V7クラシック/V7-2/V9シリーズ -since 2008-

V7クラシック

2007年のモーターショーで発表され大きく話題となったV7クラシック。

名前、そして見た目からも分かる通りリバイバルプロジェクトとしてVシリーズの始まりであり名車として今も語り継がれるV7を40年ぶり復活させたわけです・・・っていうと多分コアなグッツィスタの人からツッコミが入りそうなので説明しておきます。

モトグッツィは大きく分けて二種類の系譜があります。少し掘り下げてお話しましょう。

一つはこのMOTO GUZZIの系譜で紹介して来たV7やルマンなどモトグッツィの栄光時代を作っていたバイクたち。これらのバイクはビッグブロックツインの系譜。

ビッグブロックエンジン

その名の通りデカいエンジンが特徴的で発端となった軍や警察に採用されたエンジンが源流です。

そしてもう一つはスモールブロックツインの系譜。これは1977年に出たV35/V50が原点。

V50

大排気量車に対してイタリアが増税を決めたことや、アメリカが高い関税を敷いたことが発端。

V35/50に始まり数々のモデルチェンジを繰り返し、2003年にはブレヴァプロジェクトとして大きく進化した最初からオートバイ専用エンジンとして作られている優秀なエンジンです。

ブレヴァ750

そしてツッコまれると言ったのはこのV7クラシックやV7-2、更には2015年に発売されたV9に積まれているエンジンはビッグブロックだった初代V7シリーズとは違い、ブレヴァプロジェクトによって作られたスモールブロックの方を積んでいるから。

つまり現存するV7はV7というよりはV70とか言ったほうが正しいし、遡らないといけないんだけど、ソッチの系譜まで書く体力ありませんでしたスイマセン。

でも(言い訳をするワケじゃないけど)見た目も味もちゃんとV7らしく仕上げてきたから市場では非常に好評だった。

V7C

2010年頃から欧州でオールドネイキッド(カスタム)ブームが起こっているけど、その火付け役となったのは紛れも無くV7クラシックによるもの。そしてその人気に後押しされるかのように出たのが2011年のV7-2、そしてイケイケな状態から出てきたのが2015年のV9というわけです。ちなみにV7-2は2013年には改良が入っています。

もう一つ断っておかないといけない事があった。それはモトグッツィのクルーザーモデルであるカリフォルニアというバイク。

2016カリフォルニア1400

冒頭でサラッと紹介したっきりで終わってたんだけど、実はVシリーズ以上に会社を助けてきたロングセラー車なんです。この系譜では時代と共に変化していくVシリーズを書きましたが、モトグッツィと言えばカリフォルニアだと考えてる人は珍しくありません。

1972年からずーっと売ってますからね。わざわざ日本でも買える様に向こうから引っ張ってるのには理由があるんです。

もしかしたらモトグッツィといえばV7やV9、California1400しかないと思ってるかもしれないけど本国ではもっと色んなバイクが売ってます。

ラインナップ

・・・なんか自分でも驚くほどモデル紹介になってないですね。グダグダになってしまって申し訳ないです。モデル毎の詳細は自分で調べてください(放棄)

