カテゴリー: vstrom-gladius

V-STROM1050/XT(EF11M)-since 2020-

ブイストロム1050

「THE MASTER OF ADVENTURE」

2020年排ガス規制であるEURO5を契機にモデルチェンジされたV-STROM1050/XTのEF11M型。

最初に主な変更点を上げると

・LEDヘッドライト
・6段階の輝度調整が可能なフル液晶メーター
・クランクケース樹脂カバー
・3段階スクリーン調整（工具必要）
・新設計セパレートシート
・アルミテーパーハンドル
・鉄製フットレスト
・USB端子
・スロットルバイワイヤ（電子スロットル）
・スロットルボアを拡大
・3パターンの出力特性が選べるSDMS
・IMUを5軸から6軸へ
・トラコン制御をOFFを含む3段階から4段階へ

などの変更が入っています。

※スリッパークラッチやローRPMアシストは先代に引き続き搭載

ブイストロム1050XT

スポークホイールモデルであるXTの方はそこからさらに

・後下がりを防ぐヒルホールドコントロール
・勾配に応じたABS制御を行うスロープディペンデントコントロール
・前後を連動させ自然に制動距離を短くするロードディペンデントコントロール
・モーショントラックブレーキ（前後連動2モードABS ※先代は標準）
・クルーズコントロール

などの最新電子制御機能に加え

・LEDウィンカー
・クリアテールレンズ
・シート下に12VのACC電源
・新型ミラー
・センタースタンド
・パニアステー
・エンジンガード
・ナックルガード
・11段階スクリーン（工具不要）
・+20mmに出来る新設計シート

など基本的にOPで用意しているものを最初から備えた豪華版となりました。

ブイストロム1050とXT

ちなみに車体価格は

『無印：1,300,000円｜XT：1,380,000円』

電子制御に加えて13万円分以上のOPが付いているにも関わらずXTは僅か8万円差。ただでさえ買い得なV-STROM1050が更にお買い得感の増す形になっています。

でもこのモデルで話題となったのはご存知のように見た目ですね。

往年の名車というか色んな意味で有名なビッグオフのDR-BIGことDR750を完全に意識したものに変わりました。

V-STROM1050とDR750S

アドベンチャーにネオレトロ（ヘリテージ）要素を加えて綺麗にまとめるというスズキらしからぬ匠さなんですが、何を隠そうデザインを担当したのがDR-BIGをはじめオフロードバイク全般を手掛けてきた宮田さんだからなんだとか。

ちなみに中身の方を説明するとナンバリングが1000から1050と+50されている事から排気量が上がったのかと思いきや、実際の排気量は1036ccのまま変わっていない。

ただ

・スロットルバルブの大径化
・それに伴い給排気のカムを変更
・オイルクーラーの水冷化

など大きく手を加えており排ガス規制が強化されたにもかかわらず排気量はそのまま+7馬力を達成。さらに吹け方に相当拘ったことでフィーリングも大幅に向上しています。

V-STROM1050エンジン

じゃあなんで上げたのかって話ですが

・フラットダート等で恩恵を受けるであろう電子制御を始めとした改良の数々

・DR-BIGのデザイン踏襲

でオフ色が強いアドベンチャーに生まれ変わった事をアピールするためにナンバーを上げたんじゃないかと思います。

V-STROM1050の各部

思います・・・が、個人的かつ余計な見解を言うとそれでもV-STROM1050/XTのメインステージはあくまでも先代から変わらずオンロードにあるかと。

ビッグオフの怪鳥デザインがキマっているのでそっちに目が行きがちなんですが決して騙されてはいけません。

V-STROM1050のフレーム

その皮を剥くとスーパースポーツかなと思うほど細マッチョなボディを持っており、それに載ってるエンジンも元気ハツラツな100mmボアのVツインエンジン。

だからアクセルをグイっと捻った時の中毒性があるパルス感やワインディングを流した時の軽快さなど、良い意味でイメージを裏切るスポーツ性や官能性を持ってる。

その理由は

「大元がVツインスーパースポーツのTL1000だから」

といえばそれまでなんですが、明らかにその要素というかゾーンみたいなものが意図的に残され守られてるから。

V-STROM1050（EF11M）

結局のところモード切替やトラコン細分化やクルコンなどの電子制御がコストに厳しいスズキ車でも一二を争うほど贅沢に奢られているのは、アドベンチャークラスのフラッグシップモデルという立ち位置も当然あるけど

