「高次元ヒューマン・フィッティング」
CBR400RRの後期になるNC29型。
二年先を行く設計を開発目標に
・アッパーケース一体型新エンジン
・新開発VP型フラットバルブキャブ
・吸排気を全て見直し
・LCGフレーム
・F17、R18インチから前後17インチへの変更
・6本スポーク化
・PGMイグニッション
・専用水冷式オイルクーラー
・新設計の3ピースガルアーム
・バッテリー容量の削減
などなどとなっています。
中でも特徴的なのがLCGフレームですが、LCG(Low Center of Gravity=低重心)という名前からも分かる通り重心を下げるために編み出されたフレーム。
こうすることで安定性を確保しつつも寝かし込みからの切り返しなど車体を起こしやすくしている。
それに加えてシャープなハンドリングのためエンジンを剛性メンバーとして積極的に活用するために前方がエンジンを拾うように伸び、結果このような形になっているという話。
さて・・・話が少し戻るんですが、ホンダはVFR400とCBR400の二大看板で400レースに挑むことになったものの、レースではVFR(RVF)がファクトリーマシンで85年から三連覇していたので人気は圧倒的にVFR400でした。
そんなV4一辺倒にの流れに対して市場や社内からの突き上げられた事で登場したのがCBR400RRという話を先代でしましたが、そう考えていたのは市販車部門だけでなくレース部門のHRCもそうだったんですね。
それが形となったのが1988年CBR400RRの発売年と同時に登場したRCB400/NX0型。
世界耐久レースで圧倒的な速さを見せつけ無敵艦隊との異名をとったRCBと同じ名前を冠している事からも分かるようにHRCファクトリーゔチューンのCBR400RR。
RVFのピストンやバルブといったヘッド周りを流用し86.6馬力を叩き出すアイドリング回転数8000rpmのエンジンに、直四の横幅を解消するためセミモノコックフレーム。
このマシンに前年RVFでチャンピオンに輝いていた田口さん乗せて参戦させた。
そう、つまりHRCも
「直四でもやれる」
という事を証明しにかかったんです・・・が、そこはさすが最高潮に盛り上がっていたレースというか、宿敵ヤマハが大幅に性能を上げてきた事で初戦を明け渡してしまうんです。
年間王者が絶対だった状況で初戦を落としてしまうという事態にホンダは大きく揺れてしまい、結果として二戦目からは熟成の域に達していたRVFに変更。
このCBR400RRというレーサーレプリカにはそんな背景があるんです。
しかも何のめぐり合わせというか運命のいたずらというか、このCBR400RRの開発責任者はRVF750レプリカでお馴染みVFR750R/RC30の本多さんっていう。
そしてRACERS/29のインタビューに対し、RCB400のライダーだった田口さん、モノコックフレームを造った有馬さん、エンジンを造った岡野さん。
皆が口をそろえて
「もう少しRCB400でやりたかった」
という名残惜しさを仰っていました。実際に勝負は出来ていたわけですからね。
直四でもやれる事を証明するために誕生したCBR400RRとRCB400。
レーサーレプリカという時代が生み、レーサーレプリカという絶対勝利が義務付けれられていた時代が止めたワンレースのレーサーレプリカでした。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 1990/670/1080mm |
| シート高 | 750mm |
| 車軸距離 | 1365mm |
| 車体重量 | 179kg（装） |
| 燃料消費率 | 35.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 15L |
| エンジン | 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒 |
| 総排気量 | 399cc |
| 最高出力 | 59ps/13000rpm [53ps/13000rpm] |
| 最高トルク | 4.0kg-m/10000rpm [3.6kg-m/10000rpm] |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前120/60-17(55H) 後150/60-17(66H) |
| バッテリー | FTX7L-BS |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CR8EH-9 |
| 推奨オイル | – |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量3.8L 交換時3.2L フィルター交換時3.4L |
| スプロケ | 前15｜後39 |
| チェーン | サイズ525｜リンク102 |
| 車体価格 | 699,000円（税込） ※[]内は93年以降モデル |
