GSX-R1000/R(L7~)-since 2017-

2017年式GSX-R1000R

「The KING is Back」

実に八年ぶりとなるフルモデルチェンジとなった七代目のGSX-R1000/L7~型。

このモデルからはR1000とR1000Rの二本立て。本当はABSが付くのはGSX-R1000AなんですがABSが義務化された日本では無印がA扱い。

GSX-R1000とGSX-R1000Rの違い

LEDポジションライトの有無が分かりやすいですが両車の違いを並べると

【GSX-R1000】箇所【GSX-R1000R】
SHOWA製BPF
(ビッグピストンフォーク)
フロントフォークSHOWA製BFF
(バランスフリーフロントフォーク)
SHOWA製リアショックリアサスペンション SHOWA製BFRC-lite
(バランスフリーライト)
ピッチで判断モーショントラックブレーキシステム
(サーキット走行用ABS)
ピッチ/リーンで判断

※UP/DOWN対応クイックシフター

その他

※2019年モデルから

UP/DOWN対応クイックシフター
ローンチコントロール(回転数制御)
LEDポジションライト
黒背景LCDメーター
小型バッテリー

※ステンメッシュブレーキホース
※可変ピボットフレーム
※マフラーヒートガード形状変更

となっておりエンジンやフレームはもちろん
・ロール/ピッチ/ヨーの6軸センサーによる10段階トラコン制御
・3種類出力を選べるモードセレクターS-DMS
・Brembo製モノブロックキャリパー

などはグレード関係なく共通。

GSX-R1000R国内仕様

2019年モデルで無印もクイックシフターが付いたんですが、2017年末からETC2.0を付けた国内仕様が登場したため実質GSX-R1000Rのみの扱いとなりました。

※180km/hリミッターは2018年モデル(L8)より撤廃

この代でGSX-R1000/Rは202馬力&202kg(装)と大幅なパワーアップを果たしたんですが、それに大きく貢献したのがカムをフィンガーフォロワー式に変更したこと。

ロッカーアーム式

簡単に言うとバルブを押すカム(おにぎり上の回転物)の負担をエンジンブロック側に支点を持つアームを設ける事で緩和(軽量化)し、高回転化とリフト量の増加を可能にしている形。

SSとしては今でこそ珍しくない機構だけどスズキはこれまた他社に先駆ける形で採用しました。

フィンガーフォロワー

どうして可能だったかというとこれはMotoGPで培った技術だから。形状までMotoGPマシンGSX-RRとほぼ同じとの事。

そんなGSX-R1000/L7~型なんですが注目して欲しいのはこの装備重量でパワーウェイトレシオ1になった事よりもMotoGP技術が投入されても相変わらず全くブレなかった所にあります。

スズキはGSX-R1000/Rに関する説明でこう謳っています。

『SR-VVT』&『SET-A』&『S-TFI』

“Broad Power System”

Broad Power System

「全域パワフルシステム」

これが一体どういうことか説明していきます。

1つ目。

『SET-A(Suzuki Exhaust Tuning-Alpha)』

SET-A

これは簡単に言うとエンジン回転数に応じて目まぐるしく変わる排気の流れをエキゾーストパイプ内にバルブを設け整える事でトルクを増す機構。

どっかの豆知識で書いたと思うのでザックリ言うと、排気というのは弱い時は抜けにくい方が良くて、強い時は抜ける方が効率が良いんですね。

加えて排気脈動といってパイプ内を行き来する圧力の経路を回転数に応じて変えることで排気によって生まれる圧のタイミングによる得意不得意がある。

L7エンジン

四気筒ことさらスーパースポーツにおいては超高回転でパワーが出るように最適化しているんですが、そうするとただでさえ苦手な低回転域が吹き返しや漏れで更に苦手になる。

デュアルバタフライ

それを解消するためにエキパイを1-4/2-3とダブルで連結させたうえに可変バルブを設ける事で容量や経路を擬似的に可変式にすることで解消しているのがSET-A。

ちなみに集合後にあるのが初代から採用されてる従来型のSETで、これも同じように通路を塞ぐ事で背圧を変えたりして騒音規制をクリアする排気デバイス。

L7エキゾーストシステム

これらの機構により高回転だけでなく低回転域でも最適な排気を可能にしているという話。

次は

『S-TFI(Suzuki Top Feed Injector)』

S-TFI

いわゆるデュアルインジェクションで今まではセカンダリースロットルバルブの下に設置していたんですが、それをエアクリーナーボックスの上に付ける形に変更。

デュアルインジェクションシステム

これはワイドバイワイヤ(電子スロットル)化でメインスロットルバルブを完全な制御化に置くことでサブを廃止し、メイン一枚化によるインテーク長の短縮と、繊細なアクセルワークでも空気(混合気)の流入量を最適化しギクシャクせず豊富なトルクを生むため。

