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「ステージは、世界。挑むは、未開。」

マイナーチェンジが施された2014年からのスッテネ。

最初に変更点をあげると

・エンジン見直しによる2馬力アップ

・クルコン機能

・可変式スクリーン

・小型LEDウィンカー

・フルデジタルメーター

・アルミサイドスタンド

などの変更が加わり、更にこのモデルからZEモデル『XT1200ZE/2KB』が追加。

Zとの違いとしては

・電子制御サスペンション

・グリップウォーマー

・サイドカバー

・リアキャリア兼アシストグリップ

・メインスタンド

などが新たに追加された+10万円の上位グレード版。

電子制御サスなどの豪華付属品を見たら割安ですけどね。逆に言うとZは装備をOP化して先代比10万円安です。

補足として加えると欧州では更に

・ブロックタイヤ

・LEDフォグ

・スキッドプレート

を装備しオフロード性能を上げた

『XT1200Z/ZE Worldcrosser』

が先代から発売されていました。

更に2018年からは

・専用ハイスクリーン

・ウィンドディフレクター

・スキッドプレート

・37Lアルミサイドケース×2

・カーボンサイドカウル

・専用グラフィック

などフル装備モデルとなる

『XT1200ZE RAID EDITION』

も発売されています。

さてさて・・・先のページで解説した通りこの新世代スーパーテネレは快適に長距離を走れるような強い車体構成をしているわけですが、一方でパリダカを制した750時代の頃と比べるとフロントが19インチになっていたり、排気量が大きくなっている事から見ても分かる通り

「若干オンロード寄りのアドベンチャー」

となっています。

もちろんこういう道なき道を走れるポテンシャルも持ってますけどね。

どうしてスーパーテネレというヤマハが誇るラリーマシンの名を冠しているにも関わらずこうしたのかといえば、系譜を辿るとわかるようにXTZ750SUPER TÉNÉRÉとTDM850/TDM900によって

「ユーザーが本当に求めているアドベンチャーとは何か」

をヤマハは知ったからではないかと。

ユーザーが求めているビッグアドベンチャーというのはそのままラリーに出場できる様なゴリゴリのラリーレイドではない。

「ツーリングもスポーツも楽しめる万能ビッグアドベンチャー」

という事をXTZ750とTDM850で学んで知ったからこそオンロード性能を高めてる。

他にもフロント荷重を増してハンドリングを良くしたり、またシート高も845mmというアドベンチャーとしては決して高くない値に収めるなどの配慮もあります。

わざわざ自動でダンパー調整していくれる電制サスを割安価格で用意したのもこの万能性を更に高めるためにあるんじゃないかと。

これは

『ダカールラリーマシンXTZ750』

『ストリートラリーマシンTDM850』

2つのラリーを造った経験を持つヤマハだからこそ出来た経験に裏打ちされたアドベンチャー。

例えるならばXT1200Z/ZE SUPER TÉNÉRÉはダカールとストリートを湧かせた2つのラリーマシンを一つにした

『デュアルラリーマシン』

と言えるのではないかと。

主要諸元

全長/幅/高	2250/980/1410~1470mm [2255/980/1410~1470mm]
シート高	845~870mm
車軸距離	1540mm
車体重量	257kg(装) [265kg(装)]
燃料消費率	–
燃料容量	23.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	1199cc
最高出力	112ps/7250rpm
最高トルク	11.9kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80-19(59V) 後150/70-17(69V)
バッテリー	YTZ12S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR8EB9
推奨オイル	YAMALUBE SAE 10W-40~20W-50
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.2L 交換時3.1L フィルター交換時3.4L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	1,530,000円（税別） [1,630,000円（税別）] ※プレスト価格 ※[]内はXT1200ZE

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)

【関連車種】
Africa Twinの系譜｜V-STROM1000の系譜｜VERSYS1000の系譜｜R1200GSの系譜

「Ultimate Gear for Intercontinental Adventure」

おおよそ20年ぶりに復活を果たした二代目と言っていいのか分からないほど何もかもが変わったスーパーテネレ。

何と言ってもまず排気量で1199ccと大スケールアップ。

他にも

・新設計バックボーンフレーム

・フルアジャスタブルサス

・YCC-T（電スロ）

・トラクションコントロール

・ハイポイドギアのシャフトドライブ

・高さ調整機能付きシート(845~870mm)

