※二輪車新聞調べ
PCX：7,600台｜リード125：3,900台｜ディオ110：3,000台｜モンキー125：2,050台｜グロム：1,050台
シグナス：4,700台｜アクシスZ：2,800台｜NMAX：700台｜トリシティ125：500台
アドレス110：5,000台｜GSX-S125：500台｜GSX-R125：300台
| 順位 | メーカー名 | 販売台数 | 前年比 | 販売シェア |
| 一位 | ホンダ | 34,976台 | 83.3% | 70.3% |
| 二位 | ヤマハ | 8,862台 | 96.4% | 17.8% |
| 三位 | スズキ | 5,798台 | 44.2% | 11.6% |
| 四位 | カワサキ | 161台 | 4.7% | 0.3% |
「気軽に気ままに、自由自在。」
ホンダが1969年に発売した特徴的な原付であり、1970年代レジャーバイクブームの火付け役でもあるDAX/ST50Z。
名前の由来は細長い胴回りが特徴のダックスフンドというドイツの犬から。
だからダックスって説明は言うまでもないと思いますが細かいことを言うと正確には
『ダックスホンダ』
といって名前も微妙に掛かったものになっています。
あと意外と知られていないんですがダックスはハンドル分離機能も備えていました。
HONDA1300（を始めとした車）に載せる事が出来ますと当時のカタログでもアピール。
「なにこれモンキーと一緒じゃん」
という話ですが、それもそのはずDAXは約2年前に出て（主に海外で）思わぬヒットを飛ばしたモンキーに続けと開発された第二弾なんですね。
ただダックスの場合この取り外し機構が無いバージョンを始め多彩なモデル展開＆併売していた歴史があり、語る上でも欠かせない要素なので最初にザックリですが歴代の系譜をご紹介しようと思います。
【1969年】
ST50Z/ST70Z
（通称I型）
フロント取り外し機能を持ったダックスの初代モデル。
・大きなフェンダー（通称カブトフェンダー）
・モナカマフラー（通称ツチノコマフラー）
・HONDAの立体エンブレム
が特徴。
【1969年】
ST50EX・Z/70EX・Z
ST50EX/70EX
（通称II型）
初代の半年後に追加で登場したスクランブラー（エクスポート）スタイルのダックス。
・アップフェンダー
・アップマフラー
・プリントエンブレム
を採用しているのが特徴。
恐らく多くの人が思い浮かべるであろうダックスのスタイルはこれじゃないかと思います。ちなみに末尾にZが付くEX・Zはフロント取り外し機構付きで、付かないEXはそれをオミットしたモデル。
※これをIII型としている場合もある
【1970年】
ST50T/ST70T
（通称III型）
ハンドル非分離のエキスポートモデルEXをベースにしたトレール版ダックス。
・4速MT
・タイヤサイズを3.50から4.00に変更
・ブロックタイヤの採用
・リアキャリアを標準装備
・バー付きアップハンドル
・ブラックアップマフラー
・フレームエンブレムをDaxに変更
などの変更が施された初のマニュアルクラッチモデル。一年足らずしか併売されず公式にも載ってない界隈では有名な幻のダックス。
【1971年】
ST50SPORT-I/ST70SPORT-I（通称IV型）
上記トレールモデルの後継（別称）に当たるモデルで
・ハンドルロックの機能
・ウィンカーの変更
などの変更が加えられたスポーツ版モデル。
【1972年】
ST50SPORT-II/ST70SPORT-II（通称V型）
SPORT-Iをベースに
・オイルダンパー式フロントフォーク
・エンジンガード
・別体式スピードメーター
を装備した上位版スポーツモデル。
1976年：ST50/ST70（通称VI型またはVII型）
ノーマルモデルであるI型の実質的な後継（マイナーチェンジ）になるVI型とVII型。
・可変式フェンダー
・スクランブラースタイル
・エンジンプロテクター
・油圧フロントフォーク
などエキスポートに対してメッキが控えられている分、キャリアやガードなどのオプションパーツを装備しているのが特徴。
ノーマル版のVI型が自動遠心クラッチの三速仕様で、VII型がマニュアル四速仕様でした。
ここまでが第一世代DAXなんですが、混乱している人も多いと思うので端的に纏めると
『ノーマル（自動遠心3速、後に4速も登場）』
『エクスポート（スクランブラー）』
『スポーツ1（ハンドル非分離のスポーツ）』
『スポーツ2（スポーツ1の上位グレード）』
という大きく分けて4バリエーション展開を行なっていました。
ちなみにシリーズの中で人気だったのが一番左のホワイトダックスというやつで、これは1971年からのエキスポートモデルとスポーツモデルに用意された花柄シートなどが特徴のスペシャルカラーバージョン。
公式カタログいわく『フランス仕込み』なんだとか何とか。※上の写真は海外仕様
【1979年】
ST50M/C（通称M型またはC型）
70が廃止され50のみになった第二世代ダックス。
・段付きシート
・プルバックハンドル
・ロングストロークフォーク
・メガホンマフラー
・透過式メーター
・DAXロゴを変更
などなど大幅な改良でアメリカンスタイルなのが特徴。人によってはコッチのほうがピンとくるかもしれないですね。
M型はマニュアル四速の正立フォーク、C型は自動遠心クラッチ三速の倒立フォークとなっています。
【1981年】
ST50M/Cの販売終了
【1995年】
ダックス（通称AB26型）
再販を望む声に応える形で14年ぶりに復活した初代デザインの第3世代ダックス。
・名前をダックスホンダからホンダダックスに変更
・MFバッテリー
・12V/CDIマグネット点火
など電装系の現代化が行われているのが主な特徴。
フレームから何から変わっており実質的に歴代とは全く別物なものの、見た目も寸法も限りなく近づけており復刻魂を感じるモデル。ミッションは自動遠心クラッチの三速リターン式のみ。
【1999年】
ホンダダックスの販売終了
だいぶ飛ばし気味に書きましたがこれが大まかですがダックスの系譜（）になっています。※マイティとノーティを除く
「ダックスってこんなに歴史と系譜があったんだな」
と思ってもらえたなら幸いなんですが、もう一つダックスについてどうしても知ってほしい事があるので書いていきます。
そもそもなんでこんないっぱいバリエーションが出たのかというと
「国内のみならず世界中で大ヒットしたから」
というのがあります。
ダックスは日本だけではなく欧米にも50と70が主に輸出され、特に70の方が絶大な人気を獲得しました。
そのおかげで第一世代（約10年）だけで累計72万台という驚異的な生産台数を記録する事になった。
この人気は現在進行系で国内外問わず今でも非公開ファンクラブやミーティングがあるほど人気のミニバイクなんですが
「じゃあダックスの何がそんなにウケたのか」
という話をすると既存のバイクとは、それこそ先輩であるモンキーとも決定的に違う部分があったから・・・それが何処か分かりますか。
正解はガソリンタンク。バイクの顔と呼ばれる部分をダックスは持っていなかったんです。
これはガソリンタンクをフレームに被せるのではなく、フレームの中に隠すという通常とは真逆の思い切ったレイアウトによるもの。
「そんな勿体ぶって言うほどの事か」
とお思いかもしれませんが後に出てくるライバル勢を見てもこの要素が非常に重要なのは明白。バイク乗りからするとなかなか理解できない話なんですが、バイクにそれほど高い関心といいますか見慣れていない人にとってタンクは邪魔な異物でしかなくそれが躊躇や窮屈さを生むという話。
こうやってモンキーと並んでいる姿を見ると志向の違いが分かりやすいですね。
小さいサイズでバイクっぽい雰囲気を出してマニアを唸らせたモンキーに対し、ダックスは小さいサイズでバイクっぽさを消した。どちらかというと小径ホイールの折りたたみ自転車に近い雰囲気を出して既存とは違う層を唸らせた。
だからモンキーという存在が居るにも関わらず成功し共存することが出来たという話。
犬猿の仲ならぬ犬猿のデザインといったところですかね。
ちなみにこれは上のコンセプトデザインはもちろん検討段階のデザイン案などを見ても最初からそれを狙ってた意図が伝わってくる。
どれもこれもガソリンタンクが何処にあるのか分からないバイク乗りからすると違和感すらあるデザインばかり。
これがダックスの肝であり知って欲しかった事・・・じゃない。
やっぱりダックスっていうとどうしてもその愛くるしいデザインの話題になりがちなんですが、個人的にダックスについて本当に知って欲しい事というか本当に偉大な事は別にある。
現代においてダックスというと有り余ったスペースに物を言わせてカスタムする4miniの代表格というイメージを持たれている人が多いと思います。