『高揚を生むTL1000の息吹』

みたいなものを犠牲にすることなくフラットダートやツーリングなどアドベンチャーに求められる多様性に対応するためなんじゃないかと。

主要諸元
全長/幅/高 2265/870/1515mm
[2265/940/1465mm]
シート高 850mm
[830~850mm]
車軸距離 1555mm
車体重量 236kg(装)
[247kg(装)]
燃料消費率 20.3km/L
※WMTCモード値
燃料容量 20.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 1036cc
最高出力 106ps/8500rpm
最高トルク 10.1kg-m/6000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/80R19(59H)
後150/70R17(69H)
[前110/80R19(59V)
後150/70R17(69V)]
バッテリー FTZ14S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 LMAR8BI-9
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.5L
交換時2.7L
フィルター交換時3.0L
スプロケ 前16｜後41
チェーン サイズ525｜リンク116
車体価格

1,300,000円（税別）
[1,380,000円（税別）]
※[]内はXTモデル
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)

【関連車種】
DR750S/DR800S(SK43A/SR43A)｜系譜の外側｜Africa Twinの系譜｜SUPER TÉNÉRÉの系譜｜VERSYS1000の系譜

V-STROM1000（VU51A後期）-since 2017-

V-STROM1000ABS後期

「The Powerful V-Twin」

弟分の650と足並みを揃えてモデルチェンジされたV-STROM1000のVU51A後期L7～型。型式が変わっていない事からも分かるように基本的には先代の改良型になります。

前期後期V-STROM1000

見た目の違いとしては650と共通の新デザインにハンドルガードとアンダーガードを標準装備。

他にはスリッパークラッチやローRPMアシスト機能などで負担も軽減し、エキゾーストパイプ内にエキゾーストパイプの長さを擬似的に変更する可変バルブを装着することで低速域での排気脈動を効率化しトルクを改善。

しかし一番大きいのはスーパースポーツで採用が進んでいる5軸IMU（姿勢制御）を搭載したこと。

V-STROM1000とIMU

「アドベンチャーにそれ要るのか」

と思いたくなりますが、もちろんスーパースポーツの様に速く走るために装備したわけではありません。

これを装備した理由は

「より正確なトラクションコントロールとABS制御をするため」

です。

IMUによって車体が今どういう状況なのかをECUが正確に把握することで、電子制御の制度をより高める事が出来るから。

加えて

スーパースポーツのGSX-R
ストリートスポーツのGSX-S
アドベンチャーのV-STROM

というスズキが打ち立てた三本柱の一角を担うモデルになったの大いに関係しているかと。

V-STROM1000XT

あとエンジンが・・・というかこれが一番の理由じゃないかと思います。

あまり言われないですがV-STROM1000のエンジンってスーパーバイクがベースで100馬力を叩き出すVツインエンジンですからね。オンロードをガンガン行ける一方で、オフロードは電子制御ないと元気が有り余って大変な事になる。

主要諸元
全長/幅/高 2280/930/1470mm
シート高 850mm
車軸距離 1470mm
車体重量 232kg(装)
[233kg(装)]
燃料消費率 20.5km/L
※WMTCモード値
燃料容量 20.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 1036cc
最高出力 99ps/8000rpm
最高トルク 10.2kg-m/4000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/80R19(59V)
後150/70R17(69V)
バッテリー FTZ14S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 LMAR8BI-9
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.5L
交換時2.7L
フィルター交換時3.1L
スプロケ 前17｜後41
チェーン サイズ525｜リンク116
車体価格 1,300,000円（税別）
[1,34,000円（税別）]
※[]内はXTモデル
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)

V-STROM1000（VU51A）-since 2014-

V-STROM1000/VU51A

「DISCOVERY THE WHOLE STORY」

二代目V-STROM1000のVU51A型。

弟分650との兼ね合いか、どちらかというと高級版V-STROMという立ち位置になりました。ちなみに開発者の方はV-STROM650と同じ方。

TL1000以来となる倒立フォークにABS付きラジアルマウントキャリパーなどアドベンチャーというよりSSの様な足回り強化も凄いんですが、一番はトラクションコントロールシステムを”スズキ車で初めて”採用したこと。

トラクションコントロールシステム

一般的に最先端技術と言えばSSやメガスポといったモデルから始まるのがセオリーなのにそれらよりも先に採用。

如何にスズキにとってV-STROMが重要なバイクかが分かるわけですが、更に凄いのが車重。

もともとV-STROM1000は（650もだけど）軽さが評価されていました。だから今回のモデルも軽量化に力を入れており、先代から更に軽くなって装備重量228kgを達成。もちろんクラス最軽量。