・前後連動機能付きABS

などなどスーパーテネレを名乗るだけあり足りないものは何もないと言っていい全部載せアドベンチャー状態になり税別で1,600,000円に。

割高に感じるかもしれませんが決してそんなことはない。目に見える装備だけでなく細部まで丁寧に作り込まれているからです。

例えばまずエンジンはラリーで実証済みの270度クランク。

・穏やかな出力特性で疲労を軽減

・メンテナンス性に優れつつ信頼性のあるエンジン

・長距離を走り切る低燃費

アドベンチャーとしての上限を完璧に満たしたエンジンになっています。

わざわざこのモデルの為だけに用意した専用エンジンなんだから当たり前といえば当たり前ですけどね。

他にも倒立のフルアジャスタブルサスはもちろんオーソドックスながらダンパー付きの補強＆防塵防水仕様メーター。

ナビを付けろと言わんばかりの位置にあるシガソケ標準搭載もありがたいですね。

車体の方でもスーパーテネレはお金が掛かっています。

その代表例がシャフトドライブ。

『横向きのエンジンに縦向きのシャフトドライブ』

という手間とコストが掛かる事から一部の高額車しか採用していない方法を取っているんですが、何故そうまでしてシャフトドライブにしたのかというと一番はメンテナンス性と耐久性を上げるため。

ただスーパーテネレの場合はシャフトドライブも通常のシャフトドライブではなく非常に高い精度を求められるハイポイド式のもの。

中心から少しオフセットされてるのがわかるかと思いますが、これは簡単に説明すると複数枚の歯が常に噛みあう（噛み合い率が上がる）ので振動や騒音が減る上に強度的にも有利になる。

そしてそれが結果としてバネ下重量の軽減という多大なメリットを生んでいる。

もう少し分かりやすい所でいうと各部品のレイアウトでこれも非常に考えられている。

ライダーから見て右側のサイドカウルを外すと

・バッテリー

・ヒューズボックス

・ECU

などなど電装系が纏められててアクセス性が抜群。

では反対の左側の方には何が入っているのかというとラジエーターが鎮座しています。

実はサイドラジエーター方式なんですね。

VTR1000の系譜の方でサイドラジエーターについて知った人は

「パラツインなのに何故サイドラジエーターなのか」

と疑問に思われるかもしれませんが、もちろんコレにも理由があります。

普通なら飛び石対策と考える所ですがスーパーテネレがサイドラジエーター式になっているのはリアヘビーになりがちな荷重配分の適正化。簡単にいうと前輪荷重を稼ぐためです。

そのためにラジエーターを横にズラしエンジンを更に前輪に近づけることでフロントへの荷重を稼いでいるんです。

それらの工夫によってスーパーテネレはビッグアドベンチャーの中でもワインディングは得意な方。

だから結構みんな当たり前のようにバンクセンサーを削るくらい寝かせて走っていたりします。

ちなみにプロジェクトリーダーの森さん曰くバンクセンサーが左側にだけあるのもこの為で、これ以上寝かせるとラジエーターぶつけちゃうぞって警告のために左側だけ付けたそう。

まあ元々補強されている上に、壊れたという話も聞かないので神経質になる必要はないかと思いますが。

話を戻すとサイドラジエーターにはもう一つ別の箇所のアクセス性を向上させる狙いがあります・・・それは吸気周り。

スーパーテネレはタンクを外すとそこはもうエアクリーナーボックスがあり、更にその下にはスロットルバルブとエンジンヘッドというスーパースポーツの様なストレートレイアウトになっています。

加えてフレームがセンターを避けており、先程話したとおり電装系は右に、冷却系は左に纏められてるからアクセスを妨げるものが無く整備性が非常に良い。

新世代のスッテネにはこういった一見すると見えないカタログスペックにも表れない小さい工夫の数々が詰め込まれているわけです。

狙いはもちろん

「快適かつ軽快に大陸横断すら可能にするため」

これだけの作り込みを見れば1,600,000円（OP別売り）という値段も頷けるのではないかと。

ちなみにTDM900のページでも言いましたが、バイクに乗って何日もキャンプツーリングしたりするのが結構当たり前な欧州で再びアドベンチャーと言いますかビッグオフ需要が沸き起こって来たことでスーパーテネレは復活した背景があります。

