CB250R(MC52) -since 2018-

CB250R/MC52

「SPORTS ROADSTER」

新世代CBことCB-Rの250版として登場したCB250RのMC52型。

ただのネオレトロ250と思いきや長男坊であるcbr250rに負けないどころか勝ってるほど凄まじいので長々と。

コンセプトデザイン

エンジンは従来の水冷単気筒エンジンをほぼそのまま使っているものの車体回りは完全新設計。

何よりも目につくのはもちろん足回りでフロントフォークはCBR600RRに使われた物をベースとした軽量かつ超高剛性な250にあるまじき極太の倒立フォーク。

CB250R足回り

加えてラジアルマウント対向4POTキャリパーを装備。

リアの方もスイングアームは伝家の宝刀への字形状のガルアームを採用。

ガルアーム

そしてガス別室式の上等なリアサスペンションもCB-Rシリーズらしくダイレクト感重視のリンクレス。

ただこのCB250Rの場合フレームにダイレクトマウントするのではなくプレートに備え付けている面白い構造をしています。

フレーム

言うなればユニットプロリンクレス・・・なんか日本語がおかしいですね。

それよりも狙いですが、これは簡単に言うとリア(スイングアーム)のストレスをフロント(メインフレーム)に負わせない為です。

面白い部分は他にもあります。それはバッテリーの位置。

バッテリーの位置

本来ならばエアクリーナーボックスがある位置になんとバッテリーが鎮座しています。

これの狙いは主に2つで、一つはマスの集中化。

バッテリーってかなり重いのはご存知と思いますが、それを何とかシートよりもっと重心(エンジン側)に持ってこようとした結果ここになったんですね。

バッテリーの位置

マスフォワードな見た目からも分かる通りそれ以外にもマスの集中化への配慮が各部にあり、このおかげでCB250Rは

『前50:後50』

というSS並の重量配分になっています。

そしてもう一つの狙いがダイレクトなアクセルレスポンス。

バッテリーがタンクの下に納められているという事はシート下には何もない。

じゃあCB250Rのシート下には何が納められているのかというとエアクリーナーボックスを始めとした吸気系が納まっています。

インテーク

これまた何とも面白い形をしていますよね。

SSなど吸気管を真っ直ぐ下ろす『ダウンドラフト』というのを見たり聞いた事があると思いますが、あれは簡単に言うと管をストレートにすることで空気の引っかかりや渦を起こさせないようにしてスムーズな(高効率な)吸気をするのが狙い。

この見慣れないレイアウトはその効果を横で実現したものなんです。吸気系はバッテリーと違ってプラスチックで軽いからマスの集中化にもなる。

MC52赤

つまりCB250Rはバッテリーと吸気系が入れ替わった形になってる何とも面白い構造をしている。

そして忘れてはいけない凄まじさが150クラスのサイズ(150と共有)でそれを実現させたこと。

インテーク

これにより装備重量で僅か142kg、ABSモデルでも144kgという圧倒的な軽さを誇っています。

・・・が、大事なのは手段ではなく目的。

「何故それらの事をしたのか」

という事ですよね。

カタログ裏面

『日常の移動をアソビに変える SPORTS ROADSTER』

というCB250R/MC52のコンセプトを実現させる為にこれらの意匠が施されてるわけですが、じゃあどうなったのかというとCB250Rは

『ネイキッドでありながらスーパースポーツの様なハンドリング』

を持ったバイクになっています。

剛性に物を言わせて頭を突っ込んで曲がっていくハンドリングを完璧なほど再現している。

・徹底的なマスの集中化

・オーバースペックなフロント

・フロントと切り離されたリアサス

・ラジアルタイヤ指定

全てはこのハンドリングを実現させる為にやっているんです。

CB250R壁紙

ただしその一方で車体は150ベースで非常に軽く取り回しの良い250ネイキッドだから躊躇や億劫さはない。

つまりCB250Rは

「スーパースポーツのハンドリングと150の身軽さを持った250」

というわけ。

怒られるかもしれませんが正直に言うとCB250Rは250の中でも初心者のファーストバイク向きではないと思います。

軽すぎる上にハイグリップタイヤを履いても負けない車体とハンドリングを持っているから節操なく感じるかも知れないし、軽さ最優先でタンク容量も10Lと少ないネイキッドだから長距離などはかなり不向き。

恐らくこのバイクの魅力が分かりにくいかと。

CB250R壁紙

じゃあどういう人がこのバイクに向いているのかと言えば

「スーパースポーツのハンドリングと150の身軽さを持った250」

という言葉に反応せずにはいられない人たち。

ピンポイントで言うならば

「スーパースポーツの良し悪しを知っている経験者」

です。

ホンダMC52

CB250Rはスーパースポーツに乗ると誰もが感じるであろう

『楽しいんだけど乗せられている感覚』

というフラストレーションを解消してくれるバイク。

まだ大型を知らず排気量コンプレックスを抱いていた一方で

『何の気兼ねもなく乗り回していたあの頃の付き合い方』

をスーパースポーツの鋭いハンドリングのままもう一度出来るバイク・・・早い話が

CB250Rカタログ写真

「大型に乗ると250の良さを痛感する」

というバイクあるあるを突き詰めた様なモデルという事です。

主要諸元
全長/幅/高 2020/805/1050mm
{2020/805/1045mm}
シート高 800mm
{795mm}
車軸距離 1355mm
車体重量 142kg(装)
[144kg(装)]
{144kg(装)}
燃料消費率 33.7km/L
※WMTCモード値
燃料容量 10.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
総排気量 249cc
最高出力 27ps/9000rpm
最高トルク 2.3kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後150/60R17(66H)
バッテリー YTZ8V
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後36
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 466,000円(税別)
[513,760円(税別)]
{513,000円(税別)}
※[]内はABS仕様
※{}内は19年モデル
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