ブイストロム1000

V-STROM1000の場合さらに国内唯一のVツインだから幅を絞れて取り回しも優れている。

そのエンジンも先代ひいてはTL1000の物でボアアップにより遂に大台の100mmとなったんだけど、ピストンやフライホイールなどを変えた事もあって前にも増して従順な物になっています。

ブイスト1000広告

「これがTL1000のエンジンだったなんて信じられない・・・」

とか向こうで言われてますし、乗ったら間違いなくそう思うかと。

残っている要素と言えばセミカムギアトレインが織り成すメカニカルノイズくらいでしょうか。

まあでもやっぱ一番目を引くのはデザインでしょう。

V-STROM1000CONCEPT

何とも思い切った顔な事で。

というのも実は先代で

「V-STROM1000は完成度が高い。唯一の欠点は大人しすぎる見た目だ。」

とか言われていた。

その事を鑑みた結果がこのクチバシなんでしょう。

DR800S

元ネタは元祖クチバシ、または怪鳥の異名でお馴染みのDR750/800S(DR BIG)です。

クチバシの話はV-STROM650の方で話したので割愛しますけど,

ラフスケッチの資料にさり気なく映ってました。

デザインスケッチ

左上に薄っすらと映ってる尖ったクチバシと羽のような溝を備えてるアレは紛れも無くDR750S。

つまりやっぱりV-STROM1000も怪鳥。

ブイスト1000顔

子供が見たら泣きそうですね。

それにしても話が逸れますがスズキのリッターツインの系譜車はこのV-STROM1000もそうですが歴代全て強烈ですね。

スズキVツイン1000シリーズ

しかしレースの為に作ったカリカリVツインのベストな着地点がアドベンチャーだったなんて誰が予想できたでしょう。

スズキの人ですら思っても見なかったのではないかと。

主要諸元
全長/幅/高 2285/865/1410mm
シート高 850mm
車軸距離 1555mm
車体重量 228kg(装)
燃料消費率 20.9km/L
※WMTCモード値
燃料容量 20.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 1036cc
最高出力 100ps/8000rpm
最高トルク 10.5kg-m/4000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/80R19(59V)
後150/70R17(69V)
バッテリー FTZ14S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 LMAR8BI-9
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.5L
交換時2.7L
フィルター交換時3.1L
スプロケ 前17｜後41
チェーン サイズ525｜リンク116
車体価格 1,300,000円（税別）
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)

SV1000/S（VT54A）-since 2003-

SV1000S

「V-twin Fan Machine」

TL1000Sの後釜を引き受ける形となったSV1000/SのVT54A型。

フレームを一新し倒立フォークから正立フォークへ変更し、リアもロータリーダンパーからオーソドックスなボトムリンク式モノサスへ。

SV1000フレーム周り

フレームもアルミトラスという過剰と思えるほど贅沢なものになりました。

更にたくましく角ばったフレームになったわけですが、そんな見た目とは裏腹にSV1000は先代に当たるTLがクレイジーな楽しさだったのに対しVツインをファン出来る楽しさを持ち合わせたモデルになっています。

これは弟分として登場したSV650がその路線で欧州で最大の成功を収めたと言っても過言ではない程の人気となったからでしょうね。

ただアンダーカウルや二本出しマフラーなどリッターの兄貴分として恥ずかしくない装備が加えられており、性能も相変わらず海外仕様で116馬力と侮れないモノを持っています。

SV1000Sカタログ写真

ちなみに当時トレンドだったツリ目二眼なんだけど何とも言えない顔。

ツリ上がってないツリ目というか・・・欧州人から言わせるとコレが最高にセクシーなんだそうです。

コッチはレアな無印ネイキッドモデル。

SV1000N

太く逞しいアルミトラスフレームの存在感が増すけどまず観ること無いレアなモデル。

ちなみにSV1000には従兄弟の様なモデルが居ます。

それはイタリアのCAGIVAがSV1000が出る少し前の1999年末に発表した『RAPTOR（ラプトール）』というモデル。

ラプトール

TL1000Sのエンジンをクロモリトラスフレームに積んだモデルです。

恐らく多くの人が

「MONSTERみたい」

と思われるかと。

それも当然な話で、このラプトールのデザイナーは何を隠そうMONSTERの生みの親であるミゲールさんがデザインしたもの。

ミゲールとラプトール

つまり

『CAGIVA×SUZUKI×MONSTER』

で誕生した亜種MONSTERまたは元祖水冷MONSTERと言えなくもないバイクなんですね。

CAGIVAの車種でもMITOと並んで人気だったようで後に650も追加されロングセラーとなりました。

そんな亜種MONSTERにも、そしてこのSVにも積まれているTL1000譲りのエンジンなんですが、先に言った様にセミカムギアトレーンという珍しいカム駆動をします。