そして最後・・・これが一番の目玉。

『SR-VVT(Suzuki Racing Variable Valve Timing)』

SR-VVT

スズキマニアやバンディット250/400Vを知ってる人なら”V”という字が入ってるだけでピンと来るかもしれませんね。そう可変バルブタイミング機構。

しかしバルブリフト量を変えるVC等と違ってコチラはバルブの開閉タイミングを変えるタイプ。

仕組みは吸気カムの部分にボールの入ったガイドプレートが備え付けられていて、回転数(遠心力)に応じて中の玉が内外に動くことで吸気バルブのタイミングを早めたり遅めたりしているわけです。

VVT_ボールガイド

高回転型の四気筒は基本的にオーバーラップを多めに取っています。オーバーラップというのは吸気バルブと排気バルブがどちらも開いてる状態の事。

一つ一つを区切ってやっていたら吸気も排気も間に合わず効率が悪いからなんですが、ことさら超高回転でパワーを求められるSSはどっちも開いてる時間が大きめに設けられてる。

2017エンジンバルブピストン

しかしこれは問題があってオーバーラップを大きく取るほど低回転域が犠牲になる。せっかく流れ込んだ空気が漏れたり、せっかく吐き出した排気ガス戻ったきたりしてしまう。

そこで回転数に応じてバルブタイミングを変更することで、高回転時でも低回転時でも理想のバルブタイミングに出来るのが可変バルブタイミングでありGSX-R1000のSR-VVTというわけ。

ちなみにこれもMotoGPが800ccになった際に落ちてしまった低速トルクを何とかするために生み出された技術。

これらがBroad Power System、全域パワフルの仕組み・・・なんですが

2017GSX-R1000顔

「全域パワフルなのに低回転域の話ばっかりだな」

と思ってる人も多いんじゃないでしょうか。ここがGSX-R1000/Rのとっても大事な部分であり、一番の目玉でもある部分。

系譜を遡ってもらうと分かるのですがGSX-R1000はレース規格になろうと、馬力競争が激しくなろうと、初代K1からずっと過去一度も低回転域を犠牲にした事が無いんです。過去一度もです。

それがこの2017年型でも変わらなかった。ピストンのボアを2mmほど拡大したものの、それでもSSとしてはロングストロークエンジン。

パーツ群

MotoGPで培った技術を用いてもっとビッグボアにすれば馬力は簡単に上げる事が出来る、下を切り捨てればピークパワーをもっと稼ぐことが出来るのにそれをしなかった。それどころか低域を犠牲にしない為にMotoGP技術を投入した。

これが何故かといえばそれは散々話してきたように

「低域トルクが乗りやすさ、ひいては速さに繋がる」

というコンセプトの元に開発されているのがGSX-R1000だからです。

GSX-R1000とGSX-R1000R

ちなみにMotoGP技術を多く投入できたのはMotoGPに携わってる人が開発しているからという単純明快な理由だったりします。

普通MotoGPなどの世界最高峰レースで経験を積んだエンジニアは技術指導も兼ねて少し経ってから市販車部門に携わるんですが、スズキの場合は二足のわらじのようにMotoGPで活躍されているエンジニアが市販車を開発されている。

