CBR250の系譜

CBR250R
(MC41前期)
-since 2011-

MC41

開発コンセプト「Sport Quarter for One World CBR250R」

開発者の狙いとしては
・日常で気軽に使えるとともに、操る楽しさを体感できること
・走りの楽しさと低燃費を兼ね備えること
・取り回しに優れた車体サイズで、 フルカウルを装備し、スポーツバイクを所有する喜びを満たすこと

2011CBR250R

タイ生産の新しいグローバルモデル。当然ながらエンジンとフレームは新設計、カウルはホンダの新しい流れで今にして思えばCBR系というよりVFR系なデザイン。
このモデルの最大の売りは価格の安さ。敷居を下げエントリー層へ振り向いてもらうため無印で45万、ホンダ自慢のC-ABS搭載型でも50万を切る驚異的な安さ。

2013CBR250R

・・・とコレだけ言うとただの安物バイクに聞こえちゃうけど天下のホンダ様が安かろう悪かろうを作るハズもなくホンダらしく新しい試みが入っています。

その中でも挙げるとするならエンジン。

新型エンジン

徹底的なフリクションロスの軽減を中心に設計されているのですが、特徴としては二輪車としては初となるローラーロッカーアーム式DOHCを採用していること。

これによりフリクションロスを大幅に減らすことに・・・って言ってもわからないですよね。

 

またウダウダと極論を交えながら話したいと思いますが、先ず覚えておいてほしいのは

「燃焼室(燃焼時)の表面積は小さいほうが燃焼効率が良い」

というのが現代の常識という事です。理由は狭いほうが点火による燃焼の広がりが容易い事、そして面積が大きいと熱として逃げる割合(冷却損失)が大きい事から。

 

さて、じゃあ一般的な動弁形式(バルブ駆動方式)はなにかといえばロッカーアーム式ではなく直打式です。

直打式

おにぎりみたいな形をしたカムが直接バルブを押して開く方式ですね。そのためダイレクト方式とも呼ばれます。

それに対してCBR250Rが採用しているロッカーアーム式というのは簡単に言うとカムが押すのはバルブではなく文字通りアームでそのアームがバルブを押す。

ローラーロッカーアーム式

要するにロッカーアームというのはカムとバルブの繋ぎ役。これだけ聞くとロッカーアームの必要性が無いような気がしますがそうではありません。

当たり前ですが直打式の場合バルブを押すためカムとバルブが上下に密着していないといけない。DOHC(カムシャフトが二本)はSOHC(カムシャフトが一本)に比べて正確なバルブ開閉が出来る事から高回転に出来るんだけど、隣り合わせで二本も積まないといけないから必然的にカム同士を離さないといけない。
そんなカムに対してバルブを合わせようと思ったらこれまた必然的にバルブに角度を付けないといけなくなる。そうすると結果的に燃焼時の表面積が大きくなってしまうという問題が生まれる。

それに対してロッカーアーム式は直打式と同様にカムは離れてるんだけどアームが内側に伸びてるからバルブの角度を小さく出来る。という事はそれだけ表面積を小さく出来るというわけ・・・って今更ですがコレは燃焼の話でした。

新型エンジン

CBR250Rのフリクションロス軽減はそんなロッカーアーム式ではなく、もう一歩進んだ"ローラー"ロッカーアーム式によるもの。

いま説明した通り、直打式もロッカーアーム式もカムが押すことに変わりはありません。くるくる回るカムの山で"ニュル"っと押されるのがバルブかアームかの違い。しかし"ローラー"ロッカーアームは文字通りローラー(ニードルベアリング)がカムに押される部分についています。つまり"ニュル"ではなく"クルッ"と押されるわけです・・・わかりませんかね。

CRF250のカム

何故それが良いのかというと、"ニュル"っていうのは擦れ合う事によって生まれる抵抗の"摺動抵抗"でこの場合はカムとロッカーアーム、それに対しローラーロッカーアームというのはカムの動きに対しローラーが回って受け止めるからクルっと回る"転がり抵抗"になるわけです。抵抗が少ないのは当然ながら転がり抵抗の方。これがローラーロッカーアームのメリットで、現状ではこれ以上のフリクションロスの軽減となる動弁方式は開発されていない事から四輪車ではこのローラーロッカーが主流になっています。

 

「じゃあなんでバイクは直打式が多いんだ」

って痛いところを突かれると、このローラーロッカーアーム式というのは文字通り直打式に対しロッカーアームという余分な重量(ローラーの場合は更に重い)物を抱えていることから高速(高回転)になると、カムの動き(回転)についていけなくなる慣性重量の問題が出てくる。だから回転数が自動車に比べ高いバイクではロッカーアーム式より直打式が多いというわけ。

ただそんな中でもロッカーアーム式を採用したスーパースポーツS1000RRを筆頭にYZF-R1やGSX-R1000など2010年代からパフォーマンス車にも採用され始めてるのでこれからはバイクもロッカーアーム式が増えてくるかもしれません。

CBR250Rメーター

かくいうこのCBR250Rもロッカーアームしかもローラーの方を採用していながらビッグボアで10000rpm以上シングルとは思えないスムーズさで回るんだから技術の進歩というのは凄いものです。

ビッグボアといえばこのCBR250Rのボア・ストローク比は実はCBR1000RRの一気筒分と全く同じ。まさにクオーターCBRなわけですが、あまりにビッグボア過ぎると反対にあったそうで。

それでもクオーターCBRなんだからという理由でゴリ押し採用。だから単気筒にしては結構上の方で頑張るエンジンになってる。

CBR250R(MC41)

多分MC41に興味を持った人の多くは(長く色んなバイクを遊び尽くした達人も居ると思いますが)、バイク歴が浅い人や初心者が大半なのでこんな話をしてもチンプンカンプンでしょう。別にそれでいいです。

「ローラーロッカーアームのおかげで燃費が良い」

くらいに考えといてください。知ったところで何もならないですしMC41の最大の層はそういうビギナーやこれからバイクデビューを考えてる人へ向けたバイクなのでメカニズムなんてどうでもいい話。

それよりも

「このバイク楽しい」

と思えればそれでOKです。実際このMC41はコスパの高さ、敷居の低さから2012年の250cc部門でトップセールスを記録するほどの人気でした。

エンジン:水冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
排気量:249cc
最高出力:
27ps/8500rpm
最大トルク:
2.3kg-m/7000rpm
車両重量:161[ABS:165]kg

系譜図

MC14 1986年
CBR250FOUR(MC14)
MC17 1987年
CBR250R(MC17)
MC19 1988年
CBR250R(MC19)
MC22 1990年
CBR250RR(MC22)
MC23 1991年
ジェイド(MC23)
MC31 1996年
ホーネット(MC31)
MC41 2011年
CBR250R (MC41)
MC41後期 2014年
CBR250R (MC41後期)
MC43 2014年
CB250F (MC43)
2017CBR250RR 2017年
CBR250RR(MC51)

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