「ザ・エクストラ・2ストローク」
RD250の後継として発売された、今なお非常に人気が高いRZ250/4L3型。
・水冷化によりクラストップとなる35馬力
・乾燥重量139kgという軽さ
・モノクロスサスペンション
・エアロダイナミックスの流麗ボディ
・やる気にさせるスポーツポジション
・何気に250初となるハロゲンライト
などなど、市販レーサーTD-2の後継にあたるTZ250のレプリカという触れ込みに恥じないとんでもないスペックを引き下げ、1979年の東京モーターショーで大きな話題となりました。
当時を知る人には説明不要だと思いますが
「暴走族に人気だったバイクでしょ」
という勘違いをしている人が居たらいけないので長々と書いていきます。
先代に当たるRD250の系譜で書いたように当時2stは風前の灯火でした。ではなぜRZ250はシリーズ累計販売台数10万台を記録し、歴史に名を刻む名車となったのかと言うと
「開き直った2stスポーツだったから」
という点に尽きると思います。
重ねて言いますが実際この頃は2stのヤマハですら市場が求めたことから4stに大きく舵を切っており、社内でも排ガス規制強化の流れから2stはもう先がない存在という認識でした。
しかし、ヤマハは今でこそFZから始まったGENESIS思想により4stスポーツのイメージがあるものの、元々は2stスポーツで一世を築いたメーカー。
”2stのヤマハ”というイメージはユーザーだけでなく、ヤマハの開発陣も自負するものがあった。だから2stはもう終いという世の中に対し、社内の2st部門の人達が
「最後に2stヤマハの集大成モデルを造ろう」
と願いにも近い考えを持った事から開発がスタート。
そしてマーケティングを調査したところ、北米や日本では需要が無い一方で、欧州では2stスポーツに対する人気（需要）がまだ存在している事が分かり、欧州向けの350と合わせてプロジェクトが本格始動し、RZ250は誕生しました。
これはRZ250に先んじて9月のパリモーターショーで先行発表された350版なんですが、車名は先代から引き続きRDでした。
ではなぜ日本だけRZなのかというと
「TZのレプリカなんだから絶対にZの名前を付けたほうがいい」
という声が社内であったから。そんなRZ250はRD350から一ヶ月ほど遅れて東京モーターショーにて登場。
35馬力で139kgという驚異的なカタログスペックに加え、コンチネンタルハンドルと従来よりも後方に付いているステップによる前傾ポジション。更には真っ黒いエンジンや跳ね上がった多段チャンバーに流線形の新型キャストホイールなど、当時の市販レーサーTZ250を彷彿させる佇まいに、多くの若者が釘付けとなりました。
そして実際に走らせてもRZ250は速かったわけですが、多くの人が魅了されたのは実際の速さというよりも狭いパワーバンドに入った瞬間痛快に弾けるコテコテの古典的な2stらしい速さというか加速感でした。こうなったのはもちろん開発チームが2stにプライドを持ち、市場のトレンドに一切媚びなかったから。
そんな時代を逆行するような造りに対し、闘争本能が消えかけていたユーザーの心に再び火が付きヤマハの想定を大幅に超える大ヒット。
2stクオーターの存在価値を市場に知らしめると共に、もうお終いと言われていた2st市場を再び熱く燃え上がらせる『RZショック』とよばれる大どんでん返しのような事態を招きました。
ちなみにRZ250の車体設計を担当した橋本さんも後にこう仰っています。
最初は、金平糖のようにカドが立って個性的だった2ストロークエンジンが、いつの間にか丸いアメ玉のようになりかけていた。そんな時、RZがかつての金平糖らしい個性を持って現れ、それに気づいた他社も再び個性のある2ストロークモデルで対抗してきてくれた。あの時、他社が追いかけてこなかったら、おそらく、RZは本当に最後の2ストロークスポーツになってしまったでしょうね。
RZ250開発ストーリー｜ヤマハ発動機
RZ250が大ヒットを飛ばし、そして名車として今も多くの人に鮮明に覚えられているのはこういった時代背景があったからなんですね。
RZ250のモデルチェンジ概要
RZ250R(29L) -since 1983-
フロントのダブルディスクとビキニカウルが特徴的な初代モデルに負けずとも劣らない人気を誇った二代目のRZ250R/29L型。
リアをディスクブレーキ化しサスペンションも現代的なリンク式に変更。
