VTR(JBK-MC33後期) -since 2013-

2013VTR

「Urban Sport Style」

サスセッティングとマッピング見直しによる低域レスポンスの改善が行われたJBK-MC33の後期・・・いや後期って分かりやすくするために勝手に言ってるだけですけどね。

ブラックアウト化されたエンジンが特徴的なんですが、それよりも重要なのがハーフカウルを纏ったVTR-Fが追加というか復活したこと。

VTR-F

これが出た時ちょっと話題になりましたけど、初代のVT250Fが話題になることはありませんでしたね。

この系譜を辿ってもらうと分かるようにVTの始まりはこのメーターバイザーならぬビキニカウルが始まりなので、何も不思議ではない話。

VTRF

そしてこのモデルがVTシリーズのラストモデルとなったわけで・・・初代に通ずるモデルで最後を迎えたと思うとセンチメンタルな気分になりますね。

厳密に言うと2014年のラジアルタイヤ化がラストモデルとなるわけですが、ラジアルタイヤに変更した理由がこれまた面白い。

なんでラジアルタイヤにしたのかっていうと、スポーツ走行への対応はもちろんなんですが、低扁平化で足付きを更に良くするため。

ラジアルタイヤモデル

もう十分だろうと思うシート高から更に15mm下げられて740mmという低さになりました。

もちろんラジアル化によるグリップ力の上昇に合わせてブレーキやサスペンション、果てはギア比まで見直す細かい改良も加えられています。

VTR広告

ところでVTRっていうと

「バイク便御用達バイク」

っていうイメージを持っている人が多いと思います。そして何故かこれを悪いイメージと捉えてる人が多い。

バイク便

何故バイク便の人たちの多くがVTRを買うか考えた事があるでしょうか。

「取り回しが優れているから」

「振動が少ないVツインだから」

「燃費が良いから」

「頑丈だから」

色々あります・・・

VTRF

が、結局これらを纏めると一つなんです。

「最も贅沢な250ccだから」

という事です。

VTRのエンジン

ブームだったからこそ許された専用設計エンジンを積んでます。

VTRのフレーム

ブームとは無縁になったから許されたオーダーメイドスーツの様なトラスフレームを持っています。

大量に売れるからこそ許される心臓と、大量に売れないからこそ許される骨格。VTRはその両方を持っているんです。

これは長い歴史を持っているからこそ出来た芸当であり、造れたバイク。

Vツインエンジン

もう二度とこんな贅沢な250は出ないでしょうね。

※2017年をもって生産終了

主要諸元
全長/幅/高 2080/725/1055<1045>mm
[2080/725/1115mm]
シート高 760mm
{755<745>mm}
車軸距離 1405mm
車体重量 161kg (装)
[164kg (装)]
{160kg(装)}
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 12L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 30ps/10500rpm
最高トルク 2.2kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
{前110/70-17(54H)
後140/60-17(63H)}
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH9
または
U24FER9
推奨オイル ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.9L
フィルター交換時2.1L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 540,000円(税別)
[560,000円(税別)]
{554,000円(税別)}
<564,000円(税別)>
※[]内はVTR-F
※{}内は14年7月以降モデル
※<>内はType LD(Low Down)
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VTR(JBK-MC33前期) -since 2009-