【関連車種】
YZF-R25/3の系譜GSX250R/GSR250の系譜Ninja250/Z250の系譜

CBR250RR(MC51) -since 2017-

CBR250RR

恐らく2016年もっとも話題を集めたバイクな2017年式CBR250RR(MC51)。

ホンダ、ことさらCBR250の歴史というのは基本的に後出しジャンケンなんですが、ここまで仕込んできた後出しジャンケンは初めてだと思います。主要市場であるアジアでのロードレースであるアジア世界選手権(AP250)の為の車両という事もあったからでしょうね。

今更かと言われるかもしれませんが、ちょっと読者置いてけぼり感があるのでなるべく説明主体で書いていきます。既にバイクに魅了されてる人ならそれでもいいのかもしれないけど、250って免許もまだな人も見るでしょうから。そういう未来のライダーを増やすために始めたのに本末転倒ですよ。

すいません話を戻します。

2017CBR250RR

まず何といってもそのルックス。

デザイナーの方はワルキューレルーン(SC54)などをデザインされた方のようですが、フレーム設計段階から携わり今までに無いくらいデザインに予算を掛けたと言ってます。実際デザインにお金かけてる感がヒシヒシと伝わってきますもんね。

CBR250RRヘッドライト

4眼といっていいのかな。ハイビームでは両端のヘッドライトが追加で点灯、上の方の2つはポジションランプ兼ウィンカー。ちなみに全部LEDという贅沢っぷり。

CBRシリーズで一番カッコいいんじゃない。末っ子が一番カッコいいって兄ちゃん達は立つ瀬ない気がしますが。

CBR250RR日本仕様ウィンカー

ただ日本仕様はウィンカーが別に設けられるようです・・・ちょっと残念。

そんなデザインに一番お金かけたという新型CBR250RRだけど、その割には内部もRRと名乗るだけの物はあります。

CBR250RRエンジン

上までよく回る主流の二気筒180度クランクの新設計エンジンは250二気筒としてはクラス一のビッグボアショートストロークエンジン(62.0*41.4)という潔い割り切り。

もちろんエンジンに合わてフレームも形式こそダイヤモンドトラスフレームのままだけど新設計。

CBR250RRガルアーム

更にスイングアームなんだけどアルミってだけでも凄いのに旧CBR250RR以来となるガルアームです。250でガルアーム再びですよ。

今時の子はガルアームっていっても分からないか。ガルアームっていうのはスイングアーム(リアタイヤを掴んでるフレーム)が”への字”に曲がってるのをカモメの片翼に見立てた事からガルアームと言います。

ガルアーム

これによってどんなメリットがあるのかというと、マフラーレイアウトの自由度が増すわけです。

長男坊のCBR1000RRなんかもそうだけどダウンショートマフラー(短いマフラー)のバイクはだいたいこういう形になってます。マフラーを可能な限り重心(エンジン)に近づける為にスイングアームが避けてるんですね。

マフラー内部構造

マフラーの中身は当然ながら複室式。昨今の純正マフラーはみんなこんな感じです。排気ってマフラーの中で彷徨ったりしてるんですよ知ってました?

何でかっていうと排圧を抑える為なんですが、まあこんな話はいいか。純正マフラーが重いのにはちゃんと理由があるんです。

面白いのが吸気レイアウト。

インテーク

これはラムエア・・・と思いきや、そうじゃなくて吸気の流れを整える機能でラムエア(走行風で空気を圧縮する過給機能)ではないみたい。

まあどちらにしろ効果がハッキリ分かるのはサーキットの長いストレートくらいじゃないかな・・・逆に言えばサーキット走行というかレースを考えてる人にとっては結構大事なんだけどね。

個人的に一番驚きだったのがクラス初となるスロットルバイワイヤの採用。250で採用してくるとは思わなかったです。

スロットルバイワイヤシステム

・・・なんて説明すればいいかな。普通アクセルっていうのはアクセルから伸びたワイヤーが直接エンジン(スロットルバルブ)に繋がってて、捻れば捻るだけエンジンがその通りに回る。

それに対してスロットルバイワイヤシステムっていうのはライダーがアクセルを捻っても直接には繋がってなくて、アクセル開度が電気信号に変換されECU(エンジンコントロールユニット)に繋がってる。そしてワイヤーの動きを感知してECUがエンジンを回してる。

何でこういう事をするかというと、こうすることで(言い方が悪いけど)どんなに下手くそなアクセルワークをしてもギクシャクしないようにECUによる補正ができるというわけ。電スロとかとも言われてますね。