しかし向こうの人はその付き合い方の関係から

「バイクはツール」

という考えが強く、まして何日も共にするアドベンチャーとなると非常に厳しい目を持っている。

じゃあそんな本場でこのXT1200Zはどういう評価だったのだろうかと調べてみたところ

「かつて地球を支配したスーパーテネレの名を冠するに相応しい。ネックがあるとすれば価格が高い事だ。」

だそうです・・・やっぱり高いですねスイマセン。これだけ作り込んでいるんだから当たり前なんですけどね。

主要諸元

全長/幅/高	2255/980/1410mm
シート高	845~870mm
車軸距離	1540mm
車体重量	261kg(装)
燃料消費率	–
燃料容量	23.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	1199cc
最高出力	110ps/7250rpm
最高トルク	11.6kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80-19(59V) 後150/70-17(69V)
バッテリー	YTZ12S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR8EB9
推奨オイル	YAMALUBE SAE 10W-40から20W-50
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.2L 交換時3.1L フィルター交換時3.4L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	1,530,000円（税別） ※プレスト価格

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)

「SPORTS ALL ROUNDER」

排気量を更に上げて897ccとなったTDM900/5PSとABS付きのTDM900A/2B0。

・アルミ鍛造ピストンとメッキシリンダー

・フューエルインジェクション化

・アルミダイヤモンドフレーム

などなど人気車種なだけありお金がかかってるモデルチェンジ内容になっています。

変更点から見ても分かる通り更にオンロード性能と使い勝手を向上させており欧州では相変わらず好評で

「コミューターからスポーツツアラーまで色んなバイクの要素が詰まってる一台」

という高い評価でした。

2004年には小変更のマイナーチェンジとなり、更に2008年にはABS付きのTDM900Aも発売など非常に息が長いモデルに。

850と900を合わせると累計生産台数は10万台を超えるほどだったそう。

そんなTDM900は一部の国を除き8年間も販売され2010年モデルをもって後継を出すこと無く生産終了となりました。

「人気車種なのになんで」

とも思う話なんですが、実はこの頃になると再びオフロード（アドベンチャー）ブームが巻き起こっていたんです。つまり市場が再びTDMではなくスッテネを求めるようになったというわけ。

そのため多くの人の下駄として、ツアラーとして、そしてワインディングマシンとして活躍したオンロードテネレ・・・言い換えるなら

「オンロードラリーのTDM」

の役割はここで終える事になりました。

主要諸元

全長/幅/高	2180/800/1290mm
シート高	825mm
車軸距離	1485mm
車体重量	221kg(装) [224kg(装)]
燃料消費率	–
燃料容量	20.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	897cc
最高出力	86.2ps/7500rpm
最高トルク	9.1kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR18(59W) 後160/60ZR17(69W)
バッテリー	GT12B-4
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.7L 交換時3.8L フィルター交換時3.9L
スプロケ	前16｜リア42
チェーン	サイズ525｜リンク118
車体価格	950,000円（税別） ※プレスト価格 ※[]内はABSモデル(2B0)

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)

「RUGGED（インテリジェンス力）」

一度見たら忘れないであろう非常にユニークな姿をしているTDM850。

先に紹介した初代スッテネで併売という形が取られましたんですが、このバイクが開発されるキッカケとなったものまたスッテネ。

どうキッカケになったのかというと、スッテネはラリーレプリカなだけありシチュエーションを選ばず走れる事からで欧州で好評を得ていたのですが一般ユーザーの用途を調査してみてるとオンロード寄りな用途の人が多い事が分かった。