実際そういうカスタムに最初に火を付けたのもダックス。理由は横型エンジンながら70モデルが登場した事にあります。
・72ccのピストン＆シリンダー
・4速ミッション
・大径バルブヘッド
・二枚クラッチ
などなど70という名の純正強化横型エンジン。
これはモンキーやダックスなどの横型50cc乗りにとって見ればほぼ入れ替えるだけで耐久性を犠牲にすることなく大幅強化になるキットパーツみたいなもの。使わない手は無いですよね。
実際そういうカスタムが流行し、これが4miniカスタムという文化の始まりになったという話。
でもですね一番紹介したい事、ダックスがどう人気だったかっていうのは別にあります。
「多くの人が思い浮かべるダックスはこれ」
と最初に書いた系譜でスクランブラースタイルのエクスポートを紹介した通り、ダックスはスクランブラースタイルが人気だった・・・その理由は
『庶民派レジャー原付』
と評判だったからです。
DAXが出た1970年頃は高度経済成長末期。国民がどんどん豊かになった事でレジャー産業の需要が強くなっていました。
ツーリングというバイク乗りなら誰もが知る移動を楽しむ文化が国内で根付いたのもこの頃。これは道路の舗装がバンバン進んでいた事も関係しています。
とはいえコンクリートやアスファルトでバッチリ舗装された道路というのは都市部の幹線道路くらいで全国の舗装率は国道を含めても僅か15%程度の時代。
だから少し道を外れたら砂利道やあぜ道や草道がそこら中に広がっていた。
そういう背景があったからホンダで言えばCLシリーズのようにトレールバイクの前身ともいえる
『スクランブラータイプ（未舗装路も走れるオンロードバイク）』
がこの頃は人気カテゴリだったんですがそんな中で出てきたのが
・ノーヘルで乗れた原付
・ミニバイクらしく車重は60kgちょっとで足ベタベタ
・カブエンジンで燃費も馬力も十分
・前後にサスペンションが付いている
・サイズの割に車軸距離が長く挙動が穏やか
・10インチながらブロックタイヤ装備
というスクランブラー要素をそれなりに兼ね添えた形のダックス。
つまり当時のダックスっていうのはオシャレな原付という意味も勿論あったんだけどそれと同時に
『スクランブラーの超々エントリーモデル』
という存在でもあったんです。
もちろんオフロード性能は決して高いわけじゃない。でも軽くて小さくて上のクラスに比べれば安い原付だったから多少の無理も無茶も笑ってやり過ごせる”ゆとり”みたいなものを持っていた。
だから当時多くの若者がダックスで土手を無駄に登り下りしてひっくり返ったり、砂地でズリズリやって転けたり、段差を飛んで強打したり、農道でスタックして泥だらけになったりする
『高度経済成長期らしい庶民派バイクレジャー』
を楽しんでいたんです。
これがダックスの本当に知ってほしい事であり本当に偉大なこと。
ダックスっていうのはお金がない多くの若者にオフロードというツーリングとはまた違う走る楽しさを手軽さと気軽さを武器に教え広めたバイクでもあるんです。
1970年代後半から起こったオフロード（トレッキング）ブームは間違いなくこのダックスが、ダックスでオフロードの楽しさを知った若者のステップアップが絡んでる。
走って転けて泥をかぶるミニトレールの草分け的な存在として多くの若者に重宝されたのがダックス。
ダックスフンドが本来は狩猟犬だったように、ダックスホンダもただの愛玩として生まれ人気犬になったわけじゃないんですね。
| 全長/幅/高 | 1510/580/960mm {1610/705/1005mm} <1510/590/980mm> |
| シート高 | – |
| 車軸距離 | 1035mm {1085mm} <1045mm> |
| 車体重量 | 64kg（乾） {73kg（乾）} <75kg（乾）> |
| 燃料消費率 | 90.0km/L <80.0km/L> ※定地テスト値 |
| 燃料容量 | 2.5L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHC単気筒 |
| 総排気量 | 49cc [72cc] {49cc} <49cc> |
| 最高出力 | 4.5ps/9000rpm [6.0ps/9000rpm] {4.1ps/8000rpm} <2.6ps/7000rpm> |
| 最高トルク | 0.37kg-m/8000rpm [0.51kg-m/7000rpm] {0.37kg-m/6000rpm} <0.29kg-m/4500rpm> |
| 変速機 | 常時噛合式3速 {常時噛合式4速/3速} <常時噛合式3速> |
| タイヤサイズ | 前後3.50-10-2RP {前後4.00-10-2RP} <前後3.50-10-51J> |
| バッテリー | 6N2A-2C-3 [6N2-2A-8] <FT4L-BS> |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
C5HSA {C6HA} <CR6HSA> |
| 推奨オイル | <ホンダ純正オイル ウルトラU> |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量0.7L <全容量0.8L 交換時0.6L> |
| スプロケ | 前15｜後41 [前15｜後38] <前15｜後41> <前14｜後40> |
| チェーン | サイズ420｜リンク90 [サイズ420｜リンク88] {サイズ420｜リンク90} <サイズ420｜リンク88> |
| 車体価格 | 66,000円（税別） [69,000円（税別）] {120,000円（税別）} <198,000円（税別）> ※スペックはST50Z ※[]内はST70Z ※{}内はST50M/C ※<>内はAB26 |
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「DYNAMITE BABY」
このモデルを知ってる人は相当な通じゃないかと思う75MTとKV-75というモデル。
車名が二車種ありますが先に出たのは1970年の75MTというモデルの方で
・2st/73cc/4.3ps
・三速ミッション
・バックボーンフレーム
・テレスコフォーク＆スイングアーム
・8インチホイール
・最高時速40km
・折りたたみ式ハンドル
という70年にしては非常に高性能なミニバイクでした。ただこれはアメリカ向けに開発されたモデルで日本国内では売っていません。
「big is biggerのアメリカで何故こんなミニマムバイクを」
と意外に思うかも知れませんが当時アメリカでこういったミニバイクが流行っていたんです。
もともと向こうでは60年代から上の写真のような鉄パイプフレームに汎用エンジンを積んだだけの『ミニバイク（ミニサイクル）』という
・子供のオモチャ
・ゴルフカートの代わり
・AGI（農作業）バイク
などの用途に適した乗物が存在しており、カワサキも（米カワサキ主導で）1969年にコヨーテという正にそれ向けのモデルを出していました。
ちなみにこっちは汎用エンジンな事もあり4st/132cc/3.4psというスペック。
あくまでも下駄中の下駄なのでライトも何も付いておらずスペックもこれくらいがメジャーでした。
しかし75MTが取り入れている折りたたみ式ハンドルというギミックからも察せる通り、ホンダが『MINI TRAIL（モンキー）という汎用ではなくちゃんとバイクになってるミニバイクを1967年から本格的に販売を始めるとミニバイク人気が急上昇。
その需要に向けてカワサキが造ったのが1970年からの75MTという話。
この頃のカワサキはバイク事業を軌道に乗せるため何が何でもアメリカで成功を収める必要があった事もののZ1すらまだの時代だった事もあり、ミニバイクとは思えないほど宣伝に力を入れていました。
『75MT Parnelli “Kawasaki” Jones』
なんだかよく分からない名が入っていると感じるかも知れませんが、このパーネリ・ジョーンズというのはトランザムレース（アメ車のストックレース）や佐藤琢磨さんで有名な世界三大レースのインディ500などで優勝されたアメリカレース界におけるレジェンドの名前。
ミニバイクを売るため、そしてカワサキというメーカーを広く認知してもらうために名前まで抱き合わせるように起用したんですね。サイドデカールも単純なフライングKではなくPJを織り交ぜたオリジナルの物でした。
実際これアメリカでどうだったかというと、クラスの中でも元気ハツラツだったことや知名度が結構あること、そして10年近く販売が続いた点から見ても結構人気だったみたいです。
さて、そんな75MTの登場から約6年後となる1976年に国内仕様が登場します。
それが
『KV-75/KV075A』
という日本向けのモデル。
75MTとの違いとしては
・スプリング内蔵フォーク（75MTも72年に同変更）