2009年式VTR

「The V-Twin Quarter」

厳しくなった排ガス規制に対応するためFI(電子制御燃料噴射装置)を装備したJBK-MC33前期。

ちょっと言いそびれていたので補足。

キャブ時代のBA、そしてFIとなったJBK、これは何処までの排ガス規制を通しているのかを表す国土交通省が設けてある型式の事。

BAだと2006年の排ガス規制までで、JBKなら2016年の排ガス規制までクリア出来ていますよって意味。

旧型と新型

ホンダの場合は認定型式がメジャーだからFI化されてもMC33のままで混乱するからワザと付けています。

ちなみにホンダの系譜だけ前期/後期という分け方が多いのもこれが理由。

型式については

『車名に続く記号について~認定型式と通称型式~|バイクのはてな』

をどうぞ。

話をVTRに戻しますが・・・”FI化”と簡単に言いましたが、これがまた簡単じゃない。

新型

まず高性能なECUを積まないといけない上に、消費電力も増すのでジェネレーターもレギュレーターもワンクラス上の物に。

そしてエンジンが今どういう状況か細かく監視しないといけないのでクランクセンサーも精密化。

そんなの知ったことではないって話ですが、実はこれらによって吹け上がりが段違いに良くなっていたりします。

新型クランクセンサー

もう一つは見て分かる通りフレームを含むシート周りを一から作り直したわけですが、コレがまた非常に良く考えれられている。

まずただでさえ良かった足つきが冗談かと思うほど更に良くなりました。

新型シート

ただ恐らくこう書くと

「背が低い人向けで窮屈そう」

と思うかも知れないけど、そうじゃないのがVTRのシートの凄いところ。

写真では分かりにくいのですが先代よりもシート後方が若干ワイドハイになってるんです。

新型シート

これ何のためかと言えば平均的なライダーのため。

”敢えて”後方を膨らませる事で普通の人が乗ると自然と最適なスポーツポジションを取ってしまう。

JBK-MC33

という何ともニクらしい改良となっているわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2080/725/1055mm
シート高 760mm
車軸距離 1405mm
車体重量 161kg (装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 12L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 30ps/10500rpm
最高トルク 2.2kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH9
または
U24FER9
推奨オイル ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.9L
フィルター交換時2.1L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 530,000円(税別)
※スタイルIIは+10000円
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VTR(BA-MC33後期) -since 2000-

キャブVTR後期

「V-Twin Playtime!」

排ガス規制に伴い二次エアシステム(エアインジェクション)導入の他、ハンドルのメッキ加工やケースカバーなどをシルバー化した後期モデル。

スペック的なところでは車重が+1kgとなっただけ。

この後期モデルで最大の特徴となるのが

外装×フレーム×ホイール

の色を選べるカラーオーダープランを始めたこと。最初はカラーも豊富で組み合わせは全部で106通りもありました。

VTRカラーバリエーション

いくら何でも多すぎたのか二年後からは54パターンに減りましたがそれでも多い。

でも結局みんな選ぶのはオーソドックスなカラーパターンっていう・・・。

キャブVTRカタログ写真

ちなみにこの2002年モデルからはサスペンションとシート形状を見直したローダウンモデルも追加されています。

ちょっと小言。

VTRでよく言われているのが

「MONSTERとそっくり」

というやつ。

VTRとMONSTER

MONSTERが出たのが1993年、VTRが出たのが1997年です。

コレについて

「ミゲール(MONSTERのデザイナー)がホンダ時代に残したデザインを元に造った」

という説が広まっているんですが・・・実はこれ間違い。VTRのデザイナーである澤田さんがキッパリと否定しています。

VTRのコンセプトスケッチ

左が初期のコンセプトスケッチで右が最終スケッチ。もし本当にモンスターが元なら最初からトラスフレームにしますよね。

あと付け加えるなら同じトラスフレームと言っても、形はモンスターというよりVTR1000Fに近いんですけどね。

こう言われるようになったのはMONSTERが

『Vツイン×トラスフレーム×ネイキッド』

として初めて成功したというかDucati史上最大のヒットとなり、市場に強いインパクトを与えたからかと。

主要諸元
全長/幅/高 2040/720/1050mm
シート高 780mm
車軸距離 1410mm
車体重量 154kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 32ps/10500rpm
最高トルク 2.4kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH9(標準)/CR9EH9
または
U24FER9(標準)/U27FER9
推奨オイル ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.9L
フィルター交換時2.1L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 439,000円(税別)
※カラーオーダーは+15000円
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VTR(BA-MC33前期) -since 1997-

MC33

「自由の価値。」

実質的にSPADAの後継となるV-Twin RoadsportsのVTR/MC33型。細かいですが『VTR』と言えばこの250ccモデル。

鳴かず飛ばずのゼルビスの反省を活かし小柄で軽量な車体。

初代VTR

これは

「常用域における良好な使い勝手と、気負わず走る楽しさ」

という事で40~60kmを重点に置いたから。

だから軽くスリムだから街中もスイスイ行ける取り回しの良さ。加えて低速からパワーのあるVツインだから街乗りでこのバイクの右に出る250は無いんじゃないかと。

VTR分布図VTRが出た頃というのはまだ250ccも直四が存続していました。

ただホンダ含め各社ともこぞって四気筒出すもんだから、四気筒が当たり前になり物珍しさやありがたみも無かった。そしてそんな蔓延していた四気筒特有の車重というか取り回しの重さにウンザリしている人たちも居た。