そこで

「もっとオンロード重視のスッテネを」

となって造られたのがこのTDM850なんです。

デザインは日本のGKとGD（欧州GKの子会社）で行われたものの

・オンロード感を推したい日本側

・デュアルパーパス感を推したい欧州側

でモメにモメた末に欧州がメインマーケットという事から日本側が折れた経緯があります。

もしかしたらそれがTRX850に繋がったのかもしれないですね。

そんなTDM850なんですがスッテネをベースにしつつも849ccまで排気量を拡大する事で力強いトルクを獲得しミッションもワイドレシオ化。

またフレームも剛性の高いスチール製デルタボックスフレームが奢られました。

これにより軽やかな吹け上がりかつ低速からモリモリ来るトルクでオンロードなら向かうところ敵なしのストリートラリー

『キング・オブ・ザ・ワインディングロード』

として欧州にて爆発的なヒットに。

しかし・・・日本でTDM850というと見たこと無い人はおろか知らない人も結構いるかと。

それも無理もない話でTDM850は文化圏の違いが招く

「欧州では人気だったけど日本では不人気だった」

というバイクあるあるの典型的な車種。

原因としてはデザインやコンセントもあるんですがもう一つはエンジン。

TDM850は日本国内におけるツインの課題を浮き彫りにし、ヤマハの二気筒に対する姿勢に多大な影響を与えたバイクでもあるんです。

後期モデルと関係する話なので詳しくはそちらで。

ちなみに併売されていたXTZ750SUPER TÉNÉRÉはTDM850の登場からしばらくして後継もなく生産終了となりました。

その理由は

「みんなTDM850の方を買うようになったから」

だったりします。狙いはドンピシャだったわけですね。

主要諸元

全長/幅/高	2175/780/1260mm
シート高	795mm
車軸距離	1475mm
車体重量	199kg(乾)
燃料消費率	30.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	849cc
最高出力	72ps/7500rpm [77ps/7500rpm]
最高トルク	7.8kg-m/6000rpm [7.6kg-m/6000rpm]
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/80-18(58H) 後150/70-17(69H)
バッテリー	GT12B-4
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9 または X24EPR-U9
推奨オイル	SAE20W-40 SAE10W-30
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.2L 交換時3.8L フィルター交換時3.9L
スプロケ	前16｜リア44
チェーン	サイズ525｜リンク114
車体価格	750,000円（税込） ※スペックは国内仕様(4EP) ※[]内はEU仕様(3VD)

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)

「オーガニックバランス」

欧州における年間販売台数8000台超というはや欧州ヤマハの顔にまでなったTDM850の後期モデルとなる欧州仕様4TXと国内仕様5GG。

最初に変更点を上げると

・ライトを始め外見が一新

・ラジアルタイヤの採用

・フロントディメンションの変更

・80馬力にアップ

・タンク20Lアップ

などなど中身も外見も更にキリッとパワーアップしました。

ただ特筆すべき変更点はエンジンで、一年前に登場したTRX850譲りの270度位相クランクに変更。

これによって『キング・オブ・ザ・ワインディングロード』と言われていた評価に加え不等間隔燃焼によるパルス感がプラス。

オールラウンドスポーツとしてもう非の打ち所がないバイクになったんですが・・・少し野暮な話をします。

実はこのエンジンの変更にTDM850のエンジンを造ったチームはエンジン開発リーダーの小栗さんを筆頭に難色を示していました。

TDM850はもともと360度クランク（単気筒を2つ並べた形）で安定したトルクを出すうえに吹け上がりも軽くしておりビュンビュン回せる元気の良さを持ったパラツインだった。