・キャブレターを変更
・キャリアの装着
・オイルタンクガードを兼ねたゼッケンプレート
・ロングフェンダー
などなど変更が加えられています。
遅れるというかだいぶ経って国内に投入したのはアメリカに続くように日本でもレジャーバイクのブームが起こったから。
これは社会史の話になってしまうんですが簡単に説明すると、1970年代に入ると高度経済成長の影響も相まって多産多死の戦後家族モデルが終わりを告げ、現在の形に近い集団よりも個を尊重する少産少死な家族モデルの社会へ変化。
その影響で若者感でファッションを中心に多様化や個性化が起こりました。
これは1970年の国鉄CMなんですがオシャレな格好をした若者が蒸気機関車に乗るっていう。それほど当時の若者はファッションに対する価値観が尖ってたんですね。
そんな個を大事にする若者たちにとってはバイク（原付）も例外じゃなかった。
『原付もファッションの延長線上にある個性を主張するもの』
と考える若者が増えたから見た目がオシャレだったり遊び心に溢れていたりするレジャーバイクが人気になったという話であり、カワサキもアメリカ向けだった75MTをわざわざKV-75として国内に投入したという話。
・・・だったんですが、KV-75という車名からも分かる通りアメリカと同じ73ccのままだった。
当時は既に今でいう一種と二種で別れている時代。車の免許さえあれば誰でも気軽に乗れるというレジャーバイク最大の武器ともいえる要素を持ってない致命傷ともいえる欠点があった。
ミニバイクが好きな人は
「小さくて元気な二種のレジャーバイクとか最高じゃん」
と思うかも知れない。確かにそうなんですがKV-75はそんなミニバイク好きすら躊躇させる特徴があった。
少しわかりにくいんですがKV-75には左ハンドルにレバーが付いています。
「クラッチがどうかしたのか」
と思われるでしょう・・・でも違うんです。これリアブレーキなんです。
KV-75はKSRと同じ自動遠心クラッチ。そこまでで止めておけばいいのに何故か空いた左手にリアブレーキを持ってきてる。だから後から手動クラッチ化とかも出来ない。
一方でギアチェンジはシーソー式やロータリー式ではなく一般的なMTバイクと同じリターン式という本格的仕様。
だから知らない人が乗ったら間違いなくギアチェンジで左手にあるリアブレーキレバーを思い切り握って大惨事を招くを起こす。
たとえその構造を理解してもいざ運転すると違和感が凄い。ギアチェンジの度に左手がソワソワする、気分はまるでクイックシフター。
「あれクラッチじゃなくてリアブレーキなんだぜ」
「えーっ」
っていうやり取りが間違いなく全国各地で繰り広げられたであろう、スクーターのハンドブレーキとMTバイクのギアチェンジが混じってるレジャーバイクでした。
| 全長/幅/高 | 1390/610/890mm [1348/600/873mm] |
| シート高 | – |
| 車軸距離 | 950mm |
| 車体重量 | 59kg(乾) [55kg(乾)] |
| 燃料消費率 | 76.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 3.0L |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 73cc |
| 最高出力 | 4.3ps/5750rpm [4.2ps/6200rpm] |
| 最高トルク | 0.59kg-m/2000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式3速リターン |
| タイヤサイズ | 前3.50-8(2PR) 後3.50-8(2PR) |
| バッテリー | – |
| プラグ | B7HS |
| 推奨オイル | – |
| オイル容量 | 全容量1.1L |
| スプロケ | 前13｜後33 |
| チェーン | サイズ420｜リンク88 |
| 車体価格 | 104,000円（税別） ※スペックはKV-75 ※[]内は75MT-1 |
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「快走する”メカニズム”」
1959年にホンダが発売したベンリィスーパースポーツCB92。略してベンスパという愛称を持っています。
いきなりこんな古いバイクを出されてもピンと来ない人が多いと思うので最初に説明しておくとこのモデルは
「一番最初にCBと名付けられたバイク」
になります・・・そう、FOURはもちろんCB-FやCBRなど今も続くホンダ車の代表的な名前”CB”の始まりとなるのがこのモデル。
ということで
「このモデルが何のために造られたのか」
という歴史的な話を割愛しつつ長々と。
ホンダは1949年にペダルのない正真正銘のオートバイを初めて開発しました。それがドリームD型(98cc)と呼ばれる2サイクル単気筒のバイクです。
更に1951年には2サイクルが主流だった中で信頼性のある4サイクルなうえにいち早くOHVとミッション一体型クランクを取り入れたハイテクマシンE型(146cc)を投入。
E型は堅牢で性能も良かった事からホンダ初のロングセラー車となり派生モデルも多く登場しました。ちなみに開発者は後に二代目ホンダ社長となる河島さんです。
そんなE型の成功で高性能オートバイメーカーの仲間入りを果たしたホンダだったんですが1954年に鼻をへし折られる出来事が起こります。
ブラジルのサンパウロで行われる国際オートレースにメグロと共に出場することになったんですが、ホンダは自慢のE型をベースにしたR125というマシンで出場したもののコテンパンにやられてしまったんです。
完走こそすれどモンディアル・ドゥカティ・NSUなど欧州メーカーの前にはOHV125ccで6馬力足らずだったR125は明らかに性能負けしていた。
この欧州メーカーとの性能差は同年に欧州視察の一環でマン島TTを見物した本田宗一郎も痛感。
それにより有名なマン島TTレース（世界最高峰レース）出場宣言をするんですが、まずは量販車を何とかしないといけないとしてホンダは翌1955年にドリームSA(246cc)とドリームSB(344cc)とよばれるモデルを新たに開発しました。
最大の特徴は性能を上げるため珍しかったOHVをやめ更に珍しかったOHCにした事。
これにより大幅なパワーアップに成功。※当時はサイドバルブが基本
このモデルが誕生した背景には上記の海外勢との性能差が一番にあるんですが、同時に国内事情も大きく関係しています。
ドリームSA/SBが発売された年というのは国内初の大規模レースが開催される年でもあったんです。
『全日本オートバイ耐久ロードレース』
群馬県と長野県にかかっている浅間高原の道路をコースに見立てたレースで
『アサマレース』
とか
『浅間高原火山レース』
という呼ばれ方もしている日本小型自動車工業会主催のレース。
参加条件は国内メーカーによる国産車であることで、クラス分けは125cc、250cc、350cc、500ccと世界レースに準拠。
狙いは国内産業の発展という正にマン島TTと同じで、技術競争はもちろん最高の宣伝にもなる事からホンダも出場しました。
※レース全体を書くと収拾がつかなくなるので125クラスに絞って書きます
1955年の記念すべき第一回にホンダは自社製125を象徴する名前でもあったベンリィ号を改造したファクトリーマシンで挑戦することを決めました。
補足しておくと当時のホンダ車は125がベンリィ、250がドリームという感じです。
この頃には既にE型の成功やドリームSA/SBで有名メーカーだったので
「ホンダかトーハツが勝つだろう」
と誰もが予想していた・・・ところがそうはならなかった。
結局125クラスで勝利を収めたのはホンダでもトーハツでもなくヤマハ。そう、赤とんぼで有名なYA-1です。3万人を超える観衆が居る中で1～3位独占という快挙を成し遂げ一躍して時のメーカーに。
対して世界レース参戦を4年後に控えていたホンダは足元をすくわれる結果となってしまった。
ホンダはこの敗戦に加え2stメーカーが二気筒化による性能向上を始め（特にスズキが）驚異になりだした事もあり、世界レースのために開発していた技術を国内モデルにも注ぐ事にし手始めに開発されたのがドリームC70(247cc)というバイク。
本田宗一郎監修の神社仏閣デザインである事が有名なモデルですが、同時に2気筒OHC247ccのエンジンを積んだハイスペックモデルでもありました。
このモデルをベースに2年後の1957年に開催された第二回全日本オートバイ耐久ロードレース250クラスを戦ったわけですが、同時に125クラスでもこのエンジンを半分にした
『ベンリィ C80Z』
というファクトリーマシンを開発しリベンジに燃えた・・・が、またもや勝てなかった。