最後にモトグッツィのまとめ

恐らく多くの人がモトグッツィのバイクを見たら

「V2エンジンが縦に積まれてる変なバイク」

という認識でしょう。

試しに雑誌なんかではどう書いているのか見てみたら

「トラクションからエンジンバルブまで全てが感じ取れるバイク」

とか書かれていました・・・そんなこと言われて分かる人なんて居ない。

V9ガレージ

だからといって

「左右に働くトルクリアクションの無い自然なハンドリング」

とか言っても一体それの何が魅力なのかと思うし伝わらないでしょう。

モトグッツィの魅力を一言で言い表すなら・・・そうですね。

V7-2_V9

・・・V2エンジンが縦に積まれてる特異なバイク。。。

系譜図
モトグッチ

1921年
MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~
V7 series

ル・マン

1976年~
Le Mans series

デイトナ1000

1992年~
DAYTONA1000

V11

2001年~
V11 series

V7レーサー

2015年~
V7-2/V9 series

V11シリーズ -since 1999-

V11

人気を博した1100Sの後継モデルとして登場したのがV11シリーズ。

先代1100Sの流線的なカウルをまとったデザインは何処にいったのかと言いたくなる変貌となりました。

フレームこそ1100スポルトがベースだけど、エンジン・ミッションは新設計で若干コンパクトになりました。そのおかげでそれまでの大きく重厚だったイメージから軽快なイメージへと変貌。

さて、話が続かないので脱線しますが・・・

モトグッツィのバイクは今まで製造されてきたバイクの中でも非常に特異というか特徴のあるバイク。その理由は皆さんも見て分かる通りV型エンジンが縦に積まれている事にあります。

V11エンジン

エンジンが縦に積まれると一体どういう違いが生まれるのかというと横に比べて左右に対するジャイロ効果が小さくなります。

ジャイロ効果というのは

「自動回転する物体が姿勢を乱されにくくなる現象」

回ってるコマ(今はベイブレードというんだろうか)を横から突っついたりぶつけ合っても倒れずに真っ直ぐに戻ろうとしますよね。アレがジャイロ効果。

中国駒(ディアボロ)の方が分かりやすいか。

ジャイロ効果

回し続けるかぎり落ちないのは正にジャイロ効果によるもの。回転速度が上がれば上がるほど安定します。プロがやってるのを見ると分かりますが、色んな動きをしつつも駒の回転は止めずにもの凄い速さで回してます。

そしてこれはバイクでも働いてる。その部分は主にホイール。

ホイールジャイロ

そしてもう一つがクランクシャフト。

クランクシャフトジャイロ

ジャイロ効果は重ければ重いほど、直径が大きければ大きいほど、また回転が速ければ速いほど力が強くなります。因果なものでホイールとクランクというのはバイクの部品の中でもかなり重い部分。

直四のコーナリング中を想像すると分かりやすいと思います。

バンクとジャイロ

バイクにとって曲がるという事はバンク(傾ける)ということなので

「車体が傾く=クランクシャフトも傾く」

という構図になるわけなんですが、この状態でアクセルを開けるという事は”クランクシャフトに強い回転力を与える”という事になるわけです。

そうするとジャイロ効果が増すのでバイクが起きようとする。アクセルを開けるとマシンが起きるというのはこういう原理から。

ジャイロとコーナリング

「バイクはコーナリング時が苦手」

といわれるのもこういった理由があるからです。まあ事はそう単純ではないんですがバイクは真っ直ぐ・・・そんな事よりモトグッツィの話しろって話ですが、勘の良い方は言いたいことがもう分かると思います。

コッパイタリア

モトグッツィはV型を縦に積んでるわけです。縦に積んでいるという事はクランクも縦。つまり寝かせようが直進しようがクランクの横方向のジャイロ効果が働かない。

これはBMWの水平対向もそうですが、モトグッツィの場合は更にOHV空冷Vツインが相まってが非常に独特な乗り味を出してるというわけ。MotoGPの車両が逆クランク(クランクが逆回転)なのもホイールのジャイロを少しでも減らすため。

このジャイロ効果が弱いと

“クセがある”という人もいれば”自然体に限りなく近い”という人もいる。

モトグッツィの魅力といえば洗練されたデザインばかりが取り沙汰されるけど、実はこういった乗り味に魅了されている人が多いんです。

系譜図
モトグッチ

1921年
MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~
V7 series

ル・マン

1976年~
Le Mans series

デイトナ1000

1992年~
DAYTONA1000

V11

2001年~
V11 series

V7レーサー

2015年~
V7-2/V9 series

DAYTONA/1100SPORTシリーズ -since 1991-

DAYTONA RS

ルマンというスポーツモデルで頑張っていたモトグッツィだったけど日本メーカーやドゥカティによる高性能化の激しい波に抗いきれなくなっていた。そこで対抗すべく作られたのがこの1000DAYTONAシリーズ。