スロットルバイワイヤにはもう一つ、副産物的のようなメリットがあります。それはモード切り替え機能。

メーターまわり

「パワフルモード」「スタンダードモード」「タンデムモード」の3つのモードから特性を選べます。

これはいま話した通り直接ライダーがエンジンを動かすわけじゃなくてECUが補正をかけて動かすから可能なわけです。

そして何が驚きってこの機能は大型で最近メジャーになりだした機能だから。大型バイクでもモード切替機能の付いたスロットルバイワイヤの車種なんて大体2010年モデル以降からでまだ付いてないモデルもあるくらいなのに。

これはインテーク(吸気の通路)を縮めるためでもあったのかもね。

インテークマニホールド

フライバイワイヤのもう一つのメリットとして、スロットルバルブを二枚ではなく一枚で制御する事でインテークを短くすることが出来る。短くすると空気の流れが速くなるからエンジンの充填効率を上げられる。要するに馬力を上げられるという事。

クラス初のEURO4(2016年からの厳しい環境規制)に対応しつつ、クラストップの38.7馬力を発揮させる為のスロットルバイワイヤでもあったと思います。凄いですよね旧250RR後期モデルとほぼ変わらないんだから。二気筒な分コッチの方が乗りやすいだろうし。

ちなみに青い空気の流れはエアインジェクションといって、燃えそこなったHCやCOをエキゾーストパイプ内で再燃焼させたり酸素と結合させて無害にするためにフレッシュエアを吹く機能。

あと肝心のポジションもハンドルがトップブリッジの下というスーパースポーツと同じマウントなので結構スポーツ寄り。人によっては程よい前傾かもね。

CBR250RR足付き

シート高も790mmとクラスにしては高めなんだけどシートが絞ってあるし、何より軽いからそこまで問題じゃないでしょう。

さて・・・最初にも言いましたがCBR250は基本的に後出しジャンケンなんですが、流石にここまでしてくると卑怯と言いたくなる気がしないでもないですね。

CBR250RR赤

少し大人の事情を話すと、ホンダがここまで本腰を入れたのはアジアのマーケットを睨んでのこと。生産国であるインドネシアやタイなどにおいてホンダとヤマハは両社合わせて90%近いシェアを持っており、熾烈なシェア争いをしています。原付一種の提携をした日本とは大違いですが、それも当然な話。

ホンダ二輪の2015年度世界販売台数は約1700万台でそのうち1500万台はアジア。いかにアジア市場が重要か分かると思います。ちなみに日本は・・・・・・18万台。欧州は19万台、北米は28万台です。

そして(YZF-R25の系譜でも言ったので省きますが)アジアは経済発展とともに所得が上がってきた事から、生活の足でしかなかった二輪車に嗜好性が求められるようになってきている。つまりこのCBR250RRが出たのはそんな二輪車に嗜好性を求めるアジアの人たちの為に作られたバイクでもあるわけです。向こうの人達にとってはこれが日本でいう大型バイク的な存在。

CBR250RR後ろ

これは我々バイク先進国にとっても非常に喜ばしいことで、日本の100倍近い市場であるアジアで売れる(台数が出る)からこそメーカーもこんなバイクが作れるんです。

あの倒立サス嫌いのホンダが、あのカタログスペック嫌いのホンダが背に腹は代えられないとここまでやってるんですから。アジアのおこぼれ万歳です。

これは日本だけじゃなく欧州もそう。でも可哀想なことに欧州では

「欧州へのCBR250RRの発売予定は(今のところ)無い」

って公式の回答があったせいで声にならない悲鳴を上げています。多分あとから300モデルが出るとは思いますがね。

CBR250RRデザイン

まあそんな事情はどうでもいいか。

話を戻すというか締めようと思うんですが、CBR250RRはネットの反響それにサイトへのリクエストが多い事から凄く注目されているのが伝わってきます。デザインもルックスも申し分ないですから当然といえば当然です。

もし「新型CBR250RRが買いか?」と問われば間違いなく買いだと答えます・・・

CBR250RRフェイス

・・・・・・答えますが、それはあくまでも既にバイクに熱中している人、250にハマっている人ならの話。

いくらタイ製だとはいえ長々と説明した通り結構なコストが掛かってる様なのでいいお値段になると思います。一番怖いのはCBR250RRを見てせっかくバイクに興味を持った若者やエントリー層が、車体価格を見て諦める事。

仮に65万円だとしたら乗り出し価格で70万、免許代も合わせると85万円ほど。YZF-R25やNinja250(55万円)でも高いという声が多い中で65万円はとてもじゃないけど無理でしょう。フルローンという手もありますが。

主要諸元
全長/幅/高 2065/725/1095mm
シート高 790mm
車軸距離 1390mm
車体重量 165kg(装)
[167kg(装)]
燃料消費率 26.7km/L
※WMTCモード値
燃料容量 14L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ二気筒
総排気量 249cc
最高出力 38ps/12500rpm
最高トルク 2.3kg-m/11000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後140/70R17(66H)
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
C9EH-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.4L
交換時1.9L
フィルター交換時2.1L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク112
車体価格 756,000円(税別)
[806,760円(税別)]
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CB250F(MC43) -since 2014-

