系譜の外側

NR
(RC40)
-since 1992-

NR

「果てしない夢」

変なバイクとして有名なNR750/RC40(正式名称はNR)

何が変ってピストンが楕円の形をしていてコンロッドが二本付いてること。もちろん世界初です。

NRピストン

一体どうしてこういうことになったのかというと、レースが関係しています。

ホンダは1967年を最後にWGP(現MotoGP)から撤退していたのですが、復帰に向けレーサーを開発するプロジェクト

「New Racing Project」

を入交さん(後のHRC初代社長)指揮で発足し開発に取り掛かったのですが、最初に決めた目標がありました。

それは

「4stで3年以内に勝つこと」

です。

WGP500

当時のレースでは4stと2stもレギュレーションはほぼ同じ【4気筒/500cc】で2stが圧倒的に有利だったため2stの独壇場。そんな状況にも関わらず圧倒的に不利な4stを選んだわけです。

昔からそうですが何故ホンダは異常なまでに4stへ拘るのかというと

・本田宗一郎が4stを好み2stを嫌っていた事

・4stこそ未来につながる技術

というのが主な理由です。

しかし説明した通り2stの倍の行程が必要になる4stはパワーにおいて圧倒的に不利・・・悩みながら運転していてふと目に止まった構造物。

信号機

信号機・・・コレだと閃いたわけです。

「楕円形状による超ショートストロークエンジン&マルチバルブ化」

という閃き。

「2stの倍回るエンジンにすれば2stに勝てる」

という単純明快な答え。

ちなみに決して素人の思いつきではありませんよ。入交さんは東大工学部卒で入社と同時にマン島TTマシンのエンジン開発、さらには28歳の若さでF1マシンのエンジンを設計した正に天才エンジニア。

 

では信号機で閃いたのかというとスペースの有効活用にあります。

楕円ピストンと真円ピストン

簡単に言うと円を2つ並べた時に出来る無駄なスペースを無くせる事からバルブの有効面積やシリンダー幅の短縮のなどが可能となったわけです。

「単純なビッグボアじゃ駄目だったのか」

と思いますが、ビッグボアにするとバルブの直径も大きくなってしまい質量が増えるので、高速(高回転)で動かす事が出来なくなるし、デッドスペースも大きくなる。

そしてしつこいようですが"正攻法では2stにまず絶対に勝てない"のが当時のWGPです。

 

試しにシングルの楕円ピストンエンジンを作ってみたら意外とイケる事が判明。これでV4楕円ピストンエンジンの製作が決定。

そして誕生したのが1979年のNR500(0X)というレーサー。シーズン中盤に実験を兼ねてレースへ途中参加。ちなみにこの頃はまだ楕円ピストンということは極秘。

1979NR500

しかしいざ走らせてみると、回転数が(20000RPM以上)回る事によりバルブのサージング(正しく動かなくなる)や、コンロットが2本ある事からわずかの誤差でも捻れが生まれエンジンを破壊してしまう事。カムギアトレーンの減速ギア(リダクションギア)が耐えきれず折れてしまう等など、数々の問題が起こり入賞どころか完走すら難しいレベルだった。

NR500WGP

この事から当時はHY戦争中だった為

「会社の金で遊んでる。」

といった不満・レース不要論の声が社内から溢れてきた。ライバルメーカーに惨敗で成績を残せてないわけですからムリもない話。

100年以上の歴史を誇るレシプロエンジンで

「ピストン(燃焼室)が真円じゃないなんて非常識だ」

と同じエンジニアからも言われる始末。

NR500メンテナンス

NRはその整備性の悪さも非常に有名で、エンジンを降ろさないとオイル交換すらままならないほど遊びの無い作りでした。

しかし4stで2stに勝つにはもうこの道しか無いわけで、何と言われようが開発を推し進め1980年のNR500(2X型)、1981年の(2X改型)と改良を重ね性能を上げていきましたが・・・やはり2stと4stのハンディキャップは大きすぎ、それら改良も虚しく

"鈴鹿200キロの国内レースの一勝のみで世界レースは全敗"

という散々たる結果に。

パワーは出ていたんです。トップスピードはクラス1なほど。でもどうしてもエンジンヘッド(バルブやカム)が必要になる4stでは車重の増加を抑えられなかった。

NR750エンジン断面図

さすがのホンダもNRが敗走する度に

「まず勝つことが重要、2stで勝負すべき」

という意見が強くなっていき、2st版をNRと同じ福井プロジェクトリーダーのグループで並列する形で開発を開始。

最初は

「まだNRでやれることがある」

とチームは反対したのですが、並列する形で何とか納得。

そして出来上がったのがNS500で、NRを追うように1982年から世界レースへ打って出ました。

NS500

そしたらこのNS500は申し分の無い性能どころか圧倒的な速さで15年ぶりの世界レース優勝という栄誉をホンダにもたらし、更に翌1983年には12戦中6勝をあげ世界チャンピオンにまでなりました。