これはMOTO GUZZIの車両(R/Vレーサー)でアメリカのレースをプライベーターとして戦っていたジョンの協力によって生まれたレーサー車両。

結論から言うと

1990 1000Daytona

1992 1000Daytona-FI

1996-99 1000Daytona-RS

と続いたわけですが、あまり台数も出なかった(出さなかった?)数少ないOHCモトグッツィだったのですが、MOTO GUZZIとしては転換期のバイクでもあり進むべき道が決まった特筆すべきバイクでもあります。

その見た目からしても分かる通り今までのグッツィの流れから逸脱した作り。

エンジン

エンジンはそれまでのOHVから4バルブOHCに改められ、カウルデザインも流動的な物に。更にパラレバーに加えフレームもバックボーンタイプへと変更。横置きVツインエンジンくらいしかソレまでのモトグッツィらしさがない異質なモデル。

OHC

レースでも勝てる車両として開発されたわけなんだけど市場からは

「こんなのMOTO GUZZIじゃない」

という声が多く聞かれたそうです。

そんな声から作られたのがDaytona1000の実質的な後継となる1994年からの1100スポルトシリーズ。

1100スポルト

後のV11のご先祖様であり歴代スポルトシリーズでも非常に人気の高いモデル。

フレームや足回りは先の1000Daytonaをベースにしつつもエンジンを4バルブOHCから2バルブOHVへと変更。

なんだか先祖返りな気がするけど、これはOHCだった1000Daytonaがあまりにもヒュンヒュン回ることへの違和感を覚える人が多かったから。

モトグッツィはもともとカリフォルニアの流れからアメリカで非常に人気のあるメーカーだったんだけどそれでもOHCは駄目だったんだね。アメリカ人のOHVへのこだわりっぷりは本当に凄いね。

だからこの1100スポルトは非常にドコドコといわせる味のあるエンジンになってる。

1100スポルトエンジン

結局この一件がMOTO GUZZIの方向性を決めたんじゃないかと思います。

その後のラインナップやDAYTONA1000の後釜になり得たMGS-1(デイトナ優勝レーサー)が市販化されなかった事からみても、MOTO GUZZIに求められることはドゥカティに勝つことではなく、味のある唯一無二なバイクを作ることだということが。