寺田プロジェクトリーダー

例えばこのGSX-R1000/Rのプロジェクトリーダーかつエンジン設計の寺田さんは前年までMotoGPプロジェクトリーダー&エンジン開発を担っていた凄いお方。

可変バルブを始めとしたMotoGPの技術がフィードバック出来たのは、MotoGPでその技術を開発した人がGSX-1000/Rのエンジンを開発したから。

寺田プロジェクトリーダー

GSX-RRとGSX-R1000のフレーム形状が似ているのは現MotoGPプロジェクトリーダーの佐原さんがGSX-R1000/Rの車体開発に携わったから。

もはやレプリカの域すら超える出し惜しみの無さで逆に不安にもなるんですが、スズキがMotoGPをやってる理由は市販車へ還元する事と言っていたので有言実行という話。

GSX-R1000R/GSX-RR

そんな人達が手掛けたにも関わらずコンセプトはブレなかった。

「GSX-Rの開発というだけでみんな何をすべきか分かってる」

「乗り手を不安にさせるような事を絶対にしない」

「乗り辛くするのは裏切り行為」

「ピーキーにするなんて論外」

「VVTがないと下がスカスカそんなのはお客様に失礼」

「お客様全員に”GSX-Rが一番速く走れる”と言ってもらう事が目標であり美点」

これは歴代GSX-R1000に携わった方たちのコメントなんですが、20年近くどの代でもこの考えを全員が怖いくらい共有し進化し続けてる。

スズキワールドGSX-R1000

それが見て取れるのが低域トルクを切り捨てない事だったり、車体をコンパクトにする事もだったり、シート高が低く前傾が比較的緩い事だったりする。

「初心者が最も安心して速く走れるSSはGSX-R1000」

等と雑誌で書かれる理由もここにある。

そしてそれはこの代でも変わらなかった。

これまでもこれからもカタログスペックを見比べると見劣りするかもしれない。でもGSX-R1000/Rの本当の魅力はそこには載っていないという事を知ってほしいと思います。

2019GSX-R1000

GSX-R1000/Rは限られた人しか使えない高域だけでなく、誰もが使える低域を重視し、誰でも安心して乗れるようにする事を第一に開発しているんです。

何故ならそれこそがGSX-Rであり、スズキが考える真のスーパースポーツであり、速く走れる事に繋がると考えているから。

どれだけ凄いスーパースポーツを造るかではなく

2019GSX-R1000

「どれだけ安心してもらえるスーパースポーツになれるか」

というに徹し、一切ブレず、スズキのフラッグシップとして市場動向に関係なく開発し続ける事を特例で許されているモデル。

それがGSX-R1000というライダー思いの優しいスーパースポーツなんです。

主要諸元
全長/幅/高 2075/705/1145mm
シート高 825mm
車軸距離 1420mm
車体重量 202kg(装)
[203kg(装)]
<203kg(装)>
燃料消費率 16.6km/L
※WMTCモード値
燃料容量 16.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 998cc
最高出力 202ps/13200rpm
<197ps/13200rpm>
最高トルク 11.2kg-m/10800rpm
<11.9kg-m/10800rpm>
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/55ZR17(75W)
バッテリー YT12A-BS
[YTZ10S]
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EIA-9
または
IU27D
推奨オイル スズキ純正
エクスターR9000
MA2 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量4.1L
交換時3.1L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後45
チェーン サイズ525|リンク120
車体価格 1,730,000円(税別)
[2,030,000円(税別)]
<1,960,000円(税別)>
※[]内はR1000R
※モトマップ価格
※<>内は国内仕様
※国内仕様の馬力差は測定方式の違い
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)

