系譜の外側

RZV500R
(51X/1GG)
-since 1984-

RZV500R

「SPIRIT OF KING KENNY」

YZR500(0W61)のレプリカモデルにあたるRZV500R。0W61というのはWGP500のファクトリーマシンでケニー・ロバーツが乗っていたマシンの事。今で言えばYZR-M1とバレンティーノ・ロッシみたいな感じです。

RZV500R透視図

YZR500と同じ2軸クランク式V4エンジンに四連キャブ、YZR500と同じアルミフレーム(ヤマハの市販車としては初)、YZR500と同じ容量を稼ぐためにシート下でクロスしているチャンバー。

更にはエンジン直下にレイアウトする事となったニューリンク式モノサスもYZR500と同じチャンバーをクロスさせてテールライトの横から出すためであり、ホイールベースをYZR500と同じ長さにするため等など・・・YZR500に近づける為になんでもした意気込みが伝わってきます。

RD500LCキャブフロー

海外ではRZV500RではなくRD500LCやRZ500という名で発売されました。が、馬力こそ88馬力と国内仕様よりも高いものの、国内仕様とは違い鉄フレームが採用されています。

元々RZV500Rは鉄フレームで開発が進んでいました。ただ国内仕様は馬力を下げる必要性があったので軽量化の為に特別にアルミフレームが奢られているんです。つまり日本仕様の方がスペシャルな少し変わったバイクでもあります。

RD500

ちなみに肝心のエンジンですが2軸クランク式V4というのは一般的なV4というよりも並列二気筒を傾けて繋げたようなエンジン。

変形式スクエアとかRZ250のエンジンを二つ付けた物とか言われたりもしますが公式では一応V4です。

YZR500V4

上のイラストは元となっているバンク角40°ロータリーディスクバルブのYZR500(0W61)なので、バンク角50°クランク・ピストンリードバルブのRZV500Rとは少し違いますが、同じようにクランクの軸が二つあるのがわかると思います。

そして今言ったようにRZV500Rは前二気筒はクランクケースリードバルブ、後二気筒はピストンリードバルブとバラバラな吸気弁方式を採用しているわけですが、これがRZV500Rが如何に大変だったかを象徴する部分。

RD500LC

RZV500Rのエンジンは前二気筒と後二気筒それぞれ別の人が担当し設計。そして形になった所で合わせて調整・・・だったんですが当初の想定より上手く行かなかった。

それも当然な話で、前二気筒は前方排気、後ろの二気筒は後方排気、つまり前と後で全く特性の違う特性。そんなバラバラな二つの特性を揃えて(連結させて)一つに収めないといけなかったから。クランクが二つある事からバックラッシュ(歯車の遊び)の大きさという問題もありました。

RD500LCキャブフロー

更に問題を困難にしたのがV型ということ。

弁方式が前後で違うのはスペースの問題が大きかったんだけど、このせいで"吸気" "点火" "排気(掃気)"の全部がバラバラ。

ヤマハの開発インタビューでも言われていましたが、二気筒を2つ繋げたバイクというよりも単気筒を4つ繋げたような状態。4つを揃える事は非常に大変だったと思います。

 

V4は諦めて初期案の一つにあった直列4気筒に切り替えればもっと容易だったはず。でも決してそうはしませんでした・・その理由はRZV500Rのプロジェクトの始まりにあります。

面白い事に初期の段階ではプロジェクトリーダーの橋本さんを始め、皆YZR500のレプリカなんて世に出せるとは思っていませんでした。

「作るとしたらこんな感じで・・・」

というくらい。

何故ならこの頃のヤマハというのはちょうどHY戦争の敗戦で会社もマーケットもボロボロだった時期。そんな中で500ccの大型かつ高額なバブリーバイクが通るハズがない。

R5Z00

しかしダメ元でRZV500Rの企画を、敗戦からの立て直しを任されていた江口秀人社長に提案したところ

「これこそ2stスポーツの新しいヤマハを象徴するバイクだ」

と一発OK。

RZV500Rは社長からお墨付きを貰ったこと、そしてヤマハの復活を託された背景があったんです。だから逃げずにYZR500と同じV4に執着した。

カタログ写真

旗艦として恥ずかしくない物を出すためにコンセプトを曲げずテストを繰り返えす日々。あまりにもテストを繰り返したせいでスパイショットを撮られ発表前にバレてしまう失態まで犯しました。

 

そして満を持して出されたRZV500Rですが、完璧なYZR500レプリカに仕上がっているかといえばそうでもない部分もあります。

RZV500R写真

耐久性や扱いやすさなどの制約から馬力も当初の計画よりも抑えられ低速トルクが豊かで比較的扱いやすい特性。過激さでだけでいえば後のTZR250の方が上でしょう。

他にもタンデム性も考慮する必要があったということで、ダブルシートに加えポジションなども優しい。特にタンデムの為に大きく覆う必要があったシートカウルの制約は開発陣も恨んだそうです。

そして販売台数も

・82万円と高価

・車検有り

・要限定解除

という三つの壁に阻まれる人が多く、出荷台数はCDI等の年次改良が行われた後期(1GG)を含めても4000台弱と決して多くなかった・・・ただ人気が無かったわけではありませんし、失敗したバイクでもありません。

 

その事が現れているのが生産終了から20年以上経った2008年にイタリアのバイク情報雑誌が起こした事件。

RZV500R復活

「RZV500Rの復活が決定!」

とエイプリルフールのネタとして新型RZV500RのCGをリーク・・・すると

「これを待っていた!!」

と本気で信じてしまう人が多く、情報が世界中に拡散し収集が付かない事態に。少し考えればエイプリルフールネタだと分かる内容だったにも関わらずです。

1984RZV500R

こうやってエイプリルフールのネタとして選ばれた事、そして反響がこれだけ大きかったのは、2ストロークの極致を具現化したRZV500Rに

"度肝を抜かれるも壁に阻まれ手に入れる事が出来ず、今も脳裏に焼き付いて離れない人"

が20年以上経っても世界中に居る証。

RZV500R国内ポスター

"2stスポーツのヤマハを象徴するフラッグシップ"

という役目を完璧なまでに果たしたマシンだったという事です。

 

主要諸元

全長/幅/高 2085/685/1145mm
シート高 780mm
車軸距離 1375mm
車体重量 173kg(乾)
[177kg(乾)]
燃料消費率 31.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 22.0L
エンジン 水冷2サイクル4気筒
総排気量 499cc
最高出力 64ps/7500rpm
[88ps/9500rpm]
最高トルク 5.7kg-m/8500rpm
[6.75kg-m/8500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/80-16(60H)
後130/80-18(66H)
バッテリー 12N5.5-3B
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
BR8HS
推奨オイル オートルーブ
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.0L
スプロケ 前15|後38
チェーン サイズ530|リンク102
車体価格 825,000円(税別)
※[]内は海外仕様

系譜の外側一覧

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CBX400CUSTOM
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750Turbo
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PS250
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トレール250DT1
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V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

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ELIMINATOR250/SE/LX
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打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
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YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

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RF400R/RV
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