1200スポルト

ちなみにこの1100スポルトも非常に人気が高かったため、2007年にV1200スポルトとして復活し、2011年まで販売されました。

系譜図
モトグッチ

1921年

MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~

V7 series

ル・マン

1976年~

Le Mans series

デイトナ1000

1992年~

DAYTONA1000

V11

2001年~

V11 series

V7レーサー

2015年~

V7-2/V9 series

LE MANSシリーズ -since 1976-

モトグッツィ

750S3をベースに開発された小さなビキニカウルが特徴的な850ルマンシリーズ。

名前の由来は読んで字のごとくルマンから。

これは当時ボルドール耐久で使っていたTelaio Rosso 850をベースにした公道モデルというわけです。

Telaio Rosso

ベースが耐久レースモデルなだけあってV7スポルトを大きく上回る72馬力を発揮する844ccのエンジン。今でいうレーサーレプリカみたいなものですね。

これがV7に勝るとも劣らない人気を呼び1978年にはマーク2にモデルチェンジ。

マーク2

耐久レース譲りのツーリング性能が高評価を受けました。そして勢いそのままに1981年には更にツアラーへと振ったマーク3へ。

マーク3

ルマンシリーズでも屈指の人気モデル。

更に更に1984年にはフロント16インチ化&1000cc化でツアラーから再びレーサーに近くなったマーク4。

マーク4

そして最後は16インチ化が不評で18インチに戻された1988年マーク5。

1000ルマンmk5

と、かなりの紆余曲折なモデルチェンジがありながらも長いこと愛され人気をよんだモデルで、後にバリエーションの一つして復活したりもしています。

系譜図
モトグッチ

1921年
MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~
V7 series

ル・マン

1976年~
Le Mans series

デイトナ1000

1992年~
DAYTONA1000

V11

2001年~
V11 series

V7レーサー

2015年~
V7-2/V9 series

V7シリーズ -since 1966-

モトグッツィ

MOTO GUZZIといえばコレといえる縦置きV2エンジンを最初に搭載したV7。

先に述べた通り経営危機による経営権の譲渡、経費削減の一環としてモデル整理などが行われていた状況で、エンジンの新造なんて論外だったモトグッツィ。

そんな中で何故このような新設計のビッグバイクを出せたのかというと、イタリアの防衛省から三輪車用エンジンの開発という競争入札、そして警察からも白バイの競争入札があったから。

ビッグバイクの市販モデルが無かったモトグッツィにとってはレースや農耕用トラックなどで培った技術力を発揮し大型車を作れる千載一遇のチャンス。

Mulo meccanico

Benelli、Gilera、Laverda、Ducatiといった同じイタリアのライバルたちとの選定争いになったわけですが、唯一のドライブシャフトモデルだった事や、耐久性&整備性、更にはコスト面でもライバルたちを大きく引き離すトップの評価を獲得し、見事選定されました。

嬉しい誤算だったのは、この高く評価されたエンジンの話がアメリカにも飛び火し、カリフォルニア州の白バイとしてもデビューすることになったこと。

V7カリフォルニアPOLICE

今でも売られているモトグッツィのクルーザー”カリフォルニア(1972年~)”はこのカリフォルニア州の白バイが原点です。

ハーレーから勝ち取ったと話題になったものの、実は最初はこんな形では有りませんでした。しかしカリフォルニア州の方から

「今までハーレーだったから混乱しないようにハーレーみたいにして」

と言われこの形になったんだとか。

そうしてでも獲得したいほどアメリカの市場というのは大きいものだったわけですね。その狙い通りアメリカが採用した事でますます大きな話題となり世界中の官公車としてV7エンジンはヒットしました。

そしてここでやっと出てくるのがV7。

1968V7

官公用に作ったエンジンやオートバイを元に自社製品(民生品)として作られたのがV7というわけです。

他にもルパン三世でお馴染みFIAT500もMOTO GUZZIのエンジンを載せる方向で話が進んでいたんですが頓挫したという話もあります。惜しかったですね。

さて話をV7に戻しますが、元々が官公車という事でそのタフさからイタリア本土のみならずアメリカでも高い評価を得て大ヒットしました。コレが無かったからMOTO GUZZIは間違いなく消え去っていたでしょうね。

V7SPECIAL

更に69年には753ccにまでボアアップしたSPECIALなども登場。

そんなV7シリーズの中でも一番成功したモデルと言われるのが1973年に登場したV7スポルトというモデル。

V7スポルト

スポルトという名前からも分かる通り748ccのエンジンを高剛性な新設計のトンティーフレームに積んだスポーツモデル。

トンティーフレームっていうのはダブルクレードルフレームみたいなものなんだけど、剛性を増すために可能な限り直線でエンジンを包み込むように作られてる。

トンティーフレーム

V7は見て分かる通りエンジンが少し異質で横に張り出してるからフレームも少し変わってるんですね。V型シリンダーの間をフレームが突き抜けるようになっているのが特徴です。

この後もチェーン駆動となった750S、そしてリアがディスクブレーキになったS3と続くことになり経営再建に成功。今ではピアジオグループ一員になるまでに成長することになりました。