【関連車種】
CBR1000RRの系譜YZF-R1の系譜ZX-10Rの系譜SuperBikeの系譜

GSX-R1000(L2~L6)-since 2012-

12GSX-R1000

「BRED FROM THE SAME DNA」

ブレンボキャリパーが眩しい六代目GSX-R1000のL2~L6型。

パッと見ではブレーキキャリパーとマフラーくらいしか変わってない様に見えますが、こう見えて大幅に変わってます。

まずピストンを11%もの軽量化に成功した新設計ピストンを採用すると共に圧縮比を0.1アップ。

2015エンジン

合わせてカムも見直されています・・・が、馬力は変わらず185馬力。それもそのハズこれの狙いは低速トルクの向上だから・・・どんだけブレないんだって話。

L2side

ちなみに一本出しに戻ったマフラー理由はコストと重量の削減なんですが、一番は2008年までMotoGPのエンジニアをやっていた荒瀬さんたっての希望。

GSX-R1100の頃(91年以降モデル)から二本出しが嫌いだった思いがあり、同じ轍は踏まないと執念で実現させた一本出しマフラーだったりします。

ブレンボキャリパー

エンジンを新設計しようがフレームを新設計しようがマフラーを新設計しようが

「センターアップマフラーなんて流行りもの流されたりしない」

という言葉を貫き通した事にプライドというか信念を感じますね。

あとブレンボに隠れがちなんですがディスクローターも世界初となる放熱と軽量化に優れるSUNSTARの耐熱ステンレス鋼の物でサプライヤーの熱意も変わらず。

そして2015年のL5モデルからはABSモデルを併売する形で追加。

GSX-R1000ABSモデル

これは欧州でのABS義務化への対処で、現在では日本も義務化されていますね。

ところで1985年から続く元祖スーパースポーツGSX-Rシリーズは2013年に世界累計販売台数100万台を達成しました。

GSX-Rシリーズ世界累計販売台数100万台

これはGSX-Rが一般ライダーは勿論、プライベーター達にも認められ重宝された歴史があったから成し得た偉業。

プライベーターの話はR750の方で話したのでもう書きませんが、後釜を引き受けたGSX-R1000も初代からずっとプライベーター達に重宝されています。

ちなみに100万台達成を記念して初代の発売年にちなんで1985台限定で限定カラーがGSX-R1000/R750/R600とそれぞれ発売されたんですが、GSX-R1000の記念車がこれ。

限定カラー

赤鼻といっていいのか分からない凄い配色で世間を少し騒がせました。

アメリカとか海外の方で人気があるからそっち好みにしたんだろうか。

主要諸元
全長/幅/高 2045/705/1130mm
シート高 810mm
車軸距離 1405mm
車体重量 203kg(装)
燃料消費率
燃料容量 17.5L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 998cc
最高出力 185ps/11000rpm
最高トルク 11.9kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EIA-9
または
IU27D
推奨オイル SAE 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時2.8L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後42
チェーン サイズ530|リンク114
車体価格 1,510,000円(税別)
※モトマップ価格
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)

GSX-R1000(K9/L0/L1)-since 2009-

K9

「揺るぎないコンセプトの、GSX-R」

遂にGSX-R750ベースを完全に脱した五代目のGSX-R1000/K9~L1型。

最大の変更点は完全専用設計となったエンジンで、主要三軸を三角形(メインシャフトを持ち上げる形)にすることで全長を更にコンパクト化。

これに同じく新設計フレームを合わせることでホイールベースを10mm短くしつつもスイングアームを33mmも延長させコーナリング性能を向上。

K9エンジンレイアウト

ちなみにマフラーは変わらずチタンの二本出しなんですが、5kgの軽量化に加えマスの集中化とバンク角の確保を更に突き詰めた事で湾曲化。

これ凄くお金がかかってるんだとか。

L0正面

他にもメーカー最速でのBPF(ビッグピストンフォーク)採用と相変わらず出し惜しみの無い造りというか、750の方で書いた通りサプライヤーの熱が伝わってくる内容なんですが、少し厳しいことを言わせてもらうと当時は少し落胆する声が見られたもの事実。

K9エンジン

というものGSX-R1000はこれまでずっと馬力トップを塗り替え続けてきた歴史があったから、現実味が出てきた200馬力超えをするのはスズキのGSX-R1000だと期待する人が非常に多かった。

