ZX-14Rの系譜

ZX-12R(ZX1200A/B)-since2000-

ZX-12R

「新世代フラッグシップ」

いろんな意味で有名なZX-12R。そのせいか今となっては中古が高止まりでプレミア化しています。

いわゆる変態バイク的な扱いをされる車種はネタで書かれることはあっても真面目に書かれてる所が少ないのでここでは真面目に紹介したいと思います。

ZX-12Rカタログ

まず細かいことを言うとZX-12RはZZR1100の後継ではありません。どちらかと言えば車名からも分かる通りZX-10R(2004)のご先祖様のような存在です。

でもZX-12RはZX-14Rのご先祖様(造りや開発主査が一緒)でもあります・・・ややこしいですね。

 

その最大の理由はZZR1100の頃から検討されていたと言われるエンジンの横ではなく上を通る量産車で初のバックボーン型モノコックフレーム。

ZX-12Rフレーム

これは排気量増加に伴って肥大化する車体幅を抑えるため。

簡単に言うとZZRや現行ZX-10Rなどで採用されているツインスパーフレームはエンジンの横を通す必要性があるからどうしても幅が大きくなってしまう。じゃあ上を通せば良いじゃないという話。

でもこれは別にその場の思いつきで採用したわけではありません。

KR500

このバックボーンフレームの礎となっているのは1982年のレーサーKR500。カワサキはこのバックボーンモノコックフレームの可能性を信じ挑んでいたんです。

 

そしてそんな個性的なフレームに負けず劣らず凄いのが二軸二次バランサー付きのエンジン。

ZX-12Rエンジン

ZZR1100やライバルのハヤブサは一軸二次バランサー。それに対して二軸二次バランサーなのがZX-12RそしてZZR1400/ZX-14Rの特徴です。ブラックバードなんかも二軸でしたね。

長くなってしまうのでザックリ説明ですが、一軸二次バランサーも二軸二次バランサーも二次振動(ビーンという手が痺れるような振動)を打ち消すのが目的の重りで、一軸と二軸の違いは文字通りそのバランサーシャフトが一本か二本かということ。

振動自体は一軸でも消せるんだけど今度はそのバランサーの加振力(振動)が出て来る。その加振力を相殺のが二軸目というわけ。簡単に言うと一軸バランサーのバランサーです。厳密に言うとちょっと違いますが。

ただ当然ながら二軸(二本)の方が抵抗も重量も増すから馬力を出す場合は不利。一軸と二軸では5馬力ほど差が生まれるそうです。

ZX-12R銀

じゃあどうして馬力が求められるメガスポーツでカワサキが二軸を選んだのかというと上で言ったバックボーンフレームが関係しています。

バックボーンフレームというのはエンジンも剛性メンバー、フレームの一部として使う。つまり振動を完膚なきまでに消しフレームにエンジンをリジッドマウント(直付け)させるために二軸バランサーを採用したというわけ。

ZX1200Aカタログ

だからこの12Rは(ZZR1400やZX-14Rもそうだけど)強烈なイメージから荒々しいエンジンや加速をイメージする人が多いけど実は凄くジェントルなんです。

ただ1200ccもあるのにBS比が83.0mm×55.4mmとかなりのビッグボアショートストローク型なので低速トルクが1200ccと思えないほどありません。何故そんな事をしたのかというとバランサーで失われた馬力を稼ぐためでもありますが、ライバルの登場で苦境に立たされていたからが大きいかと。

カワサキはGPZ900Rの頃・・・いやZ1の頃から「世界最速」に並々ならぬコダワリを持っていました。だからこそGPZ1000RXがコケようとZX-10がコケようとZZR1100というバイクを出してきたわけです。

そんなZZR1100が開拓したと言える世界最速(メガスポーツ)部門の頂を明け渡す事を我慢できるわけがなく、航空部門の技術者をも招き入れエアロダイナミクスを徹底的に考えた作りとなりました。

