※二輪車新聞調べ
PCX：7,600台｜リード125：3,900台｜ディオ110：3,000台｜モンキー125：2,050台｜グロム：1,050台
シグナス：4,700台｜アクシスZ：2,800台｜NMAX：700台｜トリシティ125：500台
アドレス110：5,000台｜GSX-S125：500台｜GSX-R125：300台
| 順位 | メーカー名 | 販売台数 | 前年比 | 販売シェア |
| 一位 | ホンダ | 34,976台 | 83.3% | 70.3% |
| 二位 | ヤマハ | 8,862台 | 96.4% | 17.8% |
| 三位 | スズキ | 5,798台 | 44.2% | 11.6% |
| 四位 | カワサキ | 161台 | 4.7% | 0.3% |
「気軽に気ままに、自由自在。」
ホンダが1969年に発売した特徴的な原付であり、1970年代レジャーバイクブームの火付け役でもあるDAX/ST50Z。
名前の由来は細長い胴回りが特徴のダックスフンドというドイツの犬から。
だからダックスって説明は言うまでもないと思いますが細かいことを言うと正確には
『ダックスホンダ』
といって名前も微妙に掛かったものになっています。
あと意外と知られていないんですがダックスはハンドル分離機能も備えていました。
HONDA1300（を始めとした車）に載せる事が出来ますと当時のカタログでもアピール。
「なにこれモンキーと一緒じゃん」
という話ですが、それもそのはずDAXは約2年前に出て（主に海外で）思わぬヒットを飛ばしたモンキーに続けと開発された第二弾なんですね。
ただダックスの場合この取り外し機構が無いバージョンを始め多彩なモデル展開＆併売していた歴史があり、語る上でも欠かせない要素なので最初にザックリですが歴代の系譜をご紹介しようと思います。
【1969年】
ST50Z/ST70Z
（通称I型）
フロント取り外し機能を持ったダックスの初代モデル。
・大きなフェンダー（通称カブトフェンダー）
・モナカマフラー（通称ツチノコマフラー）
・HONDAの立体エンブレム
が特徴。
【1969年】
ST50EX・Z/70EX・Z
ST50EX/70EX
（通称II型）
初代の半年後に追加で登場したスクランブラー（エクスポート）スタイルのダックス。
・アップフェンダー
・アップマフラー
・プリントエンブレム
を採用しているのが特徴。
恐らく多くの人が思い浮かべるであろうダックスのスタイルはこれじゃないかと思います。ちなみに末尾にZが付くEX・Zはフロント取り外し機構付きで、付かないEXはそれをオミットしたモデル。
※これをIII型としている場合もある
【1970年】
ST50T/ST70T
（通称III型）
ハンドル非分離のエキスポートモデルEXをベースにしたトレール版ダックス。
・4速MT
・タイヤサイズを3.50から4.00に変更
・ブロックタイヤの採用
・リアキャリアを標準装備
・バー付きアップハンドル
・ブラックアップマフラー
・フレームエンブレムをDaxに変更
などの変更が施された初のマニュアルクラッチモデル。一年足らずしか併売されず公式にも載ってない界隈では有名な幻のダックス。
【1971年】
ST50SPORT-I/ST70SPORT-I（通称IV型）
上記トレールモデルの後継（別称）に当たるモデルで
・ハンドルロックの機能
・ウィンカーの変更
などの変更が加えられたスポーツ版モデル。
【1972年】
ST50SPORT-II/ST70SPORT-II（通称V型）
SPORT-Iをベースに
・オイルダンパー式フロントフォーク
・エンジンガード
・別体式スピードメーター
を装備した上位版スポーツモデル。
1976年：ST50/ST70（通称VI型またはVII型）
ノーマルモデルであるI型の実質的な後継（マイナーチェンジ）になるVI型とVII型。
・可変式フェンダー
・スクランブラースタイル
・エンジンプロテクター
・油圧フロントフォーク
などエキスポートに対してメッキが控えられている分、キャリアやガードなどのオプションパーツを装備しているのが特徴。
ノーマル版のVI型が自動遠心クラッチの三速仕様で、VII型がマニュアル四速仕様でした。
ここまでが第一世代DAXなんですが、混乱している人も多いと思うので端的に纏めると
『ノーマル（自動遠心3速、後に4速も登場）』
『エクスポート（スクランブラー）』
『スポーツ1（ハンドル非分離のスポーツ）』
『スポーツ2（スポーツ1の上位グレード）』
という大きく分けて4バリエーション展開を行なっていました。