MC43

CBR250Rの派生として登場したネイキッド(ストファイ)モデルのMC43ことCB250F

基本的に中身はCBR250Rと一緒で違うのは

・車重が3kg軽い
・大柄なサイドカバー装着で幅が4cm増
・ポジションのアップライト化
・カウルがないぶん3万5000円ほど安い

ポジションがアップライトになり、重量配分がリア寄りになった事でハンドリングの軽快さはCBR250Rより増しているとのこと。

CB250Fイラスト

さて、それだけ載せて終わると寂しいので少し小言を言わせてもらうと、このCB250F(MC43)は御存知の通りCBR250R(MC41後期)と併売されています。

で、ですね。重ねて言いますがCB250FとCBR250Rの違いはほぼカウルの有無と値段が3万円ほど違うだけ。それなのに販売台数を見てみるとCBR250Rはソコソコ売れてるのに対してCB250Fは初動(初期需要)の頃からビックリするくらい売れてない。これにはデザインに対する好みやライバル車なども関係していると思うんですが、それにしたってCBRとCBの乖離が大きい。

これは間違いなく”若者(エントリー層)の間でフルカウルブームが起きてる”という事ですね。

MC43

ほんのちょっと前まで

「カウル付きなんてレーサーみたいでダサいし恥ずかしい」

なんて言われててフルカウルが絶滅寸前だったのが嘘のよう。ブームは繰り返すってこの事なんだろうか。

ただマーケティングの関係もあると思いますけどね。

例えばCB250Fのイメージを訪ねたら多くの人は「CBR250Rのネイキッドバージョン」と言うでしょう。何故なら既にCBR250Rという存在があったから。

CBR250Rが先に出てた時点でCB250Fは派生モデル。例え開発の段階から2モデルなのは決まってた話だとしても。

MC43

だからもしCB250Fが先に出てたら今度はCBR250Rが”CB250Fのフルカウル”って認識になるわけで売れ行きも多少は変わってたんだろうなと思う。

マーケティングというか消費者心理というのは面白い。

主要諸元
全長/幅/高 2035/760/1045mm
シート高 780mm
車軸距離 1380mm
車体重量 158kg(装)
[161kg(装)]
燃料消費率 32.1km/L
※WMTCモード値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 29ps/9000rpm
最高トルク 2.3kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後36
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 464,400円(税込)
[515,160円](税込)
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250R(MC41後期) -since 2014-

2014年式CBR250R

MC41の後期モデルとなる2014年からのCBR250R。

外見が大きく変化し前期モデルがCBRというよりどちらかといえばVFRだったのに対して如何にもCBRなデザインに変わりました。カウル形状が変更された事で足つき性も改善してます。

中身の方も吸気の見直しで1kw(1.36馬力)パワーアップしたものの、その分値段も5万円ほど上がって遂に50万円に。

それでこのデザインの変貌についてなんですが、これは日欧のユーザーを取り込もうとした意図かと思われます。

MC41コンセプトデザイン

というのもMC41はグローバルモデルという事でデザインに関しては欧州とアジアでそれぞれ案を持ち寄って日本で取りまとめるという形が取られたんですが

・ツアラーデザイン(上品さ)を求めるアジア

・スポーツデザイン(過激さ)を求める欧州

真っ二つな意見だったとの事。

結局ツアラー(上品)デザインになったのはアジアの方が主要マーケットということからでしょう。

そして後期で先スーパースポーツライクなデザインになったのはアジアでの需要が満たされた事で、今度は日欧向けに切り替えたという事ではないかと。

CBR300R

ちなみに日本や東南アジア向けの250とは別にオーストラリアやA2免許の欧州や何でもござれなアメリカ向けの300があります。

ところでこのMC41をいま改めて見て思ったんですが、よくよく考えて見ると

「4st単気筒250で29馬力」

というのは中々なパワー。ホンダの市販車としては1983年のGB250の30馬力に次ぐパワーで、全体で見てもかなり上の方。

この事があまり注目されたり語られたりしないのはやはりマルチ(馬力)至上主義が250にも根強いという事か・・・シングルスポーツが廃れたのもそういうことか。

ちなみに前期型で書きそびれたのですがCBR250R Dream CUPって知ってますか。

ドリームカップ

ホンダのHRC主催で毎年全国19ヵ所のサーキット場で行われている

『安全性、平等性、低コスト』

を基本規則としたレース。チュートリアルの福田さんが紹介してたりしたので知ってる人も多いですかね。

CBR250Rレース

CBR250Rのみでビギナー向けのBクラスとエキスパート向けのEクラスがあります。

改造範囲も厳しく制限されており最高速はせいぜい160km/hくらいなんですが年を追うごとに非常に盛り上がっています。

CBR250Rマルケスとペドロサ

年末に行われる全国大会ビギナークラス決勝ではホンダのMotoGPライダーでチャンピオンのマルケスとペドロサもゲスト参戦するほど。

決勝の全国大会にもなるとプロレベルの人達が犇めき合っていますが、腕に自信のある方は是非どうぞ。

主要諸元
全長/幅/高 2035/720/1120mm
シート高 780mm
車軸距離 1380mm
車体重量 161kg(装)
[164kg(装)]
燃料消費率 32.1km/L
※WMTCモード値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 29ps/9000rpm
最高トルク 2.3kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後36
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 464,400円(税込)
[515,160円](税込)
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250R(MC41前期) -since 2011-