ZX-12Rエンジン

弾丸のようなミラーやサイドカウルに設けられたウィングなどが正にソレですね。もうちょっと何とか出来なかったのかと言いたくなる吸気口も走行風をエアクリーナーに最大限取り入れるため。

ちなみにZX-12Rが出る前から当時のKAZEのミーティングでも

「ZZR1100の後継(世界最速)を早く出せ」

とカワサキユーザーから相当責められていたようです。

とにかく最速を目指して作られたZX-12Rですが、クラストップにならない1199ccという排気量を選んだのは漢気と言っていいのか色気と言っていいのか分かりませんが、少なくとも技術力を示すためでしょうね。

ZX-12Rエアフロー

そんなZX-12Rですが・・・ものの見事に売れませんでした。

その理由の一つに"扱いにくい"というイメージが先行した事があります。いやイメージというよりも事実かな。

「ZX-12Rは曲がらない」「最高速だけを取ったバイク」

と言われるのを聞いたことがあると思います。

ZX-12R広告

何故こういう印象を与えてしまったのかというと恐らくフレームの影響が一番大きいと思います。

先に話した通りバックボーン型モノコックフレームの始まりであるKR500。これの最大のデメリットは剛性バランスが難しいことでした。剛性は低すぎると真っ直ぐ走らないし高すぎると曲がらない。

バイクはフレームが捩れる事で初めて綺麗に曲がれるわけなんですが、その捩れるポイントがこのZX-12Rは高すぎた。初のアルミバックボーンモノコックフレームで時速300kmをも受け止められるフレームということで加減が難しかったんじゃないかと。

それに加え幅200のタイヤなども加わって曲がらない寝ないバイクという印象が立ってしまった。190/55のハイグリップタイヤ履いてフルサーキットを走れば評価も少しは変わると思うんですけどソコまでする人はそうそう居ない話。

ZX-12R後期

2002年にはそれらネガな部分を潰した後期(通称B型)が登場。改良箇所は140箇所以上に及んでいるそうです。

目立った変更点としては顔でライト形状の変更に加え、ただの筒だったラムエアダクトもカウル形状に合わせた物になりました。

ZX-12R後期サイド

さらにフロントフォークとブレーキがZX-10Rと同じラジアルマウント式に変更。多分モデルチェンジでの一番の恩恵はこれかと。

ZX-12R(A型)が"危ないバイク"とか言わるようになった理由は怒涛の加速力だけじゃなくて制動力の無さも関係してたり・・・まあこの頃のこのクラスはみんなブレーキに様々な悩みを抱えてたのでZX-12Rに限った話でもないけどね。

エンジン:水冷4サイクルDOHC4気筒
排気量:1199cc
最高出力:178ps/10500rpm
最大トルク:13.7kg-m/7500rpm
車両重量:210kg(乾)

ページ上に戻る後継モデルへ>>

系譜図

gpz900r 1984年
GPZ900R(ZX900A)
gpz1000rx 1986年
GPZ1000RX(ZX1000A)
zx-10 1988年
ZX-10(ZX1000B)
zzr1100

1990年
ZZR1100/ZX-11
(ZX1100C)

zzr1100

1993年
ZZR1100/ZX-11
(ZX1100D)

ZX-12R

2000年
ZX-12R(ZX1200A/B)

zzr1200 2002年
ZZR1200(ZX1200C)
zzr1400 2006年
ZZR1400/ZX-14
(ZX1400A/B)
1400GTR ZG1400A 2008年
1400GTR
CONCOURS14
(ZG1400A/B)
zx-14 2008年
ZZR1400/ZX-14
(ZX1400C/D)
ZG1400C/E 2010年
1400GTR ABS
CONCOURS14
(ZG1400C/D/E)
ZX-14R 2012年
ZX-14R(ZX1400E)

お知らせ|更新履歴