「乗り手が自由自在に操れ、ライダーのポテンシャルを最大限に引き出せるマシンの具現化」
XLR250Rの後継だけどフルモデルチェンジを機にレーサーのXRと同じ名前になったXR250。
少し補足するとホンダは昔からXR250Rという公道走行不可のエンデューロレーサーを出してました。そのレーサーの公道モデルがXLRやこのXRというわけです。
ちなみに海外向けレーサーのXR250Rでしたが、逆輸入という形で登録すると（250cc以下は書類のみと検査が甘いことから）ナンバーが取れちゃったりしてました。本当は駄目なんだけどね。
XR250RがエンデューロレーサーでXR250が公道向けです・・・ややこしいですよね。
ホンダの謳い文句によると先代XLRまではレーサーXR250Rに準拠する公道モデル”XRのオンロードミニマム”という立ち位置だったんだけど、このXR250からはソコから更に裾を広げた”何でも熟せるXR”というコンセプトに変わりました。
具体的に何が変わったのかというとまず挙げられるのがバッテリーが積まれセルスターターが付いた事。
そそてサスペンションも多目的に使えるように改良されキャブレーターもスムーズさを得るために強制リフト機構のCVキャブに変更。多機能デジタルメーターも付きました。あとはRモデルと共通なドライザンプ化によるエンジン重量の軽量化などです。
カタログスペックだけ見てRの方が高いから
「レーサーでもナンバーが取れるならRのほうが良いじゃん」
と思いがちだけど、そうとも言い切れないのが公道。MD30をME06/08の去勢モデルとかいう人が居るけど、そういうわけではなく多目的バイクのデュアルパーパスとして使い勝手を考えたのがMD30。まして日本は良くも悪くも舗装が何処までも行き届いてますからね。
そして再び登場するBAJAもXRに合わせてXR BAJAにモデルチェンジ。
トレードマークだった丸目二眼はフレームマウントに変更され大きくなりました。
何度も言いますがこの強烈な顔は癖になりますね。
ただXR BAJAが猛威を奮ったのは翌年の96年モデルから。
というのも一年絶たずにBAJAだけモデルチェンジされタンク容量が9Lから一気に14Lにまでアップしたから。使い勝手が更に向上したわけですね。
二年後の1997年にはXR/BAJA共々フレームやサスペンションを変更するマイナーチェンジが行われ2000年には排気ガス規制強化に対応するためにエアインジェクションシステムの採用など細部の改良。
両車種とも非常に人気でオフの定番として長いこと愛されたバイクです。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 2140/820/1205mm {2140/820/1225mm} |
| シート高 | 880mm |
| 車軸距離 | 1405mm |
| 車体重量 | 128kg（装） {130kg（装）} |
| 燃料消費率 | 38.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 9.7L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHC単気筒 |
| 総排気量 | 249cc |
| 最高出力 | 28ps/8000rpm |
| 最高トルク | 2.6kg-m/7000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 3.00-21(51P) 4.60-18(63P) |
| バッテリー | YTX5L-BS |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CR7EH-9/CR8EH-9/CR9EH-9 または U22FER9/U24FER9/U27FER9 |
| 推奨オイル | Honda純正ウルトラG1(10W-30) |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量1.7L 交換時1.3L フィルター交換時1.4L |
| スプロケ | 前13｜後39 |
| チェーン | サイズ520｜リンク104 |
| 車体価格 | 479,000円（税別） {499,000円（税別）} ※{}内はBAJA |