ディメンション

カムギアトレーンというのはホンダのCBR250/400RRやVTR1000SPでお馴染みなので知ってる人も多いと思います。

カムを一般的なチェーンではなくギアで回す方法ですね。

カムギアトレーン

そうすることでフリクションロスの軽減とバルブを（チェーンより）正確に動かせる事による高回転化が可能となるわけです。

ではセミカムギアトレーンは何がセミなのかというと、カムシャフトを回してるのはギアなんですが、そのギアを回してるギアはチェーンなんです。

2014V-STROM1000エンジン

斬新なフレームにハイブリットの様なカム駆動という特徴だらけなSV1000なんですが、実はコダワリポイントはそれだけじゃない。

SV1000の隠されたこだわりポイント・・・それは足回り。どんな乗り方をしても、どんなシーンでもラインを自由自在に変えられる様にワンランク上の足回りが奢られている。

中井サブプロジェクトリーダーいわくSV1000のコンセプトを実現させるため。

SV1000S赤

「決して裏切らないバイク」

というのがSV1000なんです。

※2005年モデルでフレーム回りをブラック化し吸排気と圧縮比を見直し124馬力へマイナーチェンジ

主要諸元
全長/幅/高 2135/785/1080mm
[2130/745/1170mm]
シート高 800mm
[810mm]
車軸距離 1450mm
[1435mm]
車体重量 186kg(乾)
[189kg(乾) ]
燃料消費率 29.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 995cc
最高出力 93ps/8500rpm
{116ps/9000rpm}
最高トルク 9.2kg-m/7000rpm
{10.4kg-m/7200rpm}
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後180/55ZR17(73W)
バッテリー FTX14-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 CR8EK
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.3L
交換時2.7L
フィルター交換時2.9L
スプロケ 前17｜後39
{前17｜後40}
チェーン サイズ525｜リンク110
{サイズ530｜リンク110}
車体価格

900,000円（税別）
[950,000円（税別）]
※[]内はSモデル
※{}内は海外仕様
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)

V-STROM1000（VT53A）-since 2002-

ブイストロム1000

「The Adventure in Your Mind」

ここで登場するのが初代V-STROM1000のVT53A型。

「ホイールベースを短くするのが難しいなら長いホイールベースが必要なアドベンチャー作ろう」

となったのかは分かりませんが、TL1000から改良されたエンジンを積んだスズキ初のアドベンチャー・ツアラーになります。

DL1000

もともと欧州ではアドベンチャー層が多いから、そこを狙って投入したわけです・・・が、少し話を脱線。

アチコチで言ってますが欧州ではツーリングやスポーツ走行がメインな日本と違い、日常から何日もかけて走り倒すツーリングというより旅のような事にまでバイクを活用する人が多いです。