MC41

「Sport Quarter for One World CBR250R」

・日常で気軽に使えるとともに、操る楽しさを体感できること
・走りの楽しさと低燃費を兼ね備えること
・取り回しに優れた車体サイズで、フルカウルを装備し、スポーツバイクを所有する喜びを満たすこと

2011CBR250R

タイ生産で一から開発&製造される事になった新世代CBR。今にして思えばCBR系というよりVFR系なデザインですね。

この件については後期で話すとして、このモデルの最大の売りはコストパフォーマンスにあります。敷居を下げエントリー層へ振り向いてもらうため無印で45万、ホンダ自慢のC-ABS搭載型でも50万を切る驚異的な安さ。

2013CBR250R

と言うとただの安物バイクに聞こえてしまいそうですが、天下のホンダが安かろう悪かろうを作るハズもなくホンダらしく新しい試みが入っています。

その中でも特徴的なのがやっぱりエンジン。

新型エンジン

徹底的なフリクションロスの軽減を念頭に設計されているのですが、特徴としては二輪車としては初となるローラーロッカーアーム式DOHCを採用していること。

これによりフリクションロスを大幅に減らすことに成功・・・って言っても難しい話なので簡単に説明すると一般的なバルブ駆動方式(燃焼室の扉)はなにかといえば直打式です。

直打式

おにぎりみたいな形をしたカムが直接バルブを押して開く方式ですね。そのためダイレクト方式とも呼ばれます。

それに対してCBR250Rが採用している

『ロッカーアーム式』

は簡単に言うとカムが押すのはバルブではなく文字通りアームでそのアームがバルブを押すテコの原理を利用したもの。

ローラーロッカーアーム式

ダイレクト式の場合バルブを押すためのカムとバルブが密着していないといけないんですが、DOHC(カムシャフトが二本)はSOHC(カムシャフトが一本)に比べて正確なバルブ開閉が出来る事から高回転に出来る一方で、隣り合わせで二本も積まないといけないからぶつからないようにカム同士を離さないといけない。

そんなカムに対してバルブを合わせようと思ったらこれまた必然的にバルブに角度を付けないといけなくなる。そうすると結果的に燃焼時の表面積が大きくなってしまうという問題が生まれる。

新型エンジン

対してロッカーアーム式はダイレクト式と同様にカムは離れてるんだけどアームが内側に伸びてるからバルブの角度を小さく出来る、効率と省スペースに貢献できるという話。

しかしCBR250Rはそんなロッカーアーム式から更に一歩進んだ”ローラー”ロッカーアーム式によるもの。

いま説明した通りダイレクト式もロッカーアーム式もカムが押すことに変わりはない。くるくる回るカムの山で”ニュル”っと押されるのがバルブかアームかの違い。

しかし”ローラーロッカーアーム”は文字通りローラー(ニードルベアリング)がカムに押される部分についています。つまり

「ニュル」

ではなく

「クルッ」

と押されるわけです。

CRF250のカム

何故それが良いのかというと”ニュル”っていうのは擦れ合う事によって生まれる抵抗の”摺動抵抗”でこの場合はカムとロッカーアーム、それに対しローラーロッカーアームというのはカムの動きに対しローラーが回って受け止めるからクルっと回る”転がり抵抗”になるわけです。

抵抗が少ないのは当然ながら転がり抵抗の方で、これがローラーロッカーアームのメリット。

現状ではこれ以上のフリクションロスの軽減となる動弁方式は開発されていない事から四輪車ではこのローラーロッカーが主流になっています。

「じゃあなんでバイクは直打式が多いんだ」

っていう痛いところを突かれると、このローラーロッカーアーム式というのは文字通り直打式に対しローラーという物を抱えていることから重くなり、高速(高回転)になるとカムの動き(回転)についていけなくなる問題が出てくる。

だから回転数が自動車に比べ高いバイクではロッカーアーム式より直打式が多いというわけ。

「ローラーロッカーアームだめじゃん」

と思いきやそうじゃないのがCBR250Rの凄い所。

CBR250Rメーター

CBR250Rはローラーロッカーアームを採用していながらビッグボアで10000rpm以上も、とてもシングルのローラーロッカーアームとは思えないほど軽く回る。

これはボアストローク比が実はCBR1000RRの一気筒分と全く同じショートストロークだという事。まさにクオーターCBRなわけですが、それをローラーロッカーアームで可能にしたのがCBR250Rの凄い所なんですね。

ちなみにあまりにビッグボア過ぎると社内でも反対にあったそうですが、CBRと名付けるからにはという理由で採用。だからこそ単気筒にしては結構上の方で頑張るエンジンになってる。

CBR250R(MC41)

CBR250R/MC41に興味を持った人の多くは(長く色んなバイクを遊び尽くした達人も居ると思いますが)、バイク歴が浅い人や初心者が大半なのでこんな話をしてもチンプンカンプンかと思います。