そんな中でVツインというボリュームで負けてしまう要素を逆手に取った250が出たんだから直四に飽きた人たちから歓迎された。

VTRカタログ写真

ボリューム負けを逆手に取っている事がよく現れているのが外見。

『パーツレスデザイン』

といって”一部品一機能”ではなく”一部品多機能”という削ぎ落とす事を第一としたコンセプト。

これのおかげでVTRはVTシリーズ最軽量となる乾燥重量139kgを達成し、大人気とまではいかなかったけど一定の人気を獲得する事になりました。

主要諸元
全長/幅/高 2040/720/1050mm
シート高 780mm
車軸距離 1410mm
車体重量 153kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 32ps/10500rpm
最高トルク 2.4kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH9(標準)/CR9EH9
または
U24FER9(標準)/U27FER9
推奨オイル ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.9L
フィルター交換時2.1L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 429,000円(税別)
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

XELVIS(MC25) -since 1991-

ゼルビス

「遊びに新しいレギュラー」

出る時代を間違えたVT二号のXELVIS/MC25型。

X=Extra(最高の)

EL=Elate(元気づける)

VIS=Visior(友)

から

『XELVIS:心を揺さぶる最高の友人』

と名付けられました。

スーパースポーツのVT250Fがダメで、ストリートスポーツのSPADAもダメだった・・・じゃあもうツアラーしか道はない。

XELVIS

となったのかは分かりませんが、ロングホイールベースの大型ボディにハーフカウル。

更に二人乗りも余裕な優しいポジションに、SPADAから給排気を絞って中低速に厚みを持たせツアラー色が強いモデルに。

ただ当時はレーサーレプリカかジャパニーズネイキッドしか受け付けてくれない流れだったから鳴かず飛ばず。

MC25

最近になってちょっと人気が出てきたのは時代に流されてしまった

「何の気兼ねも遠慮も要らない腐れ縁のような友」

というコンセプトが理解される様になったからでしょうね。

主要諸元
全長/幅/高 2095/720/1160mm
シート高 770mm
車軸距離 1430mm
車体重量 172kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 36ps/11500rpm
最高トルク 2.6kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/80-17(57S)
後130/80-17(65S)
バッテリー FTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9
推奨オイル ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 全容量2.5L
交換時1.8L
フィルター交換時2.0L
スプロケ 前14|後43
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 489,000円(税別)
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VT250SPADA(MC20) -since 1988-

VT250スパーダ

「イタリアンVツインスポーツ」

出る時代を間違えてしまった可哀想なVTとして有名なVT250スパーダ。ちなみにSPADAはイタリア語で『剣』という意味。

VTZ250のエンジンをベースにインテーク/エキゾーストバルブの大径化とバルブタイミングを見直し、敢えて馬力を捨て(-3ps)中低速を強化。

そんなVT250SPADA最大の特徴が刻印までされているCASTECフレームです。

世界初となる一体成型アルミ鋳造フレーム。グラビティ鋳造と呼ばれるアルミホイールなどでよく使われる製法で、強度に優れるんだけど歩留まりが悪いっていう弱点がある。

そんな製法でメインフレームを造るなんて無謀とも言える話で、山中さんいわく量産の目処を立てるのが本当に大変だったそう。ただこの一体型キャステックフレームのおかげでスパーダは乾燥重量で140kgとかなり軽量。