過度なチューニングによってオーバーヒートを起こしてしまいリタイヤ。再びヤマハに負けるという屈辱的な結果に終わります。
まさかの二連敗を喫してしまい三度目の正直となるはずだった翌1958年開催予定の第三回全日本オートバイ耐久ロードレースは不運なことに開催で折り合いがつかず翌年に延期。
ただし代わりに開催される事となったのが
『全日本モーターサイクルクラブマンレース』
というアマチュアレース。
もともと行われていた全日本オートバイ耐久ロードレースは
「メーカー競争による技術向上」
が狙いだったのでメーカー（ファクトリー）の参加しか許されていなかった。今風にいうと全日本版MotoGPみたいな感じ。
そこで新たにクラブ会員（メーカーに従事していない人）だけが量販車で競い合う
『みんなの耐久ロードレース』
を開催しようとバイク愛好家たちが中心となり発起。今風に言うとスーパーバイクレースを新たに開設したわけです。
そんな記念すべき第一回クラブマンレースにはもちろんホンダ車で挑む人たちもいた。125クラスで目立ったのは同年に発売され人気だった二気筒SOHC125のベンリィC90をベースにしたマシン。
しかし出場する人のベンリィをよく見てみるとフレームが量販車の鋼板プレスではなく、見たことが無い特注のパイプフレーム（恐らくバックボーンフレーム）に変更されていたりした。
「特注フレームってそれファクトリーマシンでは」
という話ですが、案の定そういうクレームというか正論が巻き起こり他の参加者たちが怒ってボイコットを宣言したためレギュレーション違反扱いとなり敢えなく失格。
ただ少し擁護しておくとこの様に一般人を装ってファクトリーマシンで参戦という手段を取ったメーカーは他にもいたため急遽
『クラブマン模擬レース』
という実質全日本オートバイ耐久ロードレース枠が設けられ、そちらで走ることになりました。非公式なので記録は無いものの実質ファクトリー対決なので凄く盛り上がった模様。
ここまでホンダとは思えないほど良いとこ無しな状況が続いたわけですが、その汚名返上となるのが世界レースに参戦した初年度でもある1959年の第三回全日本レースと第二回クラブマンレース。
この年は全日本とクラブマンが併催という形になったんですが、負けが込んでいたホンダはもう本当に後が無かったのかファクトリー対決となる全日本125クラスにとんでもないマシンを投入します。
なんと世界レースで入賞を果たしたばかりファクトリーマシンRC142を投入したんです。
しかもちゃんとコースに合わせたアサマチューンを施してライダーも同じという本気度120%状態。
そしてもう一つの量販車によるレースであるクラブマンレースも失格となった前回の反省を活かし
『クラブマンレースのための量販車』
として世界レースにも持っていた別のレーサーを販売することで合法化。そのマシンこそがこのページの主役でもあるこれ。
『Benly Super Sports CB92』
ベンリィC90にセルモーターを付けた後継C92をベースにクラブマンレース用として開発したマシンだからベンリィスーパースポーツCB92。略してベンスパ。
豆知識の方で
「CBのBはCLUBMANのB」
という話を書いたのですが、その意味もこれでわかると思います。
※正確に言うと最初にクラブマンレース用として発表したのはCB90だったものの実際に販売＆出走したのはCB92
CB92はファクトリーマシンRC146ですら18馬力程度だった中で、15馬力という負けない馬力を量販車ながら兼ね備えていたまさにモンスターマシンでした。
さらに
・マグネシウム大径ドラムブレーキ（初期型のみ）
・アルミタンク＆フェンダー（初期型のみ）
といった贅沢な軽量化にも余念がないうえに
・ハイコンプピストン
・専用バルブスプリング
・メガホンマフラー
・専用シングルシート
などなどレースのための部品もあった。
通称『Y部品』と呼ばれる今でいう所のレースキットで、ホンダはそれらの部品や組み付けられた車体を”特定の参加者のみ”に配りました・・・そうなんです。
このCB92は直々の参加（ワークス参戦）が禁じられていたクラブマンというレースで必勝するため、ホンダの息がかかっているクラブやショップにのみ卸し、代わりに戦ってもらうという手段を取ったんです。
『CB92レーサー（社内コードCYB92）＝CB92+Y部品（レースKIT）』
その結果このCB92は遂に、念願のクラブマンレース125クラス優勝を果たしました。
でもCB92が凄かったのはここから。これがCBブランドが繋がる。
クラブマンレースで優勝したライダー及びマシンはそのままメーカー（ワークス）だけの全日本へ出走が許されるルールになっていたため、クラブマンレース125で優勝した若干19歳の北野選手が乗るCB92も全日本にそのまま出走。
そしたら全日本の方でもライバルはおろか世界レース用のファクトリーマシンRC142をも抑えて勝っちゃったんです。
喉から手が出るほど欲しかった全日本125のタイトルをCB92で取ってしまった。まさかのWタイトルを達成。
この結果に日本中のバイクファンが驚きました。
そりゃそうですよね量販車がファクトリーマシンに勝ったんだから。今で言えばMotoGPレースに飛び入り参加したCBR1000RRがRC213Vに勝つようなもの。
この結果、クラブマンレースに出走させるための名目量販車でレース終了後に回収して終わるはずだったCB92の購入を希望する人たちが殺到。
そこでホンダも細部を変更しつつも本当にCB92を量販車として販売することに。
更にそのCB人気に押されるように翌年には250版もCR71からCB72へと変更され、それも同じく非常に高性能で人気を博したことからクラブマンレース用でしかなかったはずの名前であるCBはいつしか
「CB＝ホンダの凄い量販車を示す名前」
という認識まさにCBブランドとなり、CB750FOURやCB750FそしてCBR1000RR-Rと60年以上経った今も続いている・・・というお話でした。
【参考資料】
オートバイの光芒｜百年のマン島｜世界MC図鑑｜日本の自動車アーカイブ｜その他
【関連ページ】
最も危険で最も崇高なレース マン島TT｜諸説あるホンダ”CB”の語源｜CB1300の系譜
| 全長/幅/高 | 1875/595/930mm |
| シート高 | – |
| 車軸距離 | 1260mm |
| 車体重量 | 110kg（乾） |
| 燃料消費率 | 60km/L ※定地走行燃費 |
| 燃料容量 | 10.5L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHC2気筒 |
| 総排気量 | 124cc |
| 最高出力 | 15ps/10500rpm |
| 最高トルク | 1.06kg-m/9000rpm |
| 変速機 | 前進4速リターン |
| タイヤサイズ | 前2.50-18 後2.75-18 |
| バッテリー | |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
– |
| 推奨オイル | – |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量1.2L |
| スプロケ | – |
| チェーン | – |
| 車体価格 | 155,000円 |
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「シティ・ランナバウト」
レーサーレプリカブーム真っ只中にわずか一年ちょっとだけ登場したTDR250の原付版といえるTDR50/3FYとTDR80/3GA。
当時ブームの熱が原付にも飛び火してミニバイクレースが活発化していた事から生まれた背景があり、販売と同時に各地でスーパーバイカーズ風（オンオフ混成）のワンメイクレースを開催するなど肝いりで登場したモデルだったりします。
車体の方もちゃんとそれに合わせてRZ50/RD80の水冷2stピストンリードバルブをベースに専用シリンダーとピストンを装着した7.2/10.0馬力のビュンビュン走るエンジン。
足回りも
・12インチキャスト
・チューブレスタイヤ
・前後ディスクブレーキ
・アルミ大径アウターチューブのフロントフォーク
・現代的なド カルボン式のリアサスペンション
・前140mm/後130mmのホイールトラベル
などなど突貫マルチパーパスとして登場した兄貴分TDR250の原付版として恥じぬ本格的な仕様。
オンもオフも考えられているからハイグリップを履かせればサーキットもイケるし、オフタイヤを履かせたら林道だってトラックだってなんのその。
ただそんな中でTDR50/80の最大の特徴であり重要なポイントは別の所にあります・・・それは車格とポジションです。
TDRはもともと
『ファラオ・ラリーのレプリカ』