こうなるとNR500は完全に要らない子状態になり、95%の速さまで仕上げたとされる82年型のNR500(3X型)は一度もレースを走ること許されず。

 

その後NRは最後の望みとなる"市販予定の4st750cc"まで認められていた耐久レース世界選手権へシフトしNR750を開発し1987年のルマン24時間に出走。

NR750耐久レース仕様

予選では真円ピストンのRVF750と僅か0.3差の二位に付ける好タイムを記録したものの、決勝では組み付けミス等により3時間でリタイアという悔やまれる結果に。

これがワークスレーサーNR最後の国際レースとなりました。

歴代NR

市販車であるNR(RC40)はそんなNRプロジェクトの初期段階から決められていた

「フィードバックした市販車を出す」

という方針に基いて作られたバイク。

しかしこのバイクを見たとき多く人が車体価格に驚いたのに対し、レースを知る人たちからも別の意味で驚かれました。

・楕円ピストン

・チタンコンロッド

・アルミツインスパーフレーム

・マグホイール

・プロアーム

・カーボン(CFRP)カウル

NRの技術を詰め込んだレプリカではあるものの、どちらかと言うとデザインを優先した大柄な車体で、どう見てもレースに出るようなホモロゲーションモデル(レースベース車両)の作りじゃなかった。

NRラフデザイン

これは当時バブルで高級車が飛ぶように売れていた事と、VFR750R(RC30)や控えていたRVF(RC45)とバッティングしないようにする為もあります・・・が、理由はともかく

「もうNRではレースしない」

というホンダの答えが鮮明に出ていたんです。

NRエンジン

しかし最後の最後まで不運なことに発売されたと同時にバブルが崩壊し、520万円という車体価格の高さからセールスは苦戦。

限定300台ながら国内に200台ほど余ってしまう自体になりました。恐らく予定だった300台も世に出ていないと思われます。

NRの車載工具

ちなみにこれはNRの車載工具。車載工具までこんなに豪華なんですね。

ちなみにVFR750R/RC30も近い内容で全部揃えると13万円近いですがデットストック。

 

最後に・・・

NR予約ポスター

NR(RC40)はVFR750Rを始めとした歴代スペシャルバイクの中で、唯一無冠に終わったバイク。

これだけ聞くと明らかにホンダの汚点のように聞こえますね。

NR750カウルレス写真

でも4stで2stに勝つという無謀な選択をし、かつ成功させるため笑われようと煙たがられようと楕円という非常識の可能性を信じ1000回以上のテストや失敗を重ね、あと一歩のところまで仕上げた。

これほどまでに"走る実験室"というホンダレーシングスピリットが色濃く詰まってるバイクはない。

NR750

「名誉はないが誇り(スピリット)はある」

それがNRというバイク。

 

 

【余談】

NRの「New Racing Project」は若手技術者だけ構成されたプロジェクト。

VFR750R等の開発に関わった山中さんですら口出し厳禁だったそう。その理由は

「レーシングスピリットを持つ人材の育成」

というこれからのホンダを支える社員を育てる目的があったから。

ここで思い出したのがF1。

MCL32

あまり詳しくないのですがホンダはボコボコにヤラれているようですね。しかもエンジニアは若手が中心とか・・・これ正にNRと同じ状況。

F1への参戦は宣伝でも勝つためでもなく、エンジニア育成の為だと思って暖かく見守ってあげましょう。

 

【余談2】

レーサーマシンNR500そしてNS500のプロジェクトリーダーを務められた福井さんは後に六代目社長となる方。

そしてそのプロジェクトの最高責任者だった入交さんも、その後にホンダの副社長そしてHRC初代社長にまで上り詰めたわけですが、諸事情ありホンダを退職しSEGAへ副社長として入社。そして制作総指揮を努め生まれた作品がSEGAを代表する作品の一つ「サクラ大戦」だったりします。

入交昭一郎

そしてその実績を買われセガの社長になると、プレイステーションに対抗すべくドリームキャストの開発を指揮。

しかしこれが不振に終わったことで引責辞任されています。

主要諸元

全長/幅/高 2085/890/1090mm
シート高 780mm
車軸距離 1435mm
車体重量 244kg(装)
燃料消費率 20.8km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 17L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 747cc
最高出力 77ps/11500rpm
[125ps/14000rpm]
最高トルク 5.4kg-m/9000rpm
[7.0kg-m/11500rpm]
変速機 常時噛合式六速リターン
タイヤサイズ 前130/70-16
後180/55-17
バッテリー FTX12-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
ER9EH
推奨オイル -
オイル容量 全容量4.7L
交換時3.6L
フィルター交換時3.9L
スプロケ 前16|後40
チェーン サイズ525|リンク108
車体価格 5,200,000円(税別)
※[]内は海外仕様