まあ別にそれでいいと思います。大事なのは

「ガンガン回るのに低燃費(平均燃費32km/L)」

ということですから。

※2012年の250cc部門トップセールスを記録

主要諸元
全長/幅/高 2035/720/1125mm
シート高 780mm
車軸距離 1380mm
車体重量 161kg(装)
[165kg(装)]
燃料消費率 49.2km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 27ps/8500rpm
最高トルク 2.3kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
SIMR8A9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.8L
交換時1.4L
フィルター交換時1.5L
スプロケ 前14|後38
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 449,400円(税込)
[499,800円](税込)
※[]内はABS仕様
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

HORNET(MC31) -since 1996-

MC31

「クラスを超えたインパクティブネイキッドロードスポーツ」

ジェイドの後継として1996年に登場し若者に絶大な人気を誇ったホーネット/MC31型。

レーサーレプリカブームの後を担った直4ネイキッド勢として2007年まで発売された非常に長寿モデルだった事もあり、最近までよく見かけてはいたんですがそれも昔の話で今ではプレミアが付くように。

そんなホーネットはこう見えてCB400SFやCB1000SFと同じ

『PROJECT BIG-1』

の流れで開発された一台だったりします。

ホーネットコンセプトスケッチ

エンジンは先代にあたるJADEに続きCBR250RRをベースに中低速に改良した突き抜けるのようなカムギアトレインのDOHC四気筒。

ボディの方はアップマフラーに加えて

Fタイヤ:130/70R16

Rタイヤ:180/55R17

という大型バイク並というかCBR900RRと同じ極太タイヤ。このタイヤに惚れ・・・このタイヤに泣いた若者は数知れず。
※銘柄が少なくタイヤ代も高い

MC31壁紙

まあでもそのおかげでこれだけの迫力を出せている訳なので・・・。

本当にPROJECT BIG-1の流れを受け継いでいるのか少し疑問に思うほど変わっているホーネットなんですが、変わっているのはタイヤだけではなく隠されているフレームもそう。

王道である囲い込むようなダブルクレードルフレームではなく背骨が一本通っているようなバックボーンタイプで、サスペンションもモノサスになっています。

ホーネット

「バックボーンにカムギア四気筒ってRC161みたいだ」

・・・と言ってもわからない人が多いと思うので簡単に説明すると、RC161はWGP250(世界最高峰レース250部門)でホンダが初めて表彰台に上がった250ファクトリーマシンの事。

RC161

こうやって見るとホーネットってRC161と色んな意味で通ずるものを持ってたんですね。時代の進化って凄い。

話が脱線したので戻しますが、ホーネットがホーネットたる所以も実はこのフレームによるものが大きい。

ホーネットといえばどうしても先に話した通り極太タイヤのイメージが先行しがちなんですが、ホーネット特有のグラマラスなボディはこの見えないフレームによって可能になっているんです。

白ホーネット

ホーネットは

「楽しいライディングの中に、インパクトのある迫力を」

という2つを掛け合わせた欲張りな開発テーマでした。

楽しいライディングの方はいま話した通りBIG-1というよりネイキッドらしさより、カムギア直4にバックボーンフレームとモノサスというRC161に通ずる部分で表現。

でもそれだけなら何もスズメバチに例えなくてもいい気がしますよね・・・そこで出てくるのが車名です。

「なんでホーネット(スズメバチ)なのか」

という名前の由来にも繋がるのがもう一つのテーマであるインパクトのある迫力。

スズメバチ

ホーネットはスズメバチの太い上半身と下半身を持ちつつも腰がキュッとくびれている

『ボン・キュッ・ボン(死語)』

というボディラインを表現しているんです。どうしてタンクが張り出しているんだと悔やむオーナーも多いと思いますがそれもこれが理由。

コンセプトスケッチ

その意図を共有するために普通ならまず描かれないトップビューアングルのコンセプトスケッチまで用意されました。

ホーネットの特徴に貢献しているのはバックボーンフレームという根拠はこれ。

太いタイヤを履いている事が特徴ではなく、太いタンクタイヤとスリムな腰が織りなす

MC31カタログ写真

「スズメバチのようなグラマラスボディ」

というのがホーネットの特徴であり、これが出来たのは一本柱のようなバックボーンフレームだったからという話。

主要諸元
全長/幅/高 2045/740/1055mm
シート高 760mm
[745mm]
車軸距離 1415mm
車体重量 166kg(装)
燃料消費率 32.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 249cc
最高出力 40ps/13000rpm
最高トルク 2.4kg-m/11000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前130/70ZR16(61W)
後180/55ZR17(73W)
バッテリー YTX7L-BS
[YTZ7S]
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.7L
交換時2.2L
フィルター交換時2.4L
スプロケ 前14|後45
チェーン サイズ520|リンク110
車体価格 464,400円(税別)
[529,000円(税別)]
※[]内は2003年以降モデル

年次改良

1998年
エンブレム変更と荷掛けフックの採用

1998年
排ガス規制に伴いエアインジェクションと触媒を採用

2003年
メッキミラー
サスペンション変更
シート形状変更(シート高-15mm)
タンクエンブレムをWINGマークへ

2005年
マルチリフレクターヘッドライトの採用

系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

ジェイド(MC23) -since 1991-

ジェイド

キーワードは「自然体スポーツ」

JADE(ジェイド)の意味は日本語で翡翠。

ゼファー(1989年)の登場によりレプリカブームが失速し始め、再びネイキッドがブームとなりつつありました。せっかくお金を掛けて作ったエンジンを「ブームが去ったからポイ」なんて出来るはずもなく、「ネイキッドがブームならネイキッドに積んで売ればいいじゃん」という流れに。