spada

何故ここまで拘ったのかといえばスパーダのコンセプトが

「街乗りでも本当の意味での楽しめるバイクを作りたい」

というもので、そのためには軽さが何より大事だったから。

MC20

スーパースポーツを辞め、街中をVツインパルスを刻みつつキビキビ走って楽しめるロードスポーツに焦点を合わせたVツイン。

それがVT250SPADAというバイクでした・・・が、残念ながらそのコンセプトを理解してくれる人はあまり多くは居らず。。。

ちなみに宣伝に伝説のF1ドライバーであるアイルトン・セナを起用したのは有名ですが、実はこれには面白いエピソードがあります。

VT250SPADA

このSPADAをデザインされた小濱さんが、広報からSPADAをどう宣伝しようか尋ねられた際に

「イタリアン・カジュアルがテーマなんでセナがいいっすね!」

と冗談で言ったら広報が真に受けてしまい、しかも本当にその意見が通って急遽イタリアまでSPADAを抱えて飛ぶハメになったんだとか。

VT250SPADAカタログ写真

セナ起用に一番驚いたのは我々ではなくSPADAのデザイナーだったっていうオチ。

主要諸元
全長/幅/高 2010/715/1020mm
シート高 740mm
車軸距離 1380mm
車体重量 153kg(装)
燃料消費率 49.7km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 11L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 40ps/12000rpm
最高トルク 2.6kg-m/9000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/80-17(52S)
後140/70-17(66S)
バッテリー FTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9
推奨オイル ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 全容量2.5L
交換時1.8L
フィルター交換時2.0L
スプロケ 前17|後54
チェーン サイズ428|リンク132
車体価格 498,000円(税別)
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VT250F/VTZ250(MC15) -since 1986-

MC15

「感性度アップの高性能」

また二年でモデルチェンジし、43psとなったVT250F/MC15型。

再びコンロッドやピストンを見直し&軽量化する事でフリクションロスを減らし出力が向上。

ちなみに開発段階ではCBR400Fの回転数応答型バルブ休止機構REVの搭載も検討されていたんだとか・・・そう、今もCB400でお馴染みVTECの前身です。

CBR400F REV

ただコストが上がるので250には向いていないとして見送りに。もしもこの時に採用されていたら今頃はVTR VTECに・・・ちょっと残念ですね。

話を戻すともう一つ大きく変わったのがフレーム。

従来のダブルクレードルフレームから完全新設計のツインチューブダイヤモンドフレームになりました。

MC15

これによって車重が-6kg、さらにホイールベースも-15mmとなり軽快さが大幅にアップ。更にマフラーも2to1の集合管に変更され中低速でのトルクも向上。

この他にもアルミキャストホイールなど留まる所を知らない改良でした・・・が、実はこの頃250市場が大変動を起こしていました。

いわゆる『直四250ブーム』です。

直4主義

今までは400以上だけだった四気筒の流れが250にも波及していた。

そしてホンダもそれに対抗するためにメカマックスことCBR250Fを発売。※上の写真はその後継になるCBR250RR

要するにユーザーの求める数字が馬力から気筒数に変わってしまった・・・こうなるとVツインはたとえ43馬力あろうが、たとえ取り回しがどれだけ優れていようが辛い。

VT250F/MC15は根強い人気こそあったものの引けを取る事は否めず。

VTZ250カタログ写真

取り回しという長所を活かすために一年遅れでネイキッド版VTZも出したんですが時代は確実に直四になっていた。

VTは方向性を改めざるを得ない状況になってしまったわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2030/715/1140mm
[2035/715/1070mm]
シート高 745mm
車軸距離 1370mm
車体重量 161kg(装)
{159kg(装)}
燃料消費率 52.2km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 249cc
最高出力 43ps/12500rpm
最高トルク 2.5kg-m/10500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54S)
後120/80-17(61S)
[前100/80-17(52S)
後120/80-17(61S)]
バッテリー FB9-B
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DP7EA-9/DP8EA-9(標準)/DP9EA-9
または
X22EP-U9/X24EP-U9(標準)/X27EP-U9
推奨オイル ウルトラ-U(10W-30)
オイル容量 全容量2.5L
交換時1.8L
フィルター交換時2.0L
スプロケ 前15|後45
[前14|後43]
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 479,000円(税別)
[429,000円(税別)]
※{}内はWディスク仕様
※[]内はVTZ250
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VT250F/Z(MC08後期) -since 1984-

MC08後期

「すべてが新しいプログレッシブ90度Vツイン」

僅か二年足らずでモデルチェンジされたVT250F/MC08後期モデル。

最大の特徴は2stスポーツブームを嘲笑うかのように、4stながら40馬力を叩き出した事。

これはピストンやコンロッドなどエンジン内部を再び全面維新し軽量化というバブリーな事も理由だけど、その中でも特筆すべきはハイ・イナーシャ・ポート(Hi Inertia Port)と呼ばれるもの。