ボルミオ

その理由の一つとして向こうはSSのようにスポーツ性能が高いモデルになるほど税金や保険料が跳ね上がるので、おいそれと乗れるクラスではない事。

そのせいかバイクも車と同様に生活必需品である事に加え、楽しみながら移動できる趣味の物として捉えてる人が多い。

つまり日常での使い勝手に加え、週末のレジャーまでをも楽しめる欲張りなバイクを求められる傾向が強い。

ブイスト1000

そんな中で登場したV-STROM1000。

パッと見はただのアドベンチャー・・・しかしアルミフレームの採用により乾燥重量で208kgとアドベンチャーにあるまじきクラストップの軽さ。

そして何よりあのTL1000のセミカムギアの元気なエンジン。

中低速の扱いやすさを向上させつつも、上まで回すほどTL1000が蘇ってくるという、SSとアドベンチャーを掛け合わせた様なバイク。

V-STROM1000海外向けカタログ写真

これが見事に的中し、なんでもこなせるスーパースポーツアドベンチャーとして高い評価を獲得。

正にV-STROM1000は起死回生の一手ならぬ、起死回生の一車なバイクだったんです。

V-STROM1000後期

それは1000だけでなく650もそうだし250もそう。

今も続くV-STROMシリーズの始まりはここになります。

2006年にはマイナーチェンジが入り2008までは日本にも逆輸入されていました。

主要諸元
全長/幅/高 2295/865/1335mm
シート高 840mm
車軸距離 1535mm
車体重量 207kg(乾)
燃料消費率 –
燃料容量 22.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 995cc
最高出力 98ps/7600rpm
最高トルク 9.2kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/80R19(59H)
後150/70R17(69H)
バッテリー YTX14-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 CR8EK
または
U24ETR
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.3L
交換時2.7L
フィルター交換時2.9L
スプロケ 前17｜後41
チェーン サイズ525｜リンク110
車体価格

998,000円（税別）
※モトマップ価格
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)

TL1000R（VT52A）-since 1998-

TL1000R

「Super V-Twin, Unleashed」

TL1000といえばコッチを思い浮かべる人が多いと思うTL1000R。

これは先に述べた通りレースに出場するために生み出されたスーパースポーツバージョン。

レース仕様

Sと違ってレース前提だから更に剛性を上げたツインスパーフレームにデュアルインジェクション、更に足回りを硬めに調整。

正にホモロゲという感じだけど、TL1000Sから一年の猶予があった事でSと比べるとこう見えて（Sよりは）乗りやすい。

だから一般用途でTL買うならストリート向けのSよりレース向けのRと言われる面白い逆転現象に。

ただこれまた残念なことに肝心のレースがどうだったかというと・・・散々な結果に終わってしまいました。

スズキTL1000R

原因は何と言っても「ロータリーダンパー」です。

日進月歩で改良は進んでいたんですが、結局FIの熟成が進んだとしてGSX-R750に取って代わられ2003年モデルをもってSと一緒に生産終了となりました。

TL1000R レース仕様

TL1000S/Rは本当に独創的でネタに事欠かないバイク。

それはいま話したロータリーダンパーも勿論そうだしセミカムギアトレインやオフセットシリンダーヘッドといった速さとコンパクトさを求めたどり着いた独創的なVツインエンジンなどもそう。

「とにかく馬力を出せばいいと思った。他所のVツインは一切見なかった。」

と開発陣も言っている通り、とにかく意欲に満ちたというか、意欲に満ちすぎているバイク。

TL1000Rカタログ写真

ただこれには実は初代GSX-R750などにも携わった田所さんが開発責任者だった大きく関わっています。

TL1000の当時インタビューで田所さんはこう言っていました。

田所秀敏

”TL1000の開発で幸運だったのは若手のトライアンドエラーに茶々を入れる年寄りが居なかった事。何故なら一番の年寄りがそれを許さない私だったからです。

バイク作りにおいて会社に入って何年目かなんて関係ない。大切なのはキャリアなどではなく他にない新しい物を作ろうという熱意です。

そういう熱意が込められたバイクこそが歴史に名を残すんです。”

TL1000SとR

お世辞にも成功したとは言えないにも関わらず20年以上が経った今もTL1000S/Rに魅了される人が耐えないのは、その熱意が余すことなく詰め込まれているからなんでしょうね。

主要諸元
全長/幅/高 2100/740/1120mm
シート高 825mm
車軸距離 1395mm
車体重量 192kg(乾)
燃料消費率 –
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 996cc
最高出力 135ps/9500rpm
最高トルク 10.5kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー FT12A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 CR8EK
または
U24ETR
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.6L
交換時3.1L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17｜後41
チェーン サイズ530｜リンク104
車体価格 1,199,000円（税別）
※モトマップ価格
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)

TL1000S（VT51A）-since 1997-

スズキTL1000S

「The Creation of the SuperTwin」

スズキ初のリッターVツインスポーツとして登場したTL1000S。

そもそもスズキが何で突拍子もなくVツインのリッターバイクを出してきたかというと、当時の市販車レースでのレギュレーションの変更が起因。
四気筒：～750cc
三気筒：～900cc
二気筒：～1000cc