360度クランクの二気筒は最初に誕生した二気筒という事もありWやボンネビルなどレトロ系のエンジンというのが当たり前だった中でビュンビュン回るタイプ。

「ありそうで無い面白い自信作のエンジン」

という背景があったので難色を示したんです・・・では何故変わったのとかというと残念な事に欧州と同じくらい大型バイクが売れる日本での評価が良くなかったんです。

欧州で高い評価を獲得した一方で日本でTDM850の発売前評価試験を行ったところ

「なんでこんなビュンビュン回るエンジンなの」

と疑問視する声が社内から多く聞かれた、というかそういう声しか上がってこなかった。

この大きな原因は先に話した通り豊かなトルクを生む360度クランクつまり等間隔燃焼が原因。

安定したトルクを生む360度クランクというのは等間隔で燃焼する。

等間隔で軽やかに吹け上がる・・・・そう、フィーリングが直四に近いんです。

この結果TDM850は社内評価で

「直四みたい」

という”酷評”をされた。

「直四みたいなんて良いじゃん」

と思う方もいるかも知れない。

でもそう思うのは”直四好き”だから。メインターゲットである二気筒が好きな層の多くは違う。

「今までに無い面白いツインだね」

とは捉えてくれない。ドコドコと言わせて走る

「スポーツツインらしさ（味）が無い」

と捉えられてしまうです。実際ヤマハの社内評価でもそうだった。

この事に自信作だったエンジン設計の小栗さんは衝撃を受けたそう。※別モNo.319より

360度からパルス感が分かりやすい270度へ変更という本来ならばフルモデルチェンジ級の変更をマイナーチェンジで行ったのはこの

「スポーツツインらしいツインしか認めてもらえない」

という市場背景が少なからずあったから。

この一件でヤマハは

『ツインに対する市場の固定観念』

を思い知る事となり、その後のツインスポーツの方向性に多大な影響を残す事になりました。

もちろん決してTRX850（270度クランク）のエンジンになった事が悪いと言いたいのではありません。

TRX850のエンジンが好評で一本化する意味合いもあったとは思います。実際このエンジンも同じ小栗さんが納得して開発したモノです。

ただ、直列のクランク角やV型のシリンダー角など一見すると多様な形があり認められている二気筒も、スポーツやクルーザーなど乗せるエンジンの形がセオリー化しているカテゴリという枠に収めた時に

「枠を越える多様性を認めてもらえるか」

というと話が変わってくるという話。

そしてこの問題にヤマハが直面し葛藤したがTDM850・・・という話でした。

主要諸元

全長/幅/高	2165/790/1285mm
シート高	805mm
車軸距離	1475mm
車体重量	232kg(装)
燃料消費率	30.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	20.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	849cc
最高出力	80ps/7500rpm
最高トルク	8.2kg-m/6000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/80-ZR18 後150/70-ZR17
バッテリー	GT12B-4
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9 または X24EPR-U9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.2L 交換時3.8L フィルター交換時3.9L
スプロケ	前17｜リア42 [前16｜リア43※99年以降の4TX]
チェーン	サイズ525｜リンク114
車体価格	798,000円（税別） ※スペックは国内仕様(5GG)

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)

ここでちょっとご紹介しておきたいのがこのXTZ850RとXTZ850TRXというラリー専用のファクトリーマシン・・・と見せかけて実は市販車なマシン。

ヤマハはXTZ750SUPER TÉNÉRÉをベースにしたファクトリーマシンで戦っていたんですが、あまりの強さからレース運営側が

「もうファクトリーマシンは出場禁止。15台以上売った市販車だけにします。」

となった。

そこでヤマハが造ったのがほぼワークスマシン仕様のまま市販化したスーパーを通り越してウルトラテネレと言える様な300万円のスペサルマシン。

300万円というと高く思えるけどパリダカを第一線で戦えるワークスマシンと考えれば破格。

ヤマハがどれだけラリーを重要視してたかが分かりますね。まあ運営もそうやって第三の参加者（プライベーター）を募るが狙いだったわけですが。

更に1996年モデルからはXTZ850TRXというモデルに。

これは270度相違クランクのエンジンを積んだモデルで、ヤマハはパリダカ四連覇という偉業を成し撤退することになりました。

ちなみにパリダカに出場しようと思ったら1000万円以上必要だと言われています。

エントリーフィー（入場料）だけで200万円ほど取られます。これは保険料みたいなもので、そのかわりどんな怪我をしても治療を現地で受け続ける限り無料。※治るまで帰れないという意味でもある

ただし優勝しても賞金はありません。貰えるのはトロフィーと名誉ある肩書だけですが、それでも大人気。

オンのマン島、オフのダカールといった所ですかね。

あとダカールラリーをパリダカと言ってますが、今は治安などの問題からアルゼンチン～ボリビアという南米コースになっており全然パリからダカールではなかったりします。

主要諸元

※ファクトリーマシンのため不明

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)