というバックボーンがある事からこの50/80もクラスとしては比較的大柄でポジションもかなり起きてユッタリしたものになっている。
これがどうして重要なのかというと
「大人が乗っても窮屈にならない程よい12インチスポーツ」
という事に繋がっているからです。
ミニバイクというのは文字通り小さいのでどうしてもポジションが窮屈になる他のバイクとはちょっと違う問題がありがちなんですが、TDR50/80にはそれが無かった。
だからこそ街乗りでも林道でもサーキットでも何にでも臆することなく使えた。
本当に文字通り
『マルチパーパス原付』
と呼べる代物だったわけです。
しかし・・・残念な事にヤマハの力の入れようとは裏腹に全くと言っていいほど人気は出ませんでした。
理由はひとえに見た目が独創的過ぎたから。
当時はレプリカブームでレーサーなカウルが付いててナンボの時代。
そんな時代にもともとラリー文化が希薄な国でラリーレプリカなんて出しても
「野暮ったい変な形をした原付」
としか思われなかった事が要因かと。だってバイク本来の性能は文句のつけようが無いわけですから。
そのため僅か一年でカタログ落ち・・・で済めばまだ良かった。
見た目が受け入れられなかったと言い切れる理由はもう一つあります。
TDR50/80は悲しいことに『速いけどダサいワゴンセールの常連』という存在になりました。
その一方で一度はTDR50/80に叩き出されたもののKSR（Z125のご先祖さま）としてリベンジ復活した唯一のライバルはスーパーバイカーズレプリカ、のちのモタードを全面に押し出すデザインで大人気となり値落ちとも無縁な存在に。
その結果どうなったか
『安いTDR50/80を買ってKSRっぽくカスタム』
が一部で流行ったんです・・・これ以上の屈辱はないでしょう。
ヤマハはレーサーレプリカの次に来るミニバイクはマルチパーパスだと読んだけど実際に来たのはミニモタードだった。
「どうしてラリーレプリカにしてしまったのか」
もしもDTやYZ風のミニバイクとして出ていたら間違いなくこんな結末にはなっていなかった。
結果論と分かっていてもそう言いたくなってしまうくらい本当によく出来ていた本当に勿体ないミニバイクでした。
| 全長/幅/高 | 1695/720/1045mm [1720/720/1045mm] |
| シート高 | 745mm |
| 車軸距離 | 1135mm [1130mm] |
| 車体重量 | 80kg(乾) |
| 燃料消費率 | 80.0km/L [62.0km/L] ※定地走行時 |
| 燃料容量 | 8.0L |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 49cc [79cc] |
| 最高出力 | 7.2ps/10000rpm [10.0ps/8500rpm] |
| 最高トルク | 0.58kg-m/8000rpm [0.88kg-m/7750rpm] |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前1.50-12-2PR 後110/90-12(48J) |
| バッテリー | 6N4B-2A |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BR7ES/BR8ES [BR8ES/BR9ES] |
| 推奨オイル | オートルーブ |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量0.8L |
| スプロケ | 前14｜後46 [前16｜後38] |
| チェーン | サイズ428｜リンク106 [サイズ428｜リンク102] |
| 車体価格 | 229,000円（税別） [249,000円（税別）] ※[]内はTDR80 |
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「赤とんぼ」
ヤマハの第一作目として有名なYAMAHA125ことYA-1。
Y=YAMAHA
A=125
1=第一号
という事でYA-1という名前なんですが実はこれヤマハ発動機になる前、俗にいう楽器のヤマハ時代に造られたバイクという事はあまり知られてないかと思いますので
「何故ヤマハがバイクを造り始めたのか」
という歴史を簡単に交えつつ長々と・・・。
ヤマハの創始者は他ならぬ山葉寅楠（やまは とらくす）という方。この方がアメリカから輸入されていた高級オルガンの修理をした際に
「自分たちで造ればもっと安く造れる」
と考えて始めたのがキッカケ。
そして見事に日本人として初めてオルガンの製造に成功し1889年に設立されたのが
『山葉風琴製造所（やまはふうきん）』
という会社。ちなみに風琴というのはオルガンという意味。
出資の関係で解散となったものの1891年に河合喜三郎という理解者（援助者）を得たことで
『山葉楽器製造所』
となり1897年に
『日本楽器製造株式会社』
に改組。これが現在のヤマハの始まりになります。
これは当時のロゴ。
ここからオルガンだけでなくピアノなどの製造も始め事業は順調に伸びていったのですが、その卓越した木工技術に目をつけた国から戦闘機のプロペラの製造を要請され、製造と開発をしていました。
終戦を迎えると再びピアノを始めとした楽器の製造を1947年から開始し、楽器屋の道を歩み始めたヤマハだったのですが1950年に転機が訪れました。
賠償指定として取り上げられていた佐久工場の工作機械が
「平和産業のためなら使っていいよ」
というお許しが出たんです。
そこで四代目ヤマハ社長だった川上源一は工作機械を活かすには何が良いか色々と考えた末に
「バイク用のエンジンを造ろう」
となった。
これがヤマハとバイクの始まりなんですが、どうして川上がバイクを選んだのかと言うと・・・バイク好きだったから
「自分たちの造ったバイクで走りたい」
という至極単純な理由だったりします。
そうして工作機器が返還された翌年の1951年から浜北工場にてバイク事業が極秘裏にスタート。
まずは重役を強豪ひしめくヨーロッパへ長期派遣し多くのメーカーの製品や工場を視察。
そうして参考にすべき車両だと上がったのがドイツのアウトウニオン（アウディの前身）が造っていたDKW RT125というバイク。
見ても分かる通りYA-1と通ずる所がありますよね。
「赤トンボはコピーバイクだったのか」
と思うかも知れませんがそれは少し早計。
このDKW RT125は戦前から名機として有名だったのですが、連合国による戦後賠償の一環として権利放棄されたモデルなんです。
いわば著作権フリーな名車で
・BSA
・BMW
・ハーレー
・アグスタ
・メイハツ
などもRT125を参考に造ったモデルが存在します。
この様に戦後は名車を参考にしたバイクを売る事が国内外問わず当たり前でした。
しかしそんな中でヤマハだけは一線を画していた。だからこそ一時期は200社近くいたバイクメーカー戦国時代を生き抜くことが出来たんです。
端的にいうと
「名車RT125より凄いバイクだったから」
の一言に尽きると思います。
まず外見から説明していきます。
当時バイクは黒塗装が絶対と言える時代でした。これは当時はまだ仕事道具または移動手段というツール面が強かったから。だから丈夫に見える黒が人気でどのメーカーも黒一色だった。
しかしヤマハはあろう事かマルーンとアイボリーというド派手なツートンで販売。
シートとハンドルグリップもグレーと本当に当時としては有り得ない配色だった。
他にもフェンダーのナンバープレートなど余計なアクセサリーを取り、フットレストやシフトペダルの形状も変更、そしてタンクの曲率を独自のものに変えるなど様々な意匠が散りばめられていた。
何故こんな奇抜な事をしたのかというと、川上社長が松下電器の社長と海外視察に行った際
「これからの時代はデザイン性が大事だ」
と考えたから。
そこで頼ったのがデザイン会社という当時としては異例な会社だったGK(Group of Koike)デザイン。
バイクに限らずあらゆる物においてデザインのデの文字も無かった時代でGKデザインも創設されて間もない会社でした。
にも関わらずヤマハはデザインに大きなウェイトを置いたから凄い。
ただしYA-1が凄いのは外見ではなく中身も凄かった。
まず第一にミッションを当時としては異例の四速ミッション化。
更に画期的だったのが『プライマリーキック』とよばれる仕組みを造ったこと。
それまでキックスタートの仕組みはこうなっていました。
チェーンを回すアウトプットを経由してクランク（エンジン）を回す形。しかしこれだとニュートラルにギアを入れないとキックできない。
何故ならこの方法は押しがけと同じでギアが入ったままキックすると後輪も回ってしまうから。
そこでヤマハが考えYA-1に採用したのがプライマリーキックシステム。
早い話がミッションを介して回すのではなくキック用のプライマリーギアを設けてエンジン（クランク）を直接回す形。