と二気筒有利なレギュレーションに変更されたためで、ホンダのVTR1000Fもその為に生み出されたホモロゲのベースみたいなバイク。

ちなみにヤマハとカワサキは直四で続投（YZF-R7とZX-7RR）。

面白いことにTL1000SはVTR1000Fとボアストローク比が寸分の違いもなく完全に一緒。

VTR1000Fの系譜の方でも説明してるので端折りますが、V型のツイン最大のデメリットは前後の幅があることからホイールベースが長くなってしまう事にある。

VTR100F

そこでホンダのVTR1000Fはピボットレスといってエンジン（クランクケース）に直接スイングアームを付け、更にラジエーターをサイド化で対処した。

それに対しTL1000Sはフロントカウルの下にラジエーター、そしてエキパイ内側にオイルクーラー、更にカムを斜めにオフセットという荒業の様な大変な事をやったわけです。

TL1000Sサイド

ただしそれだけではピボットプレート（スイングアームを付けるステップ部分のフレーム）がある以上は大して短くならない。

何か良い方法はないかと模索され生まれたのが世界初となるロータリーダンパーです。

ロータリーダンパー

これは簡単に言うとオイルが入っているダンパー部を伸縮式の筒ではなく回転式にすることでコンパクト化するという発想。

このおかげでTL1000Sはホイールベースが1415mmというVツインの中でもかなり短い250並のホイールベースにすることが出来た・・・んですが、まあ今でもネタにされてるから知ってると思うけどお世辞にも良いサスペンションとは言えなかった。

ロータリーダンパー解説

ロータリーダンパーの働きが渋すぎてキッチリ働かない。要するにダンパーが機能し難く凄くトリッキー。

ダンパーが働かない事とリアヘビーな事からフロントにお釣りが来てハンドルが取られる。ステアリングダンパー追加リコールという力技で対処しましたが、元の原因となるロータリーダンパーは結局最後までそのままでした。

TL1000カタログ

どうしてVツインの定番であるピボットレスにしなかったのかといえば剛性を稼げないからでしょう。

スズキはSも次に紹介するRも分け隔てないVツインスーパースポーツという考えだったから。126馬力187kgというクラストップのスペックを見てもそのことが伺えます。何が何でもスポーツなスズキらしい。

VT51A

色んな意味で有名なTL1000だけど有名なのはどちらかというとハーフカウルのSより次で紹介するフルカウルのRの方でしょう。

でもじゃじゃ馬っぷりだけで見ると一見ストリート向けに見えるコッチのSモデルの方が格段に上。

翌98年にはバルブタイミングや軽すぎたフライホイールなどが見直されたけど、それでもじゃじゃ馬っぷりは変わらず。

TL1000S

TL1000Sはその荒削りさからお世辞にも高評価を獲得したとは言えないんだけど、そのトリッキーさが一部の頭のネジの外れた人から”最も狂ったバイク”とまた違った評価を獲得しました。

ココらへんは日本と変わらないですね。

※追伸

商品企画担当の西本さんいわく、TL1000のプロジェクトは最初は並列二気筒エンジンで行く予定だったそう。

ちなみにこれが並列二気筒の案。

並列二気筒TL1000S案

ただし

「二気筒でスーパースポーツを造るならVツインだろう」

という事でVツインになり、Vツインという制約のみで片桐デザイナーが描かれたデザインコンセプトがこれ。

TL1000Sコンセプト

最初はVG1000という名前だったんですね・・・この頃からすでにSV要素が見え隠れしていて面白い。

主要諸元
全長/幅/高 2045/715/1175mm
シート高 815mm
車軸距離 1415mm
車体重量 187kg(乾)
燃料消費率 [29.5km/L]
※定地走行テスト値
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 995cc
最高出力 135ps/9500rpm
[93ps/8500rpm]
最高トルク 10.5kg-m/7500rpm
[8.8kg-m/7000rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後190/50ZR17(73W)
バッテリー FT12A-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価		 CR8EK
または
U24ETR
推奨オイル スズキ純正
エクスター
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに		 全容量3.6L
交換時3.1L
フィルター交換時3.3L
スプロケ 前17｜後38
チェーン サイズ530｜リンク104
車体価格 [980,000円（税別）]
※[]内は国内仕様
系譜図
TL1000S 1997年
TL1000S
(VT51A)
TL1000R 1998年
TL1000R
(VT52A)
Vストロム1000 2002年
V-STROM1000
(VT53A)
SV1000 2003年
SV1000/S
(VT54A)
Vストロム1000 2014年
V-STROM1000ABS
(VU51A)
2017V-STROM1000 2017年
V-STROM1000ABS
(VU51A後期)
2020V-STROM1050 2020年
V-STROM1050/XT
(EF11M)