
| エンジン | 油冷4サイクルSOHC単気筒 |
| 総排気量 | 249cc [348cc] |
| 最高出力 | 30ps/9000rpm [33ps/8000rpm] |
| 最高トルク | 2.6kg-m/7500rpm [3.3kg-m/6500rpm] |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前110/70-17 後130/70-17 [前110/70-17 後140/70-17] |
| バッテリー | YTX9-BS [YTX12-BS] |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CR8EK |
| 推奨オイル | スズキ純正 エクスター |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量2.2L 交換時1.7L フィルター交換時1.9L |
| スプロケ | 前14｜後44 [前14｜後36] |
| チェーン | サイズ520｜リンク106 [サイズ520｜リンク102] |
| 車体価格 | 499,000円（税別） [569,000円（税別）] ※[]内はGOOSE350 |
系譜の外側
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