ちなみにシリーズの中で人気だったのが一番左のホワイトダックスというやつで、これは1971年からのエキスポートモデルとスポーツモデルに用意された花柄シートなどが特徴のスペシャルカラーバージョン。
公式カタログいわく『フランス仕込み』なんだとか何とか。※上の写真は海外仕様
【1979年】
ST50M/C（通称M型またはC型）
70が廃止され50のみになった第二世代ダックス。
・段付きシート
・プルバックハンドル
・ロングストロークフォーク
・メガホンマフラー
・透過式メーター
・DAXロゴを変更
などなど大幅な改良でアメリカンスタイルなのが特徴。人によってはコッチのほうがピンとくるかもしれないですね。
M型はマニュアル四速の正立フォーク、C型は自動遠心クラッチ三速の倒立フォークとなっています。
【1981年】
ST50M/Cの販売終了
【1995年】
ダックス（通称AB26型）
再販を望む声に応える形で14年ぶりに復活した初代デザインの第3世代ダックス。
・名前をダックスホンダからホンダダックスに変更
・MFバッテリー
・12V/CDIマグネット点火
など電装系の現代化が行われているのが主な特徴。
フレームから何から変わっており実質的に歴代とは全く別物なものの、見た目も寸法も限りなく近づけており復刻魂を感じるモデル。ミッションは自動遠心クラッチの三速リターン式のみ。
【1999年】
ホンダダックスの販売終了
だいぶ飛ばし気味に書きましたがこれが大まかですがダックスの系譜（）になっています。※マイティとノーティを除く
「ダックスってこんなに歴史と系譜があったんだな」
と思ってもらえたなら幸いなんですが、もう一つダックスについてどうしても知ってほしい事があるので書いていきます。
そもそもなんでこんないっぱいバリエーションが出たのかというと
「国内のみならず世界中で大ヒットしたから」
というのがあります。
ダックスは日本だけではなく欧米にも50と70が主に輸出され、特に70の方が絶大な人気を獲得しました。
そのおかげで第一世代（約10年）だけで累計72万台という驚異的な生産台数を記録する事になった。
この人気は現在進行系で国内外問わず今でも非公開ファンクラブやミーティングがあるほど人気のミニバイクなんですが
「じゃあダックスの何がそんなにウケたのか」
という話をすると既存のバイクとは、それこそ先輩であるモンキーとも決定的に違う部分があったから・・・それが何処か分かりますか。
正解はガソリンタンク。バイクの顔と呼ばれる部分をダックスは持っていなかったんです。
これはガソリンタンクをフレームに被せるのではなく、フレームの中に隠すという通常とは真逆の思い切ったレイアウトによるもの。
「そんな勿体ぶって言うほどの事か」
とお思いかもしれませんが後に出てくるライバル勢を見てもこの要素が非常に重要なのは明白。バイク乗りからするとなかなか理解できない話なんですが、バイクにそれほど高い関心といいますか見慣れていない人にとってタンクは邪魔な異物でしかなくそれが躊躇や窮屈さを生むという話。
こうやってモンキーと並んでいる姿を見ると志向の違いが分かりやすいですね。
小さいサイズでバイクっぽい雰囲気を出してマニアを唸らせたモンキーに対し、ダックスは小さいサイズでバイクっぽさを消した。どちらかというと小径ホイールの折りたたみ自転車に近い雰囲気を出して既存とは違う層を唸らせた。
だからモンキーという存在が居るにも関わらず成功し共存することが出来たという話。
犬猿の仲ならぬ犬猿のデザインといったところですかね。
ちなみにこれは上のコンセプトデザインはもちろん検討段階のデザイン案などを見ても最初からそれを狙ってた意図が伝わってくる。
どれもこれもガソリンタンクが何処にあるのか分からないバイク乗りからすると違和感すらあるデザインばかり。
これがダックスの肝であり知って欲しかった事・・・じゃない。
やっぱりダックスっていうとどうしてもその愛くるしいデザインの話題になりがちなんですが、個人的にダックスについて本当に知って欲しい事というか本当に偉大な事は別にある。
現代においてダックスというと有り余ったスペースに物を言わせてカスタムする4miniの代表格というイメージを持たれている人が多いと思います。
実際そういうカスタムに最初に火を付けたのもダックス。理由は横型エンジンながら70モデルが登場した事にあります。
・72ccのピストン＆シリンダー
・4速ミッション
・大径バルブヘッド
・二枚クラッチ
などなど70という名の純正強化横型エンジン。
これはモンキーやダックスなどの横型50cc乗りにとって見ればほぼ入れ替えるだけで耐久性を犠牲にすることなく大幅強化になるキットパーツみたいなもの。使わない手は無いですよね。