しかし蓋を開けてみたら185馬力で据え置きだった事に落胆する人が居た・・・でもそうじゃない。

これだけは覚えておいて欲しいんですが、GSX-R1000のコンセプトは最高馬力をマークする事ではないんです。

2009GSx-R1000

GSX-R1000はそれまでGSX-R750から継がれたエンジンを改良し、それに合わせて車体を作る手法でした。

それが今回のフルモデルチェンジで遂にエンジンを新設計、つまりほぼ真っ白な状態から開発する事になった。

K9テール

そうした時にスズキは

『どんな状況下でも走る、曲がる、止まるの基本性能No.1』

を掲げエンジンありきではなく車体全体のバランスを考えで新たに作り直し、トラクション性能やコーナリング性能やハンドリングなどが大幅に向上しました。

K9ディメンション

じゃあ合わせるように造られた完全新設計エンジンはどういう感じなのかといえば、相変わらずSSとしては異例のロングストロークなんです。

なんでって初代でも話しましたが、それこそがGSX-R1000の本当のコンセプトであり幅広い人に認めてもらえた部分でもあるから。

それをカタログスペック競争が最高潮に達していた時代にも関わらず全くブレずに貫き通した。

カタログ写真

『揺るぎないコンセプト』

その言葉の真意はここにある。

主要諸元
全長/幅/高 2045/720/1130mm
シート高 810mm
車軸距離 1405mm
車体重量 205kg(装)
燃料消費率
燃料容量 17.5L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 998cc
最高出力 185ps/11500rpm
最高トルク 11.9kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EIA-9
または
IU27D
推奨オイル SAE 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時2.8L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後42
チェーン サイズ530|リンク114
車体価格 1,500,000円(税別)
※モトマップ価格
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)

GSX-R1000(K7/K8)-since 2007-

K7

「Own The Racetrack」

重ねあわせたようなカウルが有機的なデザインへと進化した四代目GSX-R1000にあたるK7/K8型。

最初に変更点を上げると

・新設計オールダイキャストフレーム
・旧排気ポートの拡大
・新設計ピストン
・スロットルボディ&FIの変更
・7馬力アップの185馬力
・ダブルアジャスター付きフロントフォーク
・電子制御ステアリングダンパー
・油圧クラッチ
・S-DMS(出力モード切替)
・アジャスタブルフットペグ
・プロジェクターヘッドライト

などなど目立つ部分だけでもかなり大掛かりな変更となっているんですが、一方で車重が+6kgとなった理由はこれ。

07R1000車幅

『SAES(Suzuki Advanced Exhaust System)』

頑なにセンターアップマフラーを採用しないと思ったらまさかの左右二本出しマフラーで、キャタライザー(腹下の弁当箱)も含めると約13kgと結構な重量。

これのせいで重くなっている・・・んだけど、あくまでもこれは実数値の話で乗ると更に軽くなった様に感じること間違いなし。

K7フレーム

何故ならこのマフラーは騒音規制に対応するための容量確保とマスの集中化を高めるために生まれたGSX-R1000では定番の

『正論の形』

だからです。

実際このK7/K8はプロジェクターリーダーの飯尾さんいわく世界中で高評価を獲得しでセールスでも歴代最高なんだとか。

K7カタログ

具体的にどう評価されていたのかと言うと、何でも遠慮なしに(特に日本車を味噌糞に言う)Motorcyle.comが

「シャーシとサスペンションとホイールベースのバランスが完璧でハンドリングが素晴らしい」

と褒めて2008年BESTモーターサイクルの第六位にするほど。

それを裏付けるようにレースでも

・世界耐久選手権優勝
・AMAスーパーバイク優勝
・JSB1000優勝
・鈴鹿8耐優勝(ヨシムラ27年ぶり)

などなど輝かしい戦績を残しました。

ただそれより知ってほしいK7/K8の素晴らしい所は

『上級者の為だけのモデルじゃない』

という事。

例えばこのモデルから出力モード切り替え機能S-DMS(Suzuki Drive Mode Selector)が付きました。

2008GSX-R1000

当時まだ珍しかったこの機能が付いたキッカケは先代の開発中にコーナーフィーリングについてテストライダーから意見を聞いたところ

「もっとアグレッシブなフィーリングが欲しい」

と言うテストライダーと

「もっとコントローラブルなフィーリングが欲しい」

と言うテストライダーで意見が真っ二つに割れた事。

この結果を見た規格の鈴木さんが次のモデルでは両方味わえるようにしようと提案し、セカンダリースロットルバルブ(ライダーのアクセルワークを補助する見えないアクセル)を活用する形で

・アグレッシブなA
・中間に位置するノーマルのB
・コントローラブルのC

という3つのモードを付けたというわけ。

簡単に言っていますが3つのモードを付けるということは開発の負担が3倍になる。しかも当時はほとんどのメーカーがやってない状況だったものあり大反対にあったものの、プロジェクターリーダーだった飯尾さんが推す形で採用。