「THE SPIRIT OF ADVENTURE」

ヤマハのアドベンチャーとして有名なスッテネことスーパーテネレ。その始祖となるのが1989年に登場したこのXTZ750 SUPER TÉNÉRÉです。

「そもそもTénéréって何」

という話ですが、これはサハラ砂漠の南西にあるテネレ砂漠のこと。

トゥアレグ語で

「何もない」

という意味を指す言葉。

何でそんな地名を付けたのかというと文字通りこのテネレ砂漠というのは有名なパリダカ（ダカールラリー）の中で障害物が何もない事による高速走行ステージだから。

つまりSUPER TÉNÉRÉという名前には

「カッ飛んで行けるアドベンチャー」

という意味が込められているわけです。

ところで少し話が反れますがヤマハは第一回パリダカの王者だったりします。

XT500をベースとしたこのXT500改で二輪四輪の区分すら無かった第一回パリダカにおいてワンツーフィニッシュ。

更に第二回では表彰台独占という快挙を成し遂げました。ただし、この頃はまだテネレという名前は付いていません。

じゃあtenereという名前が最初につけられたのはいつかといえばそれから約4年後となる1983年の事。

XT500(XT550)の後継として発売されたXT600Ténéréが始まりです。

しかし・・・実はこの頃になるとヤマハはパリダカで苦戦を強いられていました。

というのもパリダカで二気筒の優位性が高まりシングルしか持っていなかったヤマハは打つ手が無かったから。

そんな現状を打開したのが第一回優勝からちょうど10年後となる1989年に登場したこのバイク。

「テネレには夢とロマンの歴史がある。アドベンチャーは常にヤマハがリードすべき」

ということでそれまでのテネレとは別に二気筒化したのがスーパーテネレ。

「悪路も長時間走行もハイスピード巡航も街中も出来る性能」

という欲張りすぎるコンセプトを実現するため

・360度クランク水冷5バルブ2気筒

・ダブルクレードルフレーム

というワンクラス上の車格を持ったマシンに。

更に翌年にこれをベースに800ccまで排気量を上げたYZE750T Super Ténéréで出場。

当初の目標通り二年目となる1991年に10年ぶりとなる優勝を勝ち取りました。

しかもただ優勝しただけではなく

『市販車ベースにも関わらず圧倒的な速さで1~3位を独占』

という快挙を成し遂げる形での大復活で、更にそこから前人未到の三連覇という文句のつけようが無い戦績。

このわずか数年で圧倒的な速さを持つスーパーテネレを造れたのにはワケがあります。実はこのスーパーテネレのエンジンの発端はバギーにあるんです。

このエンジンを造った山中さんは初代5バルブであるFZ750のエンジンも造った方なんですが、その後バギー部門に移動となりバギー用エンジンを造っていた。

しかしそのプロジェクトがお蔵入りとなり

「せっかく開発したエンジンが勿体ない」

という事で半分に割って流用する形から発展させ出来たのがスーパーテネレの5バルブ二気筒エンジンなんです。

ちなみにスーパースポーツでお馴染みの主要シャフトの三角形配置によるエンジンのコンパクト化という手法を初めて取り入れたも実はスッテネだったりします。

ある意味ではバギーがお蔵入りしたからこそ出せた名車であり、だからこそパリダカ三連覇を成し遂げるほどのポテンシャルを備えることが出来たというわけですね。

主要諸元

全長/幅/高	2285/815/1355mm
シート高	865mm
車軸距離	1505mm
車体重量	195kg(乾)
燃料消費率	38.7km/L ※WMTCモード値
燃料容量	26.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	749cc
最高出力	70ps/7500rpm
最高トルク	6.8kg-m/6750rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前90/90-21(54H) 後140/80-17(69H)
バッテリー	YB14L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DPR8EA-9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.2L
スプロケ	前16｜リア46
チェーン	サイズ520｜リンク112
車体価格	– ※国内正規販売なしのため

系譜図

	1989年 XTZ750SUPER TÉNÉRÉ (3LD/3TD/3VA)
	1991年 TDM850 (4EP/3VD)
	1995年 XTZ850R/TRX
	1996年 TDM850 (5GG/4XT)
	2002年 TDM900/A (5PS/2B0)
	2010年 XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ (23P)
	2014年 XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ (2BS/2KB)