系譜の外側一覧

DN-01

拒絶された渾身のATスポーツクルーザー
DN-01
(RC55)

gts1000

対BMW秘密兵器 オメガモルフォ
GTS1000/S
(4FE)

750カタナ

カタナと名乗れなかったカタナ
GSX750S
(GS75X)

ザンザス

Zの亡霊と戦ったZ
XANTHUS
(ZR400D)

CBX400カスタム

30年経ってCBXと認められたアメリカン
CBX400CUSTOM
(NC11)

BT1100

イタリア魂が生んだもう一つのMT
BT1100 BULLDOG
(5JN)

GSX1300BK

本当の怪物は誰も求めていなかった
GSX1300BK B-KING
(GX71A)

ZR750F/H

死せるザッパー生ける仲間を走らす
ZR-7/S
(ZR750F/H)

ホンダCBX1000

大きすぎた赤い夢
CBX1000
(CB1/SC03/06)

GX750/XS750

ブランドは1台にしてならず
GX750
(1J7)

スズキGAG

SUZUKIのZUZUKI
GAG
(LA41A)

Z1300

バイクにとっての直列6気筒
Z1300
(KZ1300A/B)

NM-4

アキラバイクという非常識
NM4-01/02
(RC82)

FZX750

大きな親切 大きなお世話
FZX750
(2AK/3XF)

GSX1400

踏みにじられたプライド
GSX1400
(GY71A)

750Turbo

タブーを犯したターボ
750Turbo
(ZX750E)

NR750

無冠のレーシングスピリット
NR
(RC40)

TRX850

現代パラツインスポーツのパイオニア
TRX850
(4NX)

GS1200SS

嘲笑される伝説
GS1200SS
(GV78A)

ゼファー1100

ZEPHYRがZEPHYRに
ZEPHYR1100/RS
(ZR1100A/B)

NS400R

狂った時代が生んだ不幸
NS400R
(NC19)

RZV500R

手負いの獅子の恐ろしさ
RZV500R
( 51X/1GG)

RG500Γ

チャンピオンの重み
RG500/400Γ
(HM31A~B/HK31A)

AV50

なぜなにカワサキ
AV50
(AV050A)

ドリーム50

五十路の夢
DREAM50
(AC15)

フォーゲル

楽し危なし
POCKE/VOGEL
(4U1/7)

ストリートマジック

シンデレラスクーター
TR-50/TR-110
(CA1L/CF12)

Z750ツイン

鼓動と振動
Z750TWIN
(KZ750B)

フォルツァ125

市民権の象徴
FORZA125
(JF60)

SRX4/6

決して多くない人たちへ
SRX-6/SRX-4
(1JK/1JL~)

DR-Z400SM

当て嵌まるのは一つだけ
DR-Z400S/SM
(SK43A/SK44A)

ZX-7R/RR

問題児レーサー
ZX-7R/RR
(ZX750P/N)

RC213V-S

2190万円の妥協と志向
RC213V-S
(SC75)

YZF-R7

7と1でWE/R1
YZF-R7
(5FL)

バーグマンFCS

エコの裏で蠢くエゴ
BURGMAN FCS
(DR11A)

エリミネーター750/900

男カワサキの最期
ELIMINATOR750/900
(ZL750A/ZL900A)

モトコンポ

こう見えて宗一郎のお墨付き
MOTOCOMPO
(AB12)

TDR250

聖地突貫ダブルレプリカ
TDR250
(2YK)

グース

決めつけられたシングルの可能性
Goose250/350
(NJ46A/NK42A)

Z650

小さく見えるか大きく見えるか
Z650
(KZ650B)

X4

単気筒×4
X4
(SC38)

SDR200

軽く見られた軽いやつ
SDR
(2TV)

チョイノリ

59,800円に込められた思いと叡智
choinori
(CZ41A)

ゼファー750

復刻ではなく集大成
ZEPHYR750/RS
(ZR750C/D)

ps250

モトラリピート
PS250
(MF09)

DT-1

冒険という感動創造
トレール250DT1
(214/233)

Vストローム250

二度ある事は三度ある
V-STROM250
(DS11A)

エリミネーター250

周期再び
ELIMINATOR250/SE/LX
(EL250B/A/C)

CX500ターボ

打倒2ストのブースト
CX500/650TURBO
(PC03/RC16)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

YA-1

原点進行形
YAMAHA125
(YA-1)

rf400r

RでもFでもない
RF400R/RV
(GK78A)