こうすることで万が一のエンストした時いちいちギアをニュートラルに入れずともクラッチを切ればキックで掛けられるようになった。
今では当たり前とも言えるこのキックシステムを生み出しのは他ならぬこのYA-1なんですよ。
ただしYA-1の一番凄いところはこれまた別にある。
「レースで下馬評を覆すデビュー・トゥ・ウィンを飾った」
という事が凄いんです・・・有名ですね。
1955年2月に発売されたYA-1は
「楽器屋のバイクだからドレミファって鳴くのか」
と最初は大いに馬鹿にされました。
デザインまで拘った事で一作目ながら他所よりも1割ほど高い車体価格（138,000円）だったのも反感を買うには十分な要素でした。
※大卒の初任給が1万円程の時代
発売して間もない頃のカタログをよく読んでみるとその状況が分かります。
「次にお求めの際は・・・」
という何とも弱気なキャッチコピーが書かれているんです。
これはYA-1を完成させ大々的に発表＆発売したはいいものの、バイクにデザインなんて求められていない時代だったことで割高感が強く市場の反応が冷ややかなものだったから。
加えて見てほしいのが販売所の一覧。
バイク屋も得体の知れないメーカーの得体の知れないバイクを取り扱おうとする所は無かったんです。だからYA-1は発売当初バイク屋ではなく日本楽器や山野楽器といった楽器屋でしか売る事が出来なかった。
そんな正しく評価されない状況を何とかするためにヤマハが考えたのが日本最古の伝統レースである第三回富士登山レースへの出場。
レース開催の2ヶ月前という有り得ない土壇場での参戦表明。
時間も経験も伝手も全く無い中でもう既に二強状態だったホンダとスズキに勝つなんて誰もが無謀だと思いました。
しかしヤマハにはもう後がなかった。
そのためヤマハは何処よりも富士登山レースに注力。
絶対優勝という命を受けたライダーとメカニックは山に籠もって毎日タイムを上げるに試行錯誤に明け暮れる日々。
ちなみに
『ヤマハ発動機』
という会社が設立されたのもこの時で1955年7月1日・・・なんとレースの僅か10日前の発足なんです。山籠りしていた関係者が知ったのはレース3日前だったそう。
何処よりもレースで勝つ事に執着し、社運を掛けて挑んだかいあってヤマハ/YA-1は見事に125cc部門で優勝。
下馬評を覆す事となりヤマハ発動機そしてYA-1の名が全国に轟きました。
更に畳み掛けるように同年もう一つの国内レースだった浅間高原レースにも出場し今度は表彰台を独占。
「ヤマハ発動機のバイクが一番優れている」
という事をまざまざと見せつける結果となり、それまでの世論が嘘のようにYA-1を求める人達が殺到。
これがYA-1の一番凄いところ。
『処女作ながら圧倒的な速さだった』
という事が凄かったんです。
ヤマハはこのYA-1で確かな一歩を踏み出し、以降も慢心すること無くYC-1(250cc)など上にクラスにも出場し見事に勝利。
更にどのメーカーよりも早く海外レース（米カタリナGP）にも打って出るなどレースに挑み続けた事で今のポジションを獲得するに至りました。
終わりに・・・
ヤマハそしてYA-1が成功した理由を改めて振り返ると今もその精神は変わっていない事が分かります。
「ヤマハの歴史はレースにあり」
と言われるようにヤマハ今もずっとレースに挑み続けています。
ヤマハはバイクが基軸なので売上高で見ると皆が思っているほど大きな会社ではありません。
にもかかわらず勝ってもそれほど話題にならない。
でも負けると
「何をやってんだよヤマハ」
と言われる。
これが何故かと言えばヤマハはYA-1からずっとレースに挑み続けたから。
レースに勝った事で踏み出した一歩をレースで勝つ事でもう一歩踏み出す。
ヤマハはこれをYA-1の頃からずっと続けている。
そしてその事を皆も潜在的に分かっているから、ヤマハが居ないレースなんて有り得ないと考えているからそう言われる。
そしてもう一つ。
デザインのヤマハと言われるようになったのもYA-1で大事にされたデザイン性をずっと守って来たから。
例えばヤマハはレイヤードカウルという重ね合わせる様な凝った外装をやっています。
エンジニアとしては本当はこんな事はやりたくないのが本音。
YZF-R1/4C8のPLを務められた西田さんも
「覆ってしまえばどれほど楽か・・・。」
と仰っていました。
でもデザインの重要性を分かっているから、YA-1からずっと決して軽視しない。
その姿勢を貫き続けてきたからいつしか消費者から
「デザインのヤマハ」
と評価されるようになった。
最後にもう一つオマケ。
YA-1は今もヤマハコミュニケーションプラザの一等地に飾られているんですが、ここでも実にヤマハらしいエピソードがあります。
このYA-1は現役時から展示用として保管されていた物ではなくレストアされたもの。
当然ながら当時の部品なんて無いのでブッシュやラベル一つに至るまでワンオフでレストアされているんですが、ヤマハらしいというのはワンオフで揃えた事だけではなく装着されているタイヤにあります。
YA-1が標準装着していた当時のタイヤはもう存在しないし造れない・・・そこでヤマハがどうしたか
ブリヂストンに特別に用意してもらった無地タイヤに当時のパターンを手彫りで再現したんです。
この手間も惜しまないのが実にヤマハらしい。
ヤマハはバフ掛けされたアルミパーツやサンバースト塗装や真鍮音叉など、職人の手で一つ一つ造る部品を数多くのバイクに採用しています。
生産も市場縮小を逆手に取って国産は流れ作業で組まれるライン生産ではなく数人で全てを組む手組みに近いセル生産。
ここまで来ると工業製品というよりもはやクラフト、工芸品と言っていい。そんなバイクをヤマハは当たり前の様に造り・・・そして当たり前の様に売っている。
『レーシングスピリット』
『デザインセンス』
『クラフトマンシップ』
ヤマハが今も持ち続けているこの武器であり精神は全部この赤とんぼに繋がっている。
原点にして現在も現すYAMAHA125/YA-1。
正にヤマハの化身ですね。
| 全長/幅/高 | 1980/660/925mm |
| シート高 | – |
| 車軸距離 | 1290mm |
| 車体重量 | 93kg（乾） |
| 燃料消費率 | – |
| 燃料容量 | 13L |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 123cc |
| 最高出力 | 5.6ps/5500rpm |
| 最高トルク | 0.96kg-m/3300rpm |
| 変速機 | 常時噛合式4速リターン |
| タイヤサイズ | 前後2.75-19 |
| バッテリー | – |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
– |
| 推奨オイル | – |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
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| スプロケ | – |
| チェーン | – |
| 車体価格 | 138,000円（税別） |
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「More of everything」
フルスペック125スクーターとして登場したフォルツァシリーズの末っ子FORZA125。
FORZA125は開発設計は日本だけど製造はイタリア。だから日本では並列輸入のみで正規販売されていませんが、2015年の東京モーターショーでは出品されたので覚えている方も多いと思います。
・前後ディスクブレーキABS
・6段階可変スクリーン
・フルLEDライト
・ヘルメットが二個入る48L大容量メットイン
・多機能LCD付きメーター
・120/70-15｜140/70-14の太いタイヤ
・最高速度160km/h
もうこれ以上ないというほどの装備と性能。
プラスαで付けたいアクセサリーといえばグリップヒーターと防水スマホマウントケースくらい。
しかしそのゴージャス路線は留まる所を知らず、2017年モデル(JF69)からは各部の改良に加えキーレスまで装備。
もはや125の装備じゃないを通り越してバイクの装備じゃないとも言えるような内容で、残っているのはSマチック（疑似MTモード）とトラコンくらいですね・・・要らない気もしますが。
見た目だけでなくエンジンも凄くて、PCXでも使われているeSPを4バルブ化した事によって、43.5km/L（WMTC値）という低燃費を誇りつつもクラス上限の15馬力を発揮します。
これだけのスペックと装備をしているだけあって車体価格も約5000ユーロ（日本円で65万円）とかなり高め。
65万もする125なので向こうでも