エンジンにも全面的に改良され、排気干渉を防ぐレース直系のYPVSも備わった事で一気に8馬力アップの43馬力にまで向上しました。
RZ250RR(51L) -since 1984-
フレームマウントのカウルが装着されたモデル。ちなみにアンダーカウルは別売り。
カウルが付いただけかと思いきやエンジンポート、パワージェットキャブ、チャンバーの見直しにより2馬力アップすると共に、フロントフォークやスイングアームそれにタイヤサイズも変更し剛性アップを図るなど数々の改良が施された。ハンドルバーがアルミ鍛造のセパハンになったものこのモデルから。
RZ250R(1AR) -since 1984-
RZ250RRから半年遅れて登場した丸目ネイキッドスタイルのRZ250R/1AR型。タンデムバーやセンタースタンドが廃され身軽さを演出。なにげにシートもコーナリング時の姿勢を考慮した新型のものに。
RZ250R(1XG) -since 1986-
次に紹介するモデルが登場した後に併売されたのがこの1XG型。
加速を良くするためにキャブレターを変更したほか、クラッチやパッキンなど細かい部分の改良が入り、車体の方もタンクやカウルなど外装も変更したことで7kgもの軽量化に成功。
RZ250R(3HM) -since 1987-
最終モデルにあたる1988年のRZ250R/3HM。
前後17インチ化やデジタル制御のCDI点火などに変更。ハンドルも一新されました。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 4L3:2080/740/1085mm 29L:2095/710/1170mm 51L:2095/670/1190mm 1AR・1XG:2095/690/1070mm 3HM:2070/665/1065mm |
| シート高 | 4L3・29L・51L・1AR:790mm 1XG: 3HM: |
| 車軸距離 | 4L3:1355mm 29L・51L・1AR・1XG・3HM:1385mm 3HM: |
| 車体重量 | 4L3:139kg(乾) 29L:145kg(乾) 51L:147kg(乾) 1AR:143kg(乾) 1XG:136kg(乾) 3HM:136kg(乾) |
| 燃料消費率 | 4L3:37km/L 29L:40km/L 51L:- 1AR:- 1XG:- 3HM:- ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 4L3:16.0L 29L・51L・1AR:20.0L 1XG・3HM:17.0L |
| エンジン | 水冷2サイクル二気筒 |
| 総排気量 | 247cc |
| 最高出力 | 4L3:35ps/8500rpm 29L:43ps/9500rpm 51L・1AR・1XG・3HM:45ps/9500rpm |
| 最高トルク | 4L3:3.0kg-m/8000rpm 29L:3.4kg-m/8500rpm 51L・1AR・1XG・3HM:3.5kg-m/9000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 4L3:前3.00S18-4PR｜後3.50S18-4PR 29L・51L・1AR・1XG:前90/90-18｜後110/80-18 3HM:前100-80-17｜後120-80-17 |
| バッテリー | 4L3・29L・51L・1AR:12N5.5-3B 1XG・3HM:YB5L-B |
| プラグ | 4L3:B8HS 29L:B-8ES 51L・1AR: BR8ES 1XG・3HM:BR9ES |
| 推奨オイル | – |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
4L3・29L:1.6L 51L・1AR:1.7L 1XG・3HM:1.5L |
| スプロケ | 4L3:前16｜後41 29L:前16｜後40 51L・1AR・1XG・3HM:前16｜後41 |
| チェーン | 4L3:サイズ530｜リンク102 29L・51L・1AR・1XG・3HM:サイズ520｜リンク108 |
| 車体価格 | 4L3:354,000円 29L:399,000円 51L:439,000円 1AR・1XG・3HM:399,000円 |