実際そういうカスタムが流行し、これが4miniカスタムという文化の始まりになったという話。
でもですね一番紹介したい事、ダックスがどう人気だったかっていうのは別にあります。
「多くの人が思い浮かべるダックスはこれ」
と最初に書いた系譜でスクランブラースタイルのエクスポートを紹介した通り、ダックスはスクランブラースタイルが人気だった・・・その理由は
『庶民派レジャー原付』
と評判だったからです。
DAXが出た1970年頃は高度経済成長末期。国民がどんどん豊かになった事でレジャー産業の需要が強くなっていました。
ツーリングというバイク乗りなら誰もが知る移動を楽しむ文化が国内で根付いたのもこの頃。これは道路の舗装がバンバン進んでいた事も関係しています。
とはいえコンクリートやアスファルトでバッチリ舗装された道路というのは都市部の幹線道路くらいで全国の舗装率は国道を含めても僅か15%程度の時代。
だから少し道を外れたら砂利道やあぜ道や草道がそこら中に広がっていた。
そういう背景があったからホンダで言えばCLシリーズのようにトレールバイクの前身ともいえる
『スクランブラータイプ（未舗装路も走れるオンロードバイク）』
がこの頃は人気カテゴリだったんですがそんな中で出てきたのが
・ノーヘルで乗れた原付
・ミニバイクらしく車重は60kgちょっとで足ベタベタ
・カブエンジンで燃費も馬力も十分
・前後にサスペンションが付いている
・サイズの割に車軸距離が長く挙動が穏やか
・10インチながらブロックタイヤ装備
というスクランブラー要素をそれなりに兼ね添えた形のダックス。
つまり当時のダックスっていうのはオシャレな原付という意味も勿論あったんだけどそれと同時に
『スクランブラーの超々エントリーモデル』
という存在でもあったんです。
もちろんオフロード性能は決して高いわけじゃない。でも軽くて小さくて上のクラスに比べれば安い原付だったから多少の無理も無茶も笑ってやり過ごせる”ゆとり”みたいなものを持っていた。
だから当時多くの若者がダックスで土手を無駄に登り下りしてひっくり返ったり、砂地でズリズリやって転けたり、段差を飛んで強打したり、農道でスタックして泥だらけになったりする
『高度経済成長期らしい庶民派バイクレジャー』
を楽しんでいたんです。
これがダックスの本当に知ってほしい事であり本当に偉大なこと。
ダックスっていうのはお金がない多くの若者にオフロードというツーリングとはまた違う走る楽しさを手軽さと気軽さを武器に教え広めたバイクでもあるんです。
1970年代後半から起こったオフロード（トレッキング）ブームは間違いなくこのダックスが、ダックスでオフロードの楽しさを知った若者のステップアップが絡んでる。
走って転けて泥をかぶるミニトレールの草分け的な存在として多くの若者に重宝されたのがダックス。
ダックスフンドが本来は狩猟犬だったように、ダックスホンダもただの愛玩として生まれ人気犬になったわけじゃないんですね。
| 全長/幅/高 | 1510/580/960mm {1610/705/1005mm} <1510/590/980mm> |
| シート高 | – |
| 車軸距離 | 1035mm {1085mm} <1045mm> |
| 車体重量 | 64kg（乾） {73kg（乾）} <75kg（乾）> |
| 燃料消費率 | 90.0km/L <80.0km/L> ※定地テスト値 |
| 燃料容量 | 2.5L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHC単気筒 |
| 総排気量 | 49cc [72cc] {49cc} <49cc> |
| 最高出力 | 4.5ps/9000rpm [6.0ps/9000rpm] {4.1ps/8000rpm} <2.6ps/7000rpm> |
| 最高トルク | 0.37kg-m/8000rpm [0.51kg-m/7000rpm] {0.37kg-m/6000rpm} <0.29kg-m/4500rpm> |
| 変速機 | 常時噛合式3速 {常時噛合式4速/3速} <常時噛合式3速> |
| タイヤサイズ | 前後3.50-10-2RP {前後4.00-10-2RP} <前後3.50-10-51J> |
| バッテリー | 6N2A-2C-3 [6N2-2A-8] <FT4L-BS> |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
C5HSA {C6HA} <CR6HSA> |