そしてもう一つピックアップしたいのが上下前後14mmの範囲でポジションを変更できる可変式ステップ。

可変式ステップ

本来なら一番下のステップ位置が窮屈にならず調度いいものの、レーシングタイヤを履いてサーキットをフルバンクさせるようなトラック派は擦ってしまう恐れがあった。

しかし上げてしまうと下半身が窮屈になりサーキット以外での使い勝手が悪くなってしまうという事で、モード切替と同じく先駆けるように採用した。

コスト的にかなり厳しくなるにも関わらず何故これらを率先して採用したのかといえばGSX-R1000は初代からずっとトラック志向な人だけではなく

「どんなライダーの要望にも応えられるSSにする」

という信念ともいえる考えあったから。

K7壁紙

それが現れているのがこれらの変更を率先してやった事であり、また変えなかったシート高810mmでもあり、比較的優しいポジションだったりするんです。

主要諸元
全長/幅/高 2045/720/1130mm
シート高 810mm
車軸距離 1415mm
車体重量 172kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 17.5L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 998cc
最高出力 185ps/12000rpm
最高トルク 11.9kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EIA-9
または
IU27D
推奨オイル SAE 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時3.0L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後43
チェーン サイズ530|リンク112
車体価格 1,390,000円(税別)
※モトマップ価格
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)

GSX-R1000(K5/K6)-since 2005-

05r1000

「Redefining Total Performance」

フルモデルチェンジされ三代目となったGSX-R1000のK5とK6。

先に述べた通りスーパーバイク(市販車レース)における四気筒レギュレーションが750から1000に変わり、リッターSSがレースベースとなった事で2004年から各社とも競争が激化していました。

2004年を境に各社からそれまでのSSとは一線を画するモデルが次々と出てきたことは皆さんもご存知のことと思います。

K5サイド

そんな中で追われる立場だったGSX-R1000なんですが、まず見て分かるようにデザインが物凄く凝ったものに変更されました。プロジェクトリーダーの飯尾さん曰くこのモデルからデザインにも大きく予算を割くようになったからだとか。

ただK5/K6はそのデザインに負けずとも劣らないほど中身の改良も凄かった。

・ボアを0.4mm拡大し998cc化

・チタンバルブ化

・圧縮比を0.5アップ

・上記により164馬力から178馬力へアップ

・フレームを目の字から日の字にしてコンパクト化

・逆三角形チタンサイレンサーなどで2kg減の166kg

・スリッパークラッチの採用

などなど期待を裏切らない大幅な性能向上。

K5/K6ディメンション

ただし先代に引き続きこのモデルも真の魅力というか真の凄さはそこではなくコンパクトな所にあります。

というのもこのモデルは

「数値以上に感じられる小ささをライダーに」

という考えのもと開発された経緯がある。

K5face

これがどういう事かというと、全体の寸法を小さくしたのはもちろんのこと、ステアリングを6mm手前に持ってくることでハンドルとシート(ライダー)に近づけるなど、跨ってみると明らかに数値以上の小ささに思える変更が行われているんです。

加えてべた褒めされたのがシート。

K5/K6リコール

なんとただでさえ低かったシート高がさらに20mmも下げられて810mmになった。

しかも数値以上の小ささを実現させるため車体を極限までスリム化させシートも三角形に近いほど抉られてるから驚くほど足付きが良好。他のモデルなら片足がせいぜいな人でも両足がベッタリ付くほど。

これがK5/K6が好評というか今でも名前が上がるほどの評価を得た理由。

圧倒的な速さを持ちつつも車体は非常にコンパクトでハンドルも近く足付きも良い。

K5サイド

『最大パワーの最小リッターSS』

だった事が今でも名前が上がるほど物凄く評価されたんです。

ちなみに当時SS界ではセンターアップマフラーが流行っていたんですがスズキは採用せず右一本出しでした。

K5純正マフラー

これはエンジン設計の山田さん曰く

「これが正論の形だったから(操安を取ったから)」

ヘッドライトに続きここでも正論を押し通した形。GSX-Rというバイクは正論のみで造られているSSという事ですね。

補足ですがK5/K6はフレームに関するリコールが行われています。

海外動画等でよく見るウイリーという行為をするとフレームにクラックが入るとの事。

K5/K6リコール

フレームを軽くしすぎたのが原因ですが・・・ドッタンバッタンとウイリーするのが悪いのではなかろうか。

あまりにコンパクトで振り回せるサイズ感にした事が災いした形と言える。

主要諸元
全長/幅/高 2030/710/1130mm
シート高 810mm
車軸距離 1405mm
車体重量 166kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 999cc
最高出力 178ps/11000rpm
最高トルク 12.0kg-m/9000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9E
または
U27ESR-N
推奨オイル SAE 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時3.0L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後42
チェーン サイズ530|リンク110
車体価格 1,300,000円(税別)
※モトマップ価格
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)

