FZR250の二代目にあたる3HX型。
一番の変更点はヤマハの十八番として有名なEXUPを採用したこと。
EXUP（エグザップ）というのは可変排気システムの事で、簡単にいうと回転数に応じて排気の抜け（圧）を変えて排気脈動をコントロールするというもの。
えーっと確かGSX-R1000の方でも説明をサボっていたのでいい加減説明すると、排気というのはエンジンから出てきてエキゾーストパイプ内を通ってマフラーへ向かうのはご存知と思いますが、この時”排気圧力波”というものも生まれます。
そしてこの排気圧力波というのは正と負という2つの性質があります。
エンジンから出てきた正の排圧波はサイレンサーまで来ると今度は負の排圧波となってエキゾーストパイプ内を逆走します。これが次の燃焼で出てきた正の排圧波と当たると排気ガスをエンジンから引っ張り出してくれる（排気を助ける）働きとなり、次のサイクルでも真っさらな状態で混合気を吸えパワー（トルク）を稼げる。
しかし負の排圧波としてエンジンまで戻ってきても正の排気が出てきていない、つまり排気バルブが閉まっていていると再び反転してサイレンサーまで向かう。そしてサイレンサーにたどり着くと今度はまた正の排圧波へとなりエンジンに向かいます。
問題になるのは、排気つまり回転数というのはバラバラで排圧波が巡るタイミングが一定じゃないということ。
正とぶつかる事ができなかった負の排圧波が再びサイレンサーに戻ってきて正に変わり、またエンジンに向かって正と正でぶつかると排気を助けるどころか妨げてしまうタイミング（吹き返し）が生まれてしまう。これはオーバーラップといってバルブを長く開ける必要性がある高回転型エンジンの低回転時に顕著になる問題です。
それを防ぐには吹き返しが起こるタイミングの時だけ排圧波のタイミングや流れを変えたり無くしたりすれば良いんですが、エキゾーストパイプの長さや太さを回転数に応じて変形させるなんて不可能。
「だったらマフラーまで行ってひっくり返る前に排圧波を反射させてタイミングをズラしたりサイレンサーへの通路を絞って弱めたりする可変式の壁を作れば良い」
というのがEXUPというわけです。
半円状になっていてサイレンサーからの排圧波をエキパイに戻さないようにブロック。排気脈動（負を利用した排気補助）が使える回転数まで上がると90度回って何も無い状態にする。凄く簡単に言ってますが。
だからこの3HXも微調整に近い足回りの変更とEXUPを採用しただけなんだけど、そのEXUP採用によって5000～10000rpm域におけるパワーが目に見えて向上しています。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 2010/680/1120mm |
| シート高 | 750mm |
| 車軸距離 | 1375mm |
| 車体重量 | 140kg(乾) |
| 燃料消費率 | 51.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 12.0L |
| エンジン | 水冷4サイクルDOHC四気筒 |
| 総排気量 | 249cc |
| 最高出力 | 45ps/14500rpm |
| 最高トルク | 2.5kg-m/11500rpm |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前100/80-17(52H) 後120/80-17(61H) |
| バッテリー | YB10L-A |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CR8E/CR9E または U24ESR-N/U27ESR-N |
| 推奨オイル | – |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量2.7L 交換時2.0L フィルター交換時2.2L |
| スプロケ | 前17｜リア55 |
| チェーン | サイズ428｜リンク130 |
| 車体価格 | 599,000円（税別） |