「高い」とか「これ買うなら300買う」
と言った声も結構ある。しかしそんな中で飛ぶように売れている国があります・・・それはメインターゲットであるフランスです。
ホンダも大成功したと自信満々に言っていたので調べてみました。
バイク情報サイトscooter-station.comによると、フランスにおけるFORZA125（NSS125AD）の2015年度販売台数は9月（発売から5ヶ月）時点で4608台。PCXやX-MAXはもちろん王者TMAXをも抜き去る程のトップセールスで本当に大成功していた。
「何故65万円もする125ccスクーターをフランス人はそんなに買うのか」
という話ですが、一つは自動車の免許を取得し数年すると125cc/15馬力までのバイクに無条件（または簡単な実習）で乗れる容易さにあります。
日本で小型免許の取得簡略化の話が出てきているのは、排ガス規制や騒音規制と同じようにEU（国連）と足並みを揃えるためでもあるんですよ。
ちなみに緩和に対して”事故が増える”と否定的な意見を見たりしますが、90年中頃に緩和をしたドイツやフランスでも同じような意見がありました。
しかしいざ実施してみると増えるどころか減っています。
この理由については後述するとして話を戻すと・・・フランス人がFORZA125を何に使っているかというと、日本と変わらず通勤など日常の足として。
ただ日本と大きく違う点として向こうはオートルート（フランス）やアウトバーン（ドイツ～スイス）等の日本でいうところの高速道路を125でも走ることが出来ます。
つまり向こうの人にとって125ccというのは維持費が安く、渋滞知らずで、高速も乗れるコストパフォーマンス抜群の乗り物というわけ。
でもこれはEEC（EUの道路交通法）に加盟しているEU全体で言えることで、フランスで人気がある事の答えになってませんよね。
フランスでFORZA125が人気な理由の一つはフランス人の生活、平均走行距離にあります。
ホンダはFORZA125の前にも日本でお馴染みPCXを出していました。日本と同じように欧州でもドッカンドッカン売れたんですが何故かフランスだけ今ひとつ人気が出ず。
何故なのかホンダが調査をしてみると
「長距離が辛そう」
という声が多かった。
更に調べてみるとフランス人は平均走行距離がEU諸国の中でも飛び抜けて高いことが分かった。
これはフランスが30年連続観光客第一位になるほどの観光大国なのが大きな理由です。
パリ、リヨン、マルセイユ、リール、主要都市が全て人気観光都市な国。そんな観光都市に住むのは大変です。賃貸で貸すよりも観光客に宿として貸した方が儲かるという理由から家賃が非常に高いからです。
パリで1DKを借りようと思ったら20万円/月はします。街外れに行くと安くなるけど、そうすると今度は治安がものすごく悪くなる。
その結果フランスは大きなドーナツ化現象を招いた。遠く離れた郊外から高速を乗って都市部へ長距離通勤する人ばかりになったというわけ。
そしてもう一つ。
観光都市という事で渋滞や歩行者の道路占領が本当に酷い。入るのも出るのも大変。車で移動していたら途方もない時間が掛かる。
だから通勤だけでなく街中の移動も125のスクーターという人が多い。
つまり郊外から都市部までの長距離と、都市部に入ってからの渋滞の両方を熟す必要があるフランス人にとってFORZA125のパワーとサイズはドンピシャというわけ。
でもこれ日本でも当てはまると思いませんか。ドーナツ化現象といい都市部の慢性的な渋滞といい。
しかし日本とフランスでは決定的に違う所があります。それは駐輪場です。
フランスは駐車場を追い出すほど駐輪場が充実しています。観光と取り合いになる駐車場より駐輪場を見つける方が簡単な程。だから皆125ccのスクーターで移動する。
これは国が渋滞緩和を目的として駐輪場を大量に設けた面もあります。バイク率が増えると一人あたりの道路占有面積が減るので。
駐輪場が無いにも関わらず駐禁取締でスクーター（コミューター）を死滅させてしまった日本とは大違いですね。
話を戻すとコレはA2免許取得が必要な126cc~や、高速を走れない50でなく、自動車の付帯で乗れる125じゃないとダメなんです。
フランスの人にとって”125″というのはバイクではなく自動車乗りのツール。正にツール・ド・フラ….すいません。
だから65万円もしようと売れるわけ。
「65万出せるならもっと良いバイクがある」
という話ではないんです。そもそも層が違うから。
しかしこれが126cc以上のバイクに乗るライダーにとっても実に良い方向に働いています。
車乗りの多くが（簡単に乗れる事で）二輪を知るキッカケになったからです。
このおかげでフランスでは
「バイクは社会悪だ」
と目の敵にする人は少なく、その有用性や利便性を認めている”車乗り”が多い。
日本のように
「バイクなんて禁止にしろ」
と知る機会が無いことから有用性を認めず目の敵にする人が少ない。本当にバイクを禁止にしたら必然的に車が増えるので渋滞がとんでもない事になるのに。
上で少し話した125cc免許の規制緩和をしたにも関わらず事故が減ったというのも
“車乗りのバイクに対する理解が広がった”
からです。
日本とフランスで大きく違うのは”車乗りのバイクに対する理解”が進んでいるか遅れているかという事。
でもまだ間に合う。
日本も駐輪場の充実と小型二輪免許の緩和によって、バイクに理解がある車乗りが増えれば、125で通勤する車乗りが増えれば事故も渋滞も減る。
そうやって125への理解が少しづつでも進み、市民権を得ることができれば、FORZA125が発売される日が必ず来る。
| 全長/幅/高 | 2140/755/1470mm |
| シート高 | 780mm |
| 車軸距離 | 1470mm |
| 車体重量 | 159kg（装） |
| 燃料消費率 | – |
| 燃料容量 | 6.2L |
| エンジン | 水冷4サイクルSOHC単気筒 |
| 総排気量 | 125cc |
| 最高出力 | 15.0ps/8500rpm |
| 最高トルク | 1.28kg-m/8250rpm |
| 変速機 | Vマチック |
| タイヤサイズ | 前120/70-15(56P) 後140/70-14(62P) |
| バッテリー | YTZ8V |
| プラグ | SILMAR8C9 |
| 推奨オイル | ウルトラGP(10W-40) |
| オイル容量 | 全容量0.9L 交換時0.8L フィルター交換時0.8L |
| スプロケ | – |
| チェーン | – |
| 車体価格 | – ※国内正規販売なしのため |
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「THE POWER SCOOTER」
スズキが若者向けに出したストリートマジック略してストマジことTR-50とTR-110。若者向けということでトキオの長瀬智也さんをドラマとカタログのタイアップで起用するという力の入れっぷり。
せっかく決まっているのにキャッチがダジャレなのがちょっとアレですね。
ストマジは1997年から2006年までとモデルライフは意外と長く、少しややこしい事にバリエーションが色々ありました。
最初に出たのはノーマル（CA1LA）とS（CA1LB）の2モデル。Sの方はアルミキャストホイールやリザーブタンク付きサスペンションといった豪華装備モデル。
更に半年後にはストリートマジック2（型式はSと同じ）が追加。
コチラはSをベースに丸目ヘッドライトやアップハンドルやディスクブレーキカバー等を装備したオフロード感を出したモデル。2000年からはこの丸目のストリートマジック2だけになりました。
兄貴分の110（CF12A）は50の一年遅れで登場。
エンジンは50がアドレスやセピア等の2st原付にも使われているものがベースだったのに対し、110は同一ボディながらマウント変更でAddress110ベースの物・・・そう、ストリートマジックはスクーターのエンジンを積んでいる異端モデルです。ちなみに110も一人乗り専用。
スクーターのエンジンというのはユニットスイング懸架方式といって、簡単に言うとエンジンとスイングアームが一体になっている。
我ながら分かりにくい絵ですが、要するにエンジンもスイングアームも一体なので全部が動くわけです。マフラーも動きますしキャブなんかも一緒に動きます。
エンジンがスクーターなので当然ながら駆動はVベルトによる無段階つまりATというかCVT。Vベルト無段変速っていうのはプーリー・・・って口で説明するよりWikipediaのgifを見たほうが早いですね。
エンジン（クランク）シャフトの端に付いているコマみたいな物の中にウェイトローラーという重石が入っていて、エンジン回転数が上がるとその重石が外に押しやられ幅が狭まりベルトが押し上げられるというわけです。すごくザックリした説明ですが。