GSX-R1000(K3/K4)-since 2003-

K3

「Are you one of the chosen?」

初のモデルチェンジとなった二代目GSX-R1000のK3/K4型。

・リブ持ちピボット可変式フレーム

・ダイヤモンドライクカーボンコートフロントフォーク

・ラジアルマウント4POTキャリパー

・ラムエア変更で4馬力アップ

・LEDテールランプ

・2kgの軽量化

などなどデビューするやいなや敵なし状態だったのが更に敵なし状態へ進化。

K3フレーム

更に追い風となったのが市販車レースのレギュレーション(ルール)変更。

それまで四気筒は750ccまでとなっていたのが1000ccまで拡大されることになりました。

つまり988ccという若干寸足らずながら圧倒的な速さを持っていた規格外のGSX-R1000が規格内のモデルになった。

2003color

そうなったらそりゃもうますます

「勝ちたいならGSX-R1000の一択」

という状況になり、プロダクションレースにおいてはR1000のワンメイク状態になってしまう事態を招きました。

ただし実はこのGSX-R1000のK3/K4で最も力を入れた部分は別の所にある・・・それは低域での扱いやすさなんです。

このモデルに置ける変更点で重要なのは最初に上げた見える部分ではなく、ECMの32bit化とマルチホールFIによるレスポンスの向上なんです。

K3フレーム

しかもそれは高回転域ではなくGSX-R1000の強みである低回転域を良くするためという渋いけど恩恵は絶大な部分。 

もう一つあげると顔がハヤブサに通ずる縦目二眼になったのもこのモデルからなんですが、これは別にハヤブサを真似たりブランド化したりするのが狙いがあったわけじゃない・・・これ大反対にあったんです。

2003GSX-R1000カタログ写真

これまではハヤブサと同じ様にライダーをスッポリと包み込むようなアッパーカウルが最良だと考えていたものの、空力を煮詰めていくとアッパーカウルはライダーを覆いきれないギリギリまで絞った方が良い事が分かった。

ただしそこで問題となるのがラムエアの吸気口。吸気口は可能な限り前方に置くのが圧が掛かるので良い。

K3フェイスデザイン

そうして導き出されたのがこのスリムなアッパーカウルに収められた縦目二眼と頬の様に大きく開けられた吸気口というわけ。

どうしてこれが反対されたのかと言うと当時はツリ目二眼がブームだったから。

「何故ツリ目二眼にしないんだ」

「GSX-Rの顔じゃない」

と社内はもちろん現地の代理店も反対。

しかしツリ目二眼によるセンター吸気口にしてしまうとアッパーカウルのスリムさが失われてしまう。何が何でもこの縦目二眼を採用するため企画の鈴木さんは

『世界中の代理店を説得して回る』

という気が遠くなる手段に。

何故そうまでして採用したかったのかといえばスズキの鈴木さんいわく

K3カタログ写真

「コレが正論の形だから」

今ではすっかりGSX-Rのアイデンティティになりましたね。

主要諸元
全長/幅/高 2070/715/1145mm
シート高 830mm
車軸距離 1410mm
車体重量 168kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 988cc
最高出力 164ps/10800rpm
最高トルク 11.3kg-m/8400rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTX12-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9E
または
U27ESR-N
推奨オイル SAE 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時3.0L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後42
チェーン サイズ530|リンク110
車体価格 1,270,000円(税別)
※モトマップ価格
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)

GSX-R1000(K1/K2)-since 2001-

K1

「Own The Racetrack」
2001年に登場した初代GSX-R1000ことK1/K2型。

160馬力に乾燥重量170kgという圧倒的なスペックを引き提げて登場し世間を大きく賑わせました。

2001年GSX-Rシリーズ

このモデルは2000年式GSX-R750がベース(というか三兄弟)なんですが意外な事にGSX-R750をベースに更に上のクラスを開発するとなった際に、GSX-R1000でいくかもう少しスケールアップさせてGSX-R1100で行くかで意見が割れたとの事。

