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CB750FOUR、Z1に端を発したフラッグシップ競争で大型も売れるし美味しいと判断した四社は排気量を上げていき熾烈な争いが始まった。
パワーを得るにもアピールするにも排気量を上げるのが一番手っ取り早いからね。

GSX1100S KATANA -Since1981- 「最高速度218km/h」

スズキはGS750から始まりGS1000を経て、今でも語られる名車GSX1100S KATANAを81年に生み出す。

今となってはルックスばかりが取り沙汰されてるけど当時は正真正銘スズキの旗艦バイク。
熾烈な争いによって数年で性能は他社に引けを取る事になったけど、それを補って有り余るルックスでロングセラーとなったカタナシリーズの長男。

この形のまま大して何も変えずに2000年まで売られたんだから凄い。
「かたな」を漢字で書く時に刀ではなく刃と書く人が増えたのはこのバイクのロゴのせい。

>>GSX1100Sカタナの系譜

CB1100R -Since1982- 「最高速度220km/h」

CB750FOURを生み出したホンダも同年にロードゴーイングレーサーとして贅沢な装備をしたCB1100Rを限定で発売。これはホモロゲーションモデルで一部のお金持ちしか買えなかったからちょっと主旨が違うかな？

二年後にはCB1100Fを繰り出すんだけど僅か一年しか売られませんでした。

>>CB1300の系譜

GPz1100R -Since1983- 「最高速度230km/h」

Z1で一躍時のメーカーとなっていたカワサキは、MK-2やGPと刻み空冷Zシリーズとして最後になるフラッグシップGPz1100Rを83年に発売。

Z1のエンジンなので他社に対し唯一2バルブエンジン。それで渡り合えたんだから凄い。

今振り返ってみるとこの頃のカワサキは他社と戦うというよりはZ1の亡霊と戦っていたという印象。偉大な先祖を持つっていうのも考えものですね。

FJ1100 -Since1984- 「最高速度235km/h」

ヤマハはXJ650から始まり84年に最後発としてFJ1100を発売。でも残念ながら四社の中では一番人気が無かった。

いや人気がなかったというより、目立たたなかったという方が正しいかな・・・他モデルが強烈過ぎて影に隠れてしまった。
でもこのエンジン実は改良を重ね現役で、今もなおXJR1300として元気に走ってるこの世代唯一の生き残りだったりします。
一番不人気が一番長生きって面白いですね。

>>FJR1300の系譜

-バイク黄金期突入-

当時を知る方はお気づきだとは思いますが各社微妙に排気量が違えど全て1100。
空冷イレブンとも呼ばれ、毎年のようにライバル車を超えるモデルを出し合って熾烈な争いをしていた。これはフラッグシップモデルに限らずナナハンや400や250も同じで後に「バイク黄金期」と呼ばれる時代。
（どちらかと言うと中型が先で大型に飛び火した）

話を戻して何故各社揃って1100なのかと言うと、「+100ccでリッター超え」というのが当時のフラッグシップの証であり、ステータスだったから。
更にこの時代はフラッグシップといえど全て空冷で、これ以上の排気量アップはオーバーヒートを引き起こすため難しかった。

水冷技術も既にあることにはあったんだけど、水冷化ということはこれまで培ってきた空冷エンジンを捨てる事になるからメーカーも及び腰だったり開発が間に合ってなかったりした。

でも性能が売上に直結するフラッグシップ市場においてスペックインフレに対応するためには水冷化は時間の問題だった。

信じられないかもしれないけど60年代までの主要四社は海外バイクのコピーメーカーでした。

まあ出来たばっかりだから当たり前なんだけどね。

本田技術研究所(1946年)　
スズキ(1952年)
ヤマハ発動機(1955年)
川崎重工業モータサイクル＆エンジンカンパニー(1958年)

当然ながらブランド価値や技術力の問題で大型バイクは無く、大型といえばハーレー・BMW・トライアンフが絶対だった。

“日本にもトライアンフと提携していた目黒製作所という大型バイクメーカーがありましたが、ホンダやスズキの猛攻で1963年に倒産し川崎重工業へ吸収合併されました。名こそ無くなりましたがメグロシリーズは今もWシリーズとして受け継がれています。”

しかし高度成長期でありバイク普及期だった国内に加え、超円安による国外輸出が相まって飛ぶように売れたことにより着実に力を付けていった。
そして力をつけた各社はコピーから独自の思想のバイクが現れ始める。

そうすると今までコピーで売ってきた安かろう悪かろうを払拭するためにも海外メーカーに負けない「オリジナルのフラッグシップ」を作ろうと思うのは必然。

それにいち早く動いたのはカワサキだった。

500SS MACH III -Since1969- 「最高速度190km/h（公称）」

2st三気筒498cc60馬力で「公称190km/h」を謳い文句に鮮烈デビューを果たした500SS MACH3。

0-100mが3秒（現行物でも3秒切るくらい）という鬼のような加速力を持っている。

でも流石にこの頃はカワサキと言えど技術は盤石ではなく、加速力に対して足回りが甘いという言葉では片付けられないくらい酷かった。

どのくらいかと言われれば曲がらない止まらないで「未亡人製造バイク」とまで言わしめたほど。

でもこれが逆に無茶が大好きなアメリカ人のハートを捉えたとも言われてる。

そしてそんな中でマッハ以上に海外を驚かせた一台のジャパニーズバイク。

>>H2の系譜

ドリームCB750FOUR -Since1969- 「最高速度200km/h（公称）」

市販車初となる直列四気筒エンジンで市場を驚かせホンダの名を世界に轟かせた名車。
あまりの人気っぷりに生産が追い付かず急遽設計や製造方法の変更や、チェーン等の消耗品がエンジン性能に追い付いておらず専用品だったのは有名な話。

736cc67馬力という化け物じみたスペックでこちらも「公称最高速度200km/h」が大きく宣伝され話題となった。

>>CB1300の系譜

900Super4 -Since1972- 「最高速度227km/h」

Z1でお馴染みの900Super4。

カワサキはCBを超える更なるフラッグシップを作る計画をマッハ3とは別に立てていた。
マッハ、CB750FOUR共に200km/hだった最高速やスペックを優に超えるオーバーポテンシャル・クオリティ・ルックスで世界中のバイク乗りの心を鷲掴みに。

その人気は数年は冷めることなくが無く、ホンダを始め各社が「対Z1」を繰り出しては散っていくほどでした。