Hi Inertia Port

これは吸気ポートの分岐ポイントをかなり手前(青くなっている部分)に持ってくるもので、こうすると吸気慣性が増すので弱い吸気でもグングン吸える様になる。

これで低回転域を補いつつ、思い切り上を伸ばすことが出来たという話。

いきなり5馬力も上がってデザインもエアロフォルムが更に強調された新しいものになったもんだから約36,000台と先代を超える大ヒットに。

VT250Z

これは遅れて登場したネイキッドモデルのVT250Zも投入。カウルを剥いてその分お値段も抑えられています。

更に累計10万台突破を記念してリミテッドモデルも限定発売。

VT250リミテッドモデル

ただ一つ補足しておくとVT250Fが大ヒットしたのは

「速くてカッコよかったから」

だけではないです。

VT250Fが大ヒットしたのはそれらに加え、下からトルクフルで広いパワーバンドという

「4ストローク×Vツイン特有の扱いやすさ」

に磨きを掛けたスポーツバイクだったからです。

ネイキッドモデルを出したのも、ハイ・イナーシャ・ポートで低域を切り捨てる事をしなかったのもそれが理由。

INTEGRA後期

スポーツ至上主義の人だけでなく、街乗りやツーリング層の人からも広い支持を得ることが出来たからVT250Fは大ヒットしたんです。

主要諸元
全長/幅/高 2015/730/1155mm
[2015/730/1050mm]
シート高 765mm
車軸距離 1385mm
車体重量 167kg(装)
[167kg(装)]
燃料消費率 45.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 14L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 248cc
最高出力 40ps/12500rpm
最高トルク 2.3kg-m/11000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54S)
後110/90-17(60S)
バッテリー FB9-B
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DP7EA-9/DP8EA-9(標準)/DP9EA-9
または
X22EP-U9/X24EP-U9(標準)/X27EP-U9
推奨オイル ウルトラ-U(10W-30)
オイル容量 全容量2.5L
交換時1.9L
フィルター交換時2.0L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 449,000円(税別)
[429,000円(税別)]
※[]内はVT250Z
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)

VT250F(MC08前期) -since 1982-

MC08前期

「ザ・スーパーパフォーマンスVツイン」

長い歴史を誇るVTRの始祖であり、バイクブーム時代を象徴するホンダの名車でもあるVT250F/MC08前期型。

当時はRZ250の登場で

「クオータースポーツは2st」

という時代でした。

VT250F

そんな中で出してきたVT250Fだったんですが、市販車初となるフロント16インチホイール、プロリンクサスペンション、インボードディスクなどなどの装備。

そして何より35ps/11000rpmという2stに引けを取らないパワーと、当時としては非常に珍しかったビキニカウルエアロフォルムに赤いフレーム。

MC08前期

何もかもが斬新で、何もかもが凄かった事から爆発的な人気を呼び、30,000台を超える販売台数を記録。

これはもちろんトップセールス。

ちなみにこの頃はカウルが承認されていませんでした。じゃあVT250Fはどうしたのかというとビキニカウルでなくメーターバイザーとして通すというトンチの様な事をやってのけたわけ。

VT250Fインテグラ

ただこの後すぐにカウルが解禁されたことから翌年にはフルカウルバージョンのVT250F INTEGRAも発売。

VT250Fスケッチ

VT250Fは

「4stで2stに勝つ」

というNRの頃から持ち続けていたホンダの信念を体現したような名車でした。

主要諸元
全長/幅/高 2000/750/1175mm
[2000/750/1190mm]
シート高 780mm
車軸距離 1175mm
[1190mm]
車体重量 162kg(装)
[165kg(装)]
燃料消費率 45.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 12L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 248cc
最高出力 35ps/11000rpm
最高トルク 2.2kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54S)
後110/80-18(58S)
バッテリー FB9-B
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DP7EA-9/DP8EA-9(標準)/DP9EA-9
または
X22EP-U9/X24EP-U9(標準)/X27EP-U9
推奨オイル ウルトラ-U(10W-30)
オイル容量 全容量2.5L
交換時1.9L
フィルター交換時2.0L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 399,000円(税別)
[450,000円(税別)]
※[]内はVT250INTEGRA
系譜図
VT250F1982年
VT250F
(MC08前期)
MC08後期1984年
VT250F/Z
(MC08後期)
MC151986年
VT250F/Z
(MC15)
MC201988年
VT250SPADA
(MC20)
MC251991年
XELVIS
(MC25)
BA-MC33前期1997年
VTR
(BA-MC33前期)
BA-MC33後期2002年
VTR
(BA-MC33後期)
JBK-MC33前期2009年
VTR
(JBK-MC33前期)
JBK-MC33後期2013年
VTR
(JBK-MC33後期)