系譜の外側

GSX1400
(GY71A)
-since 2002-

GSX1400

「The Pride」

ビッグネイキッドとしては最大となる1401ccの油冷エンジンを搭載して登場したGSX1400。

 

スズキは当時スポーツ性の高いバンディットというネイキッドはソコソコ好評だったものの、トラディショナルなスポーツネイキッドといえばオールド寄りなイナズマ1200だけで他社に大きく遅れをとっていた。そこで作られたのがGSX1400。

GSX1400カタログ写真

何を置いても語らないといけないのがやっぱり1401ccの油冷エンジン。

1985年のGSX-R750から続く伝統の油冷、Bandit1200に積まれていた物をベースに腰上を新設計とした最後の油冷エンジンです。

GSX1400

エンジンというのは排気量を上げれば上げるほどサイズが大きくなっていくのは分かると思いますが、特に幅は大きくなるほど人間工学的な扱い辛さが増します。

だからこのGSX1400もボアはシリンダーピッチをBandit1200のままでいけるギリギリに留め、ストローク量を長めに取ってるから幅は意外とコンパクト。そしてストローク量を多く取った事で12.8kg-m/5000rpmというオバケトルクにもなりました。

油冷システム

これらの事が出来たのは何を隠そうSACS(Suzuki Advanced Cooling System)つまり油冷システムだったからというのがあります。

 

そもそも油冷が生まれた理由は空冷の冷却性能に限界が来たから。今では水冷が当たり前ですが、油冷が生まれた頃には水冷も既にありました。

では何故スズキだけが水冷ではなく油冷を選んだのかというと、水冷は確かにエンジンを最も冷やせる(一定の温度に保てる)冷却システムです。ただしウォータージャケットといって熱を奪うクーラント(冷却水)が通る血管のような道をエンジンの動力部周辺に張り巡らせないといけない。

ウォータージャケット

そうするとどうしてもウォータージャケット分だけエンジンが大きく重くなってしまう。

スズキはそれを嫌い

「潤滑オイルに冷却もさせればウォータージャケットが要らないから軽くコンパクトに出来る」

と油冷を選択したわけ。

そのかわりエンジンヘッドなど熱くなる部分にオイルを噴射する装置を付けたりしているわけですが、基本的には空冷エンジンと変わらないシンプルな構造だから軽くコンパクト。

つまりGSX1400のエンジンが1401ccなのに意外とコンパクトな事や、乾燥重量228kgという見た目に反した軽さを持っているのは油冷だからという点が大きい。

GSX1400エンジンカットモデル

その代わりオイルの容量と負担が少し増えちゃう事と、基本が空冷と近い事もあって冷却フィンが必要になるわけですが、この冷却フィンもGSX1400が油冷エンジンとなった理由の一つ。

GSX1400は企画段階ではHAYABUSAの水冷エンジンを積む案もあったそうです。ただ水冷はご存知のように冷却フィンが必要なく、更にサイドカムチェーン(左右非対称)なので見た目がメカニカルで冷たい。それに対し油冷はセンターカムチェーンで左右対称、それに冷却フィンという温かい機能美もある。

GSX1400engine

それらの点を考えると油冷エンジンというのはビッグネイキッドと非常に相性が良い。

他にも二本出しマフラーとダブルクレードルフレームといったビッグネイキッドのツボは抑えつつもメジャーとは言い難かった時代にFI化し、ライダーのアクセル操作を演算し補助する二枚目の隠れたバルブが付いたSDTVというスポーツモデル向けの最新装備も装着。

GSX1400SDTV

更には前後フルアジャスタブルサスや6potキャリパー、入念に練られた軽快なハンドリングなど、1400という排気量とそれ伴うオバケトルクが話題になるけどこういった先端スポーツ装備もしてるわけです・・・その中でも忘れてはならないのが当時クラス唯一だった6速ミッション。

ビッグネイキッドは基本的に下から上までトルクフルな上にギアチェンジによる疲労を軽減するためワイドな5速が当たり前。ましてGSX1400はクラストップのトルクなので普通なら6速なんて一番いらないバイク。

だから開発段階では逆に4速も検討されたんだけど、それでは走りを楽しむスポーツ性が犠牲になるとしてオバケトルクの美味しい部分を常に使って走れるようクロス気味の5速と巡航用オーバードライブの6速という変則6速に決定。

上で説明したデュアルスロットルバルブのSDTVもそうですがGSX1400がスポーツ性を捨てなかったのは

GY71A

「峠でSSに勝てるビッグネイキッド」

という目標があったから。だからこその6速化。

他にも一軸二次バランサーを装着しエンジンの一部をリジットマウントにすることでダブルクレードルながらフレーム剛性を上げるような事もしています。

GSX1400カタログ

最大排気量ネイキッドという事からモッサリしたイメージが湧きがちだけど、ビッグネイキッド然としていながらも当時のスポーツバイクの装備を数多く装備しGSXを名乗るためのスポーツを詰め込んでいるんです。

 

そして熱い思いを込めていたのは開発側だけでなく営業側もそう。

GSX1400は初年度販売目標台数10000台とかなり強気な目標を掲げていました。他にもモーターショーや事業報告書でも表紙に選ばれるほどの熱の入れよう。

GSX1400後期

翌2003年には欧州でも売るために(盗難保険の兼ね合いから)イモビを装備、更に2005年にはマイナーチェンジでマッピング見直しと一本出しマフラーに変更したことで-2kg。センタースタンドにも変更が加わっています。

 

しかしこの時、既に年間販売台数目標は初年度の1/10である1000台に・・・GSX1400はビッグネイキッドのツボをキッチリ抑えていて言うほど悪くなかったんですが、何が駄目だったのか考えた時

スズキGSX1400

「スズキっぽさが見て取れない」

という点が大きいのかと思います。

バンディットはちょっと癖のあるフレームやモノサスだから見間違える事はないけど、GSX1400は他所の物と見間違えても不思議じゃないくらい典型的なビッグネイキッドの形。

となるとGSX1400のアピールポイントは"油冷エンジン"だけになる。

GSX1400スペシャルエディション

スズキがHAYABUSAの水冷エンジンではなく、わざわざ新たに作り直した油冷エンジンを積んだのは"油冷エンジンで勝負できる"と考えたからでしょう。

常に過酷な使い方をされるレースエンジンという第一線は退いたものの、ロードスポーツのエンジンとしては(上で言った通り)メリットがあるし、1985年から絶えず続けてきた歴史もある。

油冷エンジン

「油冷エンジンにはそれだけの価値がある」

という自信とプライドがスズキにはあった・・・ただ結果はそうじゃなかった。スズキの思いとは裏腹に油冷に価値を見出す人はそれほど居なかった。

もしもGSX1400の油冷エンジンに価値を見出す人がもっと多かったら08年の排ガス規制後も、何かしらの形で油冷は続いていたハズ。でもGSX1400以降スズキのラインナップに油冷は存在しない。

GSX1400プライド

「市場は油冷を必要としていない」

という現実をGSX1400でまざまざと見せつけられ

「油冷という1985年から続く伝統(Pride)」

をスズキは捨てる決断をしたという事です。

 

エンジン:油冷4サイクルDOHC四気筒
排気量:1401cc
最高出力:
100ps/6500rpm
最大トルク:
12.8kg-m/5000rpm
車両重量:228[226]kg(乾)

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