「初めに人ありき」
1990年の6月に登場したTZR250のネイキッド版・・・と簡単に片付ける事は出来ないR1-Z（ズィー）/3XC型。
元々ヤマハはレースだけでなくストリートでのスポーツも想定していました。前に消化したRZ250なども正にそこを睨んだモデル。
しかし世の中が求めるスポーツがサーキットや峠で真価を発揮するレーサーレプリカに変わっていった。
このギャップに対しヤマハ自身も悩んだものの
「その意志はRZ250の方で貫けばいい」
という事でレーサーレプリカTZR250を”別のモデルとして”出す判断をします。TZR250が出た後もRZ250を併売していた理由はここにあるわけですが、そのRZ250ももう10年近くになろうとしていた事から企画の牧野さんが
「TZRが進化しているように、RZも進化すべきだ」
と考えてプロジェクトを主導。
・クロスしている専用トラスフレーム
・トランスミッションを中低速重視のクロスレシオ化
・少し絞った26mmフラットバルブ式キャブ
・楕円パイプによるトラス構造のスイングアーム
・前後17インチにインナーチューブ38mmの大径Fフォーク
・イニシャル及びリザーバータンク付きリアサスペンション
・特徴的なカーボンサイレンサー
などなど、TZR250/2XT（厳密に言うとTDR250）のパワフルエンジンを市街地とワインディングで如何に楽しむかを念頭に置かれた車体構成なんですが、非常に面白いのがプロジェクトリーダーを務められた竹本が一番大事にしたのが
「数値云々ではなく乗ってみてどうか」
設計の数値よりも乗った時の感覚、感性を最優先して開発したという事。
そしてもう一つ大事にしたのが所有感。乗って楽しいだけでなく、見ても楽しめる所有感にも注力。
分かりやすいのが純正とは思えない片側二本出しカーボンサイレンサーや、上でも言った綺麗なX字のパイプフレーム。
いま見ても通用するというか秀でたデザインですが、特に注目してほしいのがR1-Zのデザインを際立たさせているフレームパイプ結合部分の丸くなっている部分。
実はこれ鍛造なんですが、ただの鍛造ではなく冷間鍛造といって冷えた状態（常温）で叩いて成形したもの。表面が綺麗に仕上がるという理由だけで採用というこだわりっぷり。
当時の資料から言葉を借りると、ヤマハがユーザーに感じてほしかったのはレプリカでもテイスティでもない。
「2st特有のスパルタンとフリーダム」
このSENSEを具現化したモデルがR1-Zでした。
エントリークラスでもあった250にしてはあまりにも玄人感があったためか、当時はどちらかというと敬遠されたモデルだったんですが、時代が追いついたのか近年になり再評価されて人気がうなぎ登りになりました。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 2005/700/1040mm |
| シート高 | 775mm |
| 車軸距離 | 1380mm |
| 車体重量 | 133kg(乾) |
| 燃料消費率 | 34.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 16.0L |
| エンジン | 水冷2サイクル二気筒 |
| 総排気量 | 249cc |
| 最高出力 | 45ps/9500rpm |
| 最高トルク | 3.7kg-m/8500rpm |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H) |
| バッテリー | GT4L-BS |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BR8ES/BR9ES |
| 推奨オイル | オートルーブ |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
1.2L |
| スプロケ | 前14｜後45 |
| チェーン | サイズ520｜リンク114 |
| 車体価格 | 489,000円（税別） |
初めまして。
いつも楽しく読ませて頂いております。
さて、重箱の隅をつつくような話で恐縮なのですが、お付き合い願います。
R1Zのエンジンについてですが、
パーツ:車名:パーツ番号頭3桁
シリンダーヘッド:TDR:2YK
シリンダー:R1Z：3XC
ピストン：TDR:2YK
ピストンリング：R1Z:3XC
クランクシャフト:2XT.TDR.R1Z:2YK
クランクケース：TDR:2YK
リードバルブ：1KT:1KT(3葉)
上記のように、3車種ごたまぜの構成になっています。(笑)
クランクシャフトのみ、3車種共通です。
発売日は、TDR、2XTの順です。
2XTとR1Z・TDRのエンジンの相違は、
2XT:メッキシリンダー、リードバルブ8葉、補助掃気ポート
R1Z・TDR:鋳鉄スリーブ、リードバルブ6葉
CDIは、3車種ともYPVS一体型のデジタル式ですが、パーツ番号は異なっています。
カタログ上の馬力は同じですが、大型リードバルブ及びクランクケース開口面積増で、(2XTの系譜の記事内容、及びライダースクラブ1988年4月、36P)出力が異なると推測されます。
今回の系譜内容の更新についても興味深い内容で楽しませて頂きました。YDシリーズ等、情報の少ない車種の記事は貴重です。記事の内容が素晴らしかつたので、些細な点が気になりました。
駄文、長文で失礼致しました。
2XTエンジン搭載の1KTを所有しており、流用パーツの検索を
頻繁に行った結果です。(笑)
昔所有していたバイク。
色々な2STの250ccは所有しましたが、ダントツで1番面白くて気持ちの良いバイク。
加速感(絶対的な速さではない)、排気音、とても快感でした。
今でも売ったのを後悔しているバイクです。
規制前の赤（ガンメタフレーム）の乗ってました。
人生2台目の新車（ローン）です、ちなみに1台目は初期型JOG（規制前）です。
事故って廃車となりましたが、一番扱いやすく楽しかったです。
忠男さんのチャンバー入れてたんですが、ペィ～ンの排気音と排気煙が最高でした（後続車には申し訳ありません）
某中古車雑誌の投稿にも掲載されたことは当時うれしかったです。
今は高級車の1台になってしまい、所有はなかなか厳しいですが、もう一度所有したいです。