これが何故かというと当時の量販車レースは四気筒750ccでそれ以上は全て規格外だったから。

しかしプロジェクトリーダーだった寺田さんが

「絶対的なパワーよりもウェイトレシオを取るべき」

として1000に決定した背景があります。※BikersStation362

そうして造られたGSX-R1000はGSX-R750がベースで幅に制限があるのでボア拡大は1mmに抑え、ストロークを13mm伸ばすというSSらしからぬ超ロングストローク型に。

K1フレーム

厳密に言うとクランクウェイトやバランサーなどの手が加わっているのですが基本は同じ。

フレームの方も0.5mm肉厚にされているくらいであとはカウルからシリンダーヘッドに至るまで同じ構成。目立つ違いはフロントキャリパーが6potになっている事とフロントのインナーチューブがチタンコーティングされている事くらい。

どうしてここまで共有化に拘ったのかというとこれが実にスズキらしい所で、共通することでスケールメリット(部品辺りの単価を抑える効果)が得られるから。

K1メーターまわり

部品単価を抑える使い回しというと安物という誤解を招きがちなんですが、工業製品は生産数でコストが決まると言っても過言じゃないほど生産数が重要。

だから

マルチプラットフォーム化

部品コストが抑えられる

同一のコストで良いものが作れる

良いものを安く提供

といったメリットがあり、それを最大限活用するのがスズキのポリシーなんですが、これのおかげでGSX-R1000は160馬力/173kgという化け物スペックながらライバルより安く、日本のみならず世界中から

K1カタログ写真

「ジクサー(GSX-Rの愛称)はコストパフォーマンスが抜群」

と言われました。特にサーキットやレースで使い倒す人達から。

泣いて喜ばれた理由はこれだけではなくもう一つある。

GSX-R1000が更に凄かったのは単純に速いだけでなく、そのままレースに出れるほどの耐久性を始めとしたパッケージが完成していたこと。

K1カタログ

だからプロはもちろんアマチュアの間でもこれ一択となり、ロードレースのレベルを数段上げる結果にもなりました。それくらい圧倒的だったんです。

その証拠となるのがGSX-R1000がデビューと同時に勝ち取ったレースの数々。

2001年タイトル

・英スーパーストック優勝

・欧州スーパーストック優勝

・豪スーパーバイク優勝

・世界耐久プロダクション優勝

などなど改造範囲が狭く1000ccが出場できるレースでは敵なし状態だった。ついでに最王手バイクメディアであるMCNから2001年最優秀バイクとしても選ばれています。

一方でGSX-R1000はそういったレースやサーキットとは無縁な層からも非常に支持されました。

その要因は最初にも話したロングストロークエンジン。

K1エンジン

これのおかげで本来SSならば捨て置くはずの低域でもトルクがモリモリだった。

スズキ/GSX-Rはもともと

「低速トルクこそが速さに繋がる」

という考えを持っていたからなんですが、この恩恵を一番受けたのが他ならぬ一般ライダー。回転数を引っ張る事が難しく低回転域がメインなシチュエーションでもグングン加速してくれる性能だったからです。

そんなもんだからSS比較などの企画でGSX-R1000はサーキット用途はもちろん

初代GSX-R1000カタログ

「ツーリングにも使うならGSX-R1000」

とまで言われてたんですよ当時。

主要諸元
全長/幅/高 2045/715/1135mm
シート高 830mm
車軸距離 1410mm
車体重量 170kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量 988cc
最高出力 160ps/10800rpm
最高トルク 11.2kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー YTX12-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9E
または
U27ESR-N
推奨オイル SAE 10W-40
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量3.6L
交換時3.0L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17|後42
チェーン サイズ530|リンク110
車体価格
系譜図
K1/K2 2001年
GSX-R1000
(K1/K2)
K3/K4 2003年
GSX-R1000
(K3/K4)
K5/K6 2005年
GSX-R1000
(K5/K6)
K7/K8 2007年
GSX-R1000
(K7/K8)
K9/L0/L1 2009年
GSX-R1000
(K9/L0/L1)
L2 2012年
GSX-R1000
(L2~L6)
L7 2017年
GSX-R1000/A/R
(L7~)