89年のGSX-R250のエンジンを積んだネイキッドのバンディット250を皮切りにカワサキからはZXR250のエンジンを積んだバリオス、ヤマハからはFZR250のエンジンを積んだジール、と続々登場。そんな中でホンダが出したのがこのCBR250RRのエンジンを積んだジェイドというわけ。

MC23

ただジェイドはそんな四車の中でも異質でした。

というのもその四車を並べてみると分かるんだけど、各社ともスポーツエンジンを積んでいるスポーツネイキッドという事からネイキッドはネイキッドなんだけど、火付け役のゼファーとは違いスポーティさを感じさせるデザインをしてた。

それに対してJADEは見て分かる通りオーソドックスというか非常に地味な形。タンクはどう見てもCBなのにCBに見えない地味さはサイドカバーとシートカウルが繋がってる事が原因かな。

JADEカタログ写真

地味な見た目に反するカムギア直四250って一部の好き者にはたまらないんだろうけど・・・まあ売れるバイクではないよね。ただこの失敗が次に生きるわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2060/710/1095mm
シート高 780mm
車軸距離 1420mm
車体重量 161kg(装)
燃料消費率 38.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 249cc
最高出力 40ps/14000rpm
最高トルク 2.4kg-m/11000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/80-17(52S)
後140/70-17(66S)
バッテリー YTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR8EH-9/CR9EH-9
または
U24FER9/U27FER9
推奨オイル Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.7L
交換時2.2L
フィルター交換時2.4L
スプロケ 前14|後42
チェーン サイズ520|リンク112
車体価格 479,000円(税別)
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250RR(MC22) -since 1990-

MC22

「高次元ヒューマンフィッティング&スーパーレスポンス・クォーター」

今でも250ccのバイクの話になると話題になるどころか復活したことでまた話に挙がってるCBR250RRのMC22型。

・吸気/排気系を再設計
・カムリフト量を縮小
・コンロッド周りの強度アップ
・圧縮比を0.5アップ
・VP型フラットバルブキャブ
・点火システムの見直し
・LCGフレーム
・110/70R17のラジアルタイヤを標準化
・8本スポークホイール
・タンデムシートをヒンジ型に変更
・Φ276のダブルディスクブレーキ化
・オールアルミサイレンサー

などなど

MC22カタログ写真

先代にあたるMC19のレプリカ色を更に強めたモデルでCBR400RRと同じ

『ヒューマンフィッティング』

というコンセプトを掲げて並ぶ形になったんですが、この両者は似て非なるモデルというか性格は全く違います。

400はバリバリのレーサー指向だったのに対し250は柔らかめの足に低いフレーム剛性とシート高というこう見えて非常にフレンドリーなんですね。あくまでも当時としてはの話ですが。

ニダボ

「ホンダの4st四気筒カムギアトレーン250ccレプリカ」

ということで凄いカリカリなイメージが先行しがちなんですが、400がサーキットでのフィッティングを大事にしたのに対し250は日常使いへのフィッティングを大事にした形。

その象徴ともいえるのがCBR400RRと同じく採用されたフレームにあります。意外とこの事を語ってる人は少ない印象なんですが250RR(と400後期)はLCG(Low Center of Gravity:低重心)フレームという独特なフレームをしています。

MC22フレーム

パッと見ただけでも普通のツインスパーフレームと形が少し違うことがわかると思いますが、これの狙いは前と中と後ろそれぞれの剛性を変えることで最適な剛性を作り出すこと。

LCGフレーム

そしてもう一つは名前の通り車体の重心を下げることで切り返しの軽さなどを狙ったもの・・・なんですが、実はCBR250RRは400ほど重心を下げていないんです。

これはオリャと極限まで責め際のハンドリングの良さよりも、重心をライダーに寄せることで日常など何気ない普段遣いでも素直にコーナリングにするため。

CBR250RR FireBlade

ある意味ではRRやFireBladeという言葉が先に立ち一人歩きしてしまった事で他のRRやNSRと同じようにカリカリのレプリカというイメージを持たれてる事が多い250RRのMC22だけど、中身はスペック競争が激化していたレプリカブームの真っ只中で最も我々一般ライダーに寄り添った優しいRRだったんですよ。

まあ市販車4st250ccレースでも頭一つ抜きん出た速さを持っていたのも事実ですけどね。

主要諸元
全長/幅/高 1975/675/1080mm
シート高 725mm
車軸距離 1345mm
車体重量 157kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/15000rpm
[40ps/14500rpm]
最高トルク 2.5kg-m/12000rpm
[2.4kg-m/11500rpm]
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後140/70R17(63H)
バッテリー FTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EH-9
推奨オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.7L
交換時2.2L
フィルター交換時2.4L
スプロケ 前17|後52
チェーン サイズ428|リンク134
車体価格 599,000円(税別)
※[]内は94年モデル以降