で、スクーターというかユニットスイング式というのはフレームへはリンクを介してラバーマウントするのが基本です。これは一体型ゆえにエンジンの振動はもちろん、駆動の振動や路面の振動といったありとあらゆる振動が起こるから。
そしてラバーマウントするということは、一切フレーム剛性に関与しないということ。そのため原付スクーターに乗ったことがある方なら分かると思いますが基本的にフレーム剛性はヘロヘロです。
これにはアンダーボーンといってスペースを稼ぐために採用されているフレーム（赤部分）も大きく関係しています。
ちなみに図を見て何となくでも分かって欲しいんですが、こういったアンダーボーンフレームは前後の力に凄く弱いです。だから過走行や手荒な運転、追突などがあると簡単に曲がります。
少し大げさですが、こんな感じに曲がったりします。フロントを浮かせてフォークを掴み左右に振ってみればガタが来ているか大体分かります・・・ってそんな話がしたいわけではない。
じゃあストリートマジックがどうなっているのかというとこうなっています。
これがどういう形かというと剛性を求められるスーパースポーツに広く採用されているツインチューブ（ツインスパー）というフレームの形。
つまりストリートマジックはかなりヤル気な形をしたフレームを積んでいるわけですが、もう一つ注目してほしいのがステム（フロントフォーク）周り。
トップブリッジ～ステムシャフト～アンダーブラケットというスポーツモデル同様の三叉構造になっています。
フロントフォークを三叉でいう下だけで留めているスクータータイプと違い、上中下で留めると剛性が増します。ステム剛性が上がるという事は簡単に言うとハンドリングがクイックになります。ロードスポーツは基本的にこれ。
辛い絵が続きますが、左のスクータータイプと右のスポーツタイプどっちがガッチリしているかは一目瞭然かと思います。しかもストマジは更に倒立サスなので尚のことステアリング周りの剛性がガッチリキッチリ。
スクーターのエンジンを積んだスポーツバイク・・・と簡単に片付けられがちなストリートマジックだけど、これだけフレームを作り上げて来ているんです。後期モデルでは更に補強が入りました。
ただスズキとしてはストリートマジックはスポーツバイクではなくスクーター。謳い文句も「THE POWER SCOOTER」だし、ラインナップ位置もスクーターの所でした。
これは移動手段としてバイクを見ている原付（特に一種）層に、一般的なロードスポーツと同じ骨格を持つストマジで楽だけでなく操る楽しさも知ってもらおうという意図があったのかなと。
既存バイク乗りの立場から見るとストリートマジックというのは本当に立派なフレームを持ったスクーター。スクーターのスポーツ性を突き詰めていくとストマジの形になると言っても過言ではないかと。
ところでベースとなっているスクーターの一つであるAddressの名前の由来は
「add（加える）+dress（ドレス ※メットインスペースの事)」
でアドレスなわけですが、どうもストリートマジックの方がアドレスという名前がピッタリな気がします。
アドレスは紛うことなきスズキの名スクーターですが、じゃあみんな可愛がっているかといえば暖気すらせず走り出す等の手荒な扱いをする人が大半かと思います。
ところがストマジとなると、アレやコレやと弄って可愛がるのはもちろん、終いにはストマジのワンメイクレースが開催されるまでに。
なんでこんなにチヤホヤされたのかと言えば、いま説明してきたツインチューブフレームというドレスを着たからに他ならない。
ドレスを積むのではなく、ドレスを着ちゃったスクーターSTREET MAGIC。
| 全長/幅/高 | 1635/710/965mm [1700/710/975mm] |
| シート高 | 710mm |
| 車軸距離 | 1080mm [1150mm] |
| 車体重量 | 73kg(乾) [85kg(乾)] |
| 燃料消費率 | 47.0km/L [40.1km/L] ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 6.4L |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 7.2ps/6750rpm [10.0ps/6500rpm] |
| 最高トルク | 0.82kg-m/6000rpm [1.2kg-m/6000rpm] |
| 変速機 | Vベルト |
| タイヤサイズ | 前110/80-12(51J) 後120/80-12(54J) [前120/70-12(44L) 後130/70-12(49L)] |
| バッテリー | YT4B-BS [YTX5L-BS] |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BPR6HS |
| 推奨オイル | スズキ純正CCISオイル |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量1.2L |
| Vベルト | 27601-06F10 [27601-16F12] |
| 車体価格 | 179,000円（税別） [249,000円（税別）] |
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昔からちらほら存在しており、2010年頃になると日本にも入ってくるようになった110ccの原付二種モデル。
リード110、ディオ110、アドレス110、スーパーカブ110・・・等など
”～50cc” ”～125cc” ”～400cc”という区分の日本にとって110ccというと何だか寸足らずなイメージがあるかと。
「何で125ccじゃないのか」
という話ですが、これはASEANの中でも二輪大国であるインドやタイやフィリピンにとって110ccがメインストリーム（日本で言う原付一種）だからです。
そもそも何故に110ccなのかという話ですが、これは最初期に売られていたカブエンジンのスープアップ限界が110だったことの名残とも言われており、150ccが向こうでは日本でいう250などのちょっとお高い立ち位置。
110と125は日本からすると数万円の違いでしかないですが、向こうからすると数万円は相当大きい。
ちなみにインドは2017年時点、世界一位の二輪市場を持っています。
年間約1770万台(2016年度)、しかもその内の半数が110ccのスクーター。
原二ブームと言われた日本の2013年度の51cc～125cc販売台数は約10万台・・・インドが半分の800万台だとしても日本の80年分の台数を一年で売りさばく計算になるわけです。
インド市場がいかに熱いか分かってもらえたことと思います。
さらに言うと、その熱い市場の約半数をホンダが占めています。
つまり110ccの理由は
「アジアの二輪大国であるタイやインドやフィリピンにとっての原付一種クラスだから」
ということです。
スモールDUKEの第一弾として発売されたのが末っ子となるDUKE125
車重が乾燥で127kgしかないという超軽量モタードで、エンジンはモトクロス用に作られた125ccの水冷単気筒の物をベースにしてるだけあってクラストップの15馬力を発揮。
末っ子といいつつ4st125では最速の部類。
本当は15馬力以上出せるんだろうけどEUの免許制度（15馬力まではA1）っていうのを考慮してるんだろうね。まあこれはDUKEに限らずYZF-R125なんかもそうだけど。
フレームはクロモリ鋼管パイプフレーム、そして補強骨をあえてみせるシャレオツ（死後）なアルミ製スイングアーム。
足回りも倒立サスにラジアルマウントキャリパーで125としては必要十八分くらいある。
で、ですね。
実はこのDUKE125が出た時、KTM好きなマニア達の間で非常に話題になったことがあります。
「これ絶対もっと上の排気量のDUKEが控えてるわ！」
って。
というのも先述の通り明らかに125ccだけの為にしてはオーバースペックのような車体。
さらにエンジンスペースや強度の余裕やマウントなどの構造で見抜いたんでしょうね。さすがマニアとしか言いようがありません。まあすぐにアナウンスがあったんですが。
そんな125ですが・・・まあ初期型はトラブルの嵐でした。冷却水やフルードといった液体系のお漏らしやジェネレーターのトラブルなどなど。
海外メーカー＆処女作＆インド生産っていうトリプルコンボなので仕方ないっちゃ仕方ない。
でもABSが付いた現在のモデルからはそういったトラブルが解消したみたいですね。全く心配ないかと言われれば疑問も残りますが、まあ遊びバイクですし。
エンジン：水冷4サイクルDOHC単気筒
排気量：124.7cc
最高出力：
15ps/10500rpm
最大トルク：
1.22kg-m/8000rpm
車両重量：127kg(乾)