系譜図
モトグッチ

1921年
MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~
V7 series

ル・マン

1976年~
Le Mans series

デイトナ1000

1992年~
DAYTONA1000

V11

2001年~
V11 series

V7レーサー

2015年~
V7-2/V9 series

MOTO GUZZI -since 1921-

モトグッツィ

「MOTO GUZZI(モトグッツィ)」

たぶん「名前は聞いたことある・・・」って人が多いと思いますので、まず系譜というよりはモトグッツィの歴史を学んで行きましょう。

モトグッツィの由来

第一次世界大戦中、戦闘機のパイロットとして召集された元オートバイレーサーのジョヴァンニ・ラベッリ、同じくバイク好きだった富豪の御曹司ジョルジョ・パローディ、エンジン屋だったカルロ・グッツィの三人が軍内で知り合いバイク話で意気投合。

そしてそのバイク熱は留まる所を知らず

「戦争が終わったら三人でバイクを作ろう!」

というところまで行き着きました。そして戦争が終わった1920年、戦時中の約束通りバイク作りを始めるわけです。

モトグッチ創始者

左からラベッリ(レーサー)、グッツィ(エンジニア)、パローディ(御曹司)の順番。

意気投合していた三人でしたが、残念なことに終戦直後にラベッリがテスト飛行の事故で帰らぬ人に。

残された二人はMOTO GUZZIは三人の夢であり三人の物だという事を示すため、彼がいたイタリア空軍の象徴であるアクイラ(鷲)をロゴにすることに決めました。

イタリア空軍

しかし話はそれでは終わりません。

社名のモト グッツィの”グッツィ”部分はその名の通りエンジニアのカルロ・グッツィからなわけですが、実はグッツィ氏は御曹司の名前も入れてパローディ・グッツィにしようと言ったものの、パローディが

「私の名前よりエンジニアであるグッツィの名前を前面に押し出した方がいい」

と辞退した事で決まりました。三人の友情の深さが伺えるエピソードですね。

こうして1921年にMOTO GUZZIとして出発。イタリアオートバイメーカーとしてはBenelliと並んで現存するバイクメーカーとしては最古になります。

Normale

そんなMOTO GUZZIが一番最初に大々的に発売したバイクがこのNormaleというバイク。

4st横型空冷2バルブ498ccで最高速度は85km。宣伝を兼ねてこのバイクをベースにしたレーサーで国内の耐久レースに出場。致命的なトラブルもなく走りぬき高い耐久性を証明した事で人気を呼び1940年代にはイタリア最大のオートバイメーカーへと成長しました。

dondolino

更にモトグッツィの快進撃は続きます。

御曹司であるパローディの方針でモトグッツィは更にレースに力を注ぐようになるわけですが、天才エンジニアであるグッツィのおかげで瞬く間に頭角を現し、欧州中に名前が知れ販売台数は更に伸びていきました。

1950年代には50~500ccまでほぼフルラインナップメーカーといえるほどの規模まで拡大。

La Guzzi V8

ちなみにバイク業界にカウルという文化を初めて持ち込んだメーカーでもあります。上の写真はLa Guzzi V8というマン島TT向けのレーサーで文字通りV8 500cc 最高回転数12000rpmの化物。横風に弱い事から後に禁止とされました。

そんなレースに死力を尽くしていたモトグッツィでしたが、増える一方だったレース費用のせいで1950年後半になると経営危機を迎えます。

更にはカルロ・グッツィの死、そして追い打ちを掛けるように共同創設者で金銭面で援助してくれていた大富豪パローディ家が破産。

死力を尽くしすぎて首が回らなくなったモトグッツィは今でいう会社更生法に頼るしか道はなく経営が管財人に移行。結果レース事業からの完全撤退、大型バイクの廃止というそれまでの栄光が嘘のような凋落となりました。

系譜図
モトグッチ

1921年
MOTO GUZZIというメーカーについて

初代V7

1966年~
V7 series

ル・マン

1976年~
Le Mans series

デイトナ1000

1992年~
DAYTONA1000

V11

2001年~
V11 series

V7レーサー

2015年~
V7-2/V9 series