年次改良

※94年モデル
・40馬力自主規制
・バルブタイミングやマフラーの変更で中低速よりに変更

系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250R(MC19) -since 1988-

CBR250R

CBR250の中で恐らく一番不遇だったハリケーン二号ことCBR250RのMC19。

というのもフロントディスクがシングルに変更されたから。先代で話した通り、250もトリプルディスクがステータスどころかもはや当たり前になっていた中でのシングル化。

CBR250Rカタログ写真

ホンダから言わせればパワーと車重のバランスから見てもシングルで十二分な動作性能があり、逆にダブルだとバネ下重量増加のデメリットが大きいからというんだろうけど、ライダーにとっては気持ちの良いものではなかったんだね。

とはいうものの、エアロフォルムだった一号からレプリカ(スーパースポーツ)なデザインへ変わったことでハートを射抜かれた人が多いのも事実。

MC19

ただ少し悲しいことに二年後のモデルチェンジで今でも語られるニダボでお馴染みCBR250RR(MC22)が登場。

見た目はほぼ変わらないまま目立つ変更点といえばさっき言ったトリプルディスク化。こうなってしまうとMC19の立場は無いも同然。年間販売台数2万台という記録を樹立した87年のCBR250R(MC17)、今でも語られるほどの人気を誇った90年のCBR250RR(MC22)。MC19はその狭間に埋もれてしまったちょっと可哀想なCBR250R。

MC19カタログ写真

※注意 1988~89のCBR250R(MC19)は発火の危険性があります

MC19は燃料ホースとホースのジョイントが経年劣化に弱くガソリンが漏れて(エンジン熱で気化し燃料ポンプの接点火花で)発火しやすいという問題を抱えています。

一度対策品「フューエルチューブセット:16955-KY1-315」が発売されましたが現在は欠品。

それらの問題を知らずに乗り続け全焼させてしまうという事故が今も跡を絶ちません。その事を重々頭に入れておいて下さい。

またオーナーの方も乗り出したときにガソリンの匂いがしたら高確率で漏れてるので絶対にそのまま乗らない事。貴重なハリケーンがファイヤーストームになってしまうのでご注意を。

主要諸元
全長/幅/高 2020/685/1075mm
シート高 720mm
車軸距離 1365mm
車体重量 154kg(装)
燃料消費率 41.5km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 13L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/15000rpm
最高トルク 2.6kg-m/10500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/80R17(52H)
後140/70R17(66H)
バッテリー YTX7L
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
CR9EH-9
推奨オイル Honda純正ウルトラGP
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.7L
交換時2.2L
フィルター交換時2.4L
スプロケ 前17|後54
チェーン サイズ428|リンク136
車体価格 589,000円(税別)
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)

CBR250R(MC17) -since 1987-

MC17

時代はレプリカ全盛期なので当然というか必然というか、僅か一年でモデルチェンジというか追加されたRモデルのCBR250R
具体的にはHurricaneというペットネームが付き、フルカウルにセパレートシート、エンジンにも手直しが入っている。

ホンダはこの頃CBRに”ハリケーン”というペットネームを付けてました。結局は定着せず僅か数年で無くなりました。定着してたら今頃はCBR-RR SUPER HURRICANEとかになってたのかな・・・

そんなハリケーンですが一番反響があったのはリアのディスク化。

MC17カタログ

何故このリアのディスク化が大事かというとCBR250FOURに対し
「何でリアがドラムなんだ!リアがドラムなんてスポーツバイクじゃない!」
って声が相次いだから。

当時はバイクブームもあって毎年のように装備が豪華になっていってて、この頃は前後ディスクブレーキ(リアと合わせてトリプルディスク)がスポーツバイクのステータスになっていたからドラムは受け入れられなかったですね。

CBR250R

ついでに車名もFからRにしてスポーツ色を強める戦略に。

CBR250Rという車名はこれが最初になります。結果としてこれが年間販売台数二万台を超える大ヒットとなり、並み居る強豪を抑え販売台数トップに輝きました。

250で年間販売台数二万台という記録を持つ車種は2000年代半ばにピークを迎えたビッグスクーターブームを巻き起こしたフォルツァとマジェスティとこのハリケーンだけです。

主要諸元
全長/幅/高 2000/680/1120mm
シート高 720mm
車軸距離 1365mm
車体重量 155kg(装)
燃料消費率 48.5km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 14L
エンジン 水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/15000rpm
最高トルク 2.6kg-m/10500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/80R17(52H)
後130/70R17(62H)
バッテリー FTX9-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
C8EH9
推奨オイル Honda純正ウルトラGP
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量2.7L
交換時2.2L
フィルター交換時2.4L
スプロケ 前14|後44
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 549,000円(税別)
系譜図
MC141986年
CBR250FOUR
(MC14)
MC171987年
CBR250R
(MC17)
MC191988年
CBR250R
(MC19)
MC221990年
CBR250RR
(MC22)
MC231991年
JADE
(MC23)
MC311996年
HONET
(MC31)
MC412011年
CBR250R
(MC41)
MC41後期2014年
CBR250R
(MC41後期)
MC432014年
CB250F
(MC43)
2017CBR250RR2017年
CBR250RR
(MC51)
CB250R/MC522018年
CB250R
(MC52)