VT250F/VTZ250
（MC15）
-since 1986-

「感性度アップの高性能」

また二年でモデルチェンジし、43psとなったVT250F/MC15型。

再びコンロッドやピストンを見直し＆軽量化する事でフリクションロスを減らし出力が向上。

ちなみに開発段階ではCBR400Fの回転数応答型バルブ休止機構REVの搭載も検討されていたんだとか・・・そう、今もCB400でお馴染みVTECの前身です。

ただコストが上がるので250には向いていないとして見送りに。もしもこの時に採用されていたら今頃はVTR VTECに・・・ちょっと残念ですね。

 

話を戻すともう一つ大きく変わったのがフレーム。

従来のダブルクレードルフレームから完全新設計のツインチューブダイヤモンドフレームになりました。

これによって車重が-6kg、さらにホイールベースも-15mmとなり軽快さが大幅にアップ。更にマフラーも2to1の集合管に変更され中低速でのトルクも向上。

この他にもアルミキャストホイールなど留まる所を知らない改良でした・・・が、実はこの頃250市場が大変動を起こしていました。

いわゆる『直四250ブーム』です。

今までは400以上だけだった四気筒の流れが250にも波及していた。

そしてホンダもそれに対抗するためにメカマックスことCBR250Fを発売。※上の写真はその後継になるCBR250RR

要するにユーザーの求める数字が馬力から気筒数に変わってしまった・・・こうなるとVツインはたとえ43馬力あろうが、たとえ取り回しがどれだけ優れていようが辛い。

VT250F/MC15は根強い人気こそあったものの引けを取る事は否めず。

取り回しという長所を活かすために一年遅れでネイキッド版VTZも出したんですが時代は確実に直四になっていた。

VTは方向性を改めざるを得ない状況になってしまったわけです。