| 推奨オイル | <ホンダ純正オイル ウルトラU> |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量0.7L <全容量0.8L 交換時0.6L> |
| スプロケ | 前15｜後41 [前15｜後38] <前15｜後41> <前14｜後40> |
| チェーン | サイズ420｜リンク90 [サイズ420｜リンク88] {サイズ420｜リンク90} <サイズ420｜リンク88> |
| 車体価格 | 66,000円（税別） [69,000円（税別）] {120,000円（税別）} <198,000円（税別）> ※スペックはST50Z ※[]内はST70Z ※{}内はST50M/C ※<>内はAB26 |
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「うちから5kmの大冒険」
1997年にヤマハが出した60年代アンティーク風、ジャンル的に言うとレトロスクーターといえるビーノ。
宣伝でPUFFYが乗っていたのを覚えている人も多いのではないかと。
一見するとただオシャレなだけに見えますが、こう見えて20Lものトランク容量と6.3馬力を叩き出すJOG譲りの2stエンジンで実用性もかなり高いものを持っていました。
しかし爆発的な人気となった要因はやはりレトロなデザインで、これが多くの女性のハートを射止め大ヒット。ちなみにデザインはGKデザインではなく子会社のエルムデザイン。
ただし一応断っておくとビーノはレトロスクーター勢としては決して第一人者ではありません。同ジャンルで唯一のライバルともいえるホンダのジョルノの方が5年も前となる1992年に登場しているんです。
加えて言えるのがビーノが登場した1997年はヤマハの看板スクーターだったJOGがエンジンもろともフルモデルチェンジした年であるということ。
つまり言葉が悪いんですがビーノというモデルは乾坤一擲のモデルというよりは
『余ったプラットフォームを活用する形』
で造られた原付というのが実情・・・だったんですが、それを補って有り余るデザイン性の高さが潜在需要である女性から大いに評価されたわけですね。
これはヤマハからすると油田を掘り当てた様なもので、この需要を逃すまいと
『宇多田ヒカル監修モデル（写真上）』
『コラボの鬼ことキティモデル（写真下）』
など女性向け限定カラーを相次いで販売しました。
結果として2stや4stなどまだまだ色んなモデルがいた原付市場において5年間で約23万台、年間で均等に割ると
「10台に1台ビーノが売れる」
という異常事態ともいえる状況に。
一躍大ヒット原付となったもんだから排ガス規制により2stが難しくなった2004年になると、JOGのお下がり原付だったのが嘘のようにJOGを差し置いて真っ先に新型4stエンジンを積んで登場。
通称SA26J型と呼ばれるモデルで3バージョン展開。
【ビーノ】
通常のビーノ
【リモコンビーノ】
・アンサーバック機能
・キーシャッターとホイールロック解除
・シートオープン
が可能なリモコン付き
【ビーノデラックス】
・立体メッキエンブレム
・メッキボディ
・レッグシールドモール
出世頭とは正にこの事かといえるVIP扱いに。
※ビーノは通称型式（メーカーコード）が多いので認定型式（国土交通省コード）で書いています
ただしここからがビーノの真骨頂。可愛いだけじゃないんですこの原付。
重ねて言いますが人気となった理由は女性にウケたからで、男女比7：3が基本の原付市場においてビーノはヤマハいわく男女比が4:6と女性からの支持が多かった。
しかし逆に言うと4割も男性ユーザーがいることになる。
確かに男性が乗っていても変じゃないオシャレさがあるんですが、デザインとは別にもう一つビーノには隠された魅力があったんです・・・それは走行性能。
こんな可愛い見た目をしているにも関わらずビーノは眼を見張る性能を持っていた。だから原付スクーターマニア達の間では非常に人気が高く原付スクーターレースなどでも重宝されるほどでした。
具体的に説明すると最初に話した新世代4stエンジンが凄いことが一つ。
ビーノが初めて積んだこのヤマハの新設計4stエンジンは
・吸気2バルブ＆排気1バルブの3バルブ
・水冷式を採用
・メッキシリンダー
というジェネシス思想ともいえる豪華なもので馬力も5.2psとクラストップレベル。これは南プロジェクトリーダーいわく2stから4stへの転換において
「2st並の軽快感と機敏性を兼ね備えなければならない」
と考えて開発されたから。
だからこそこれほど贅沢なエンジンが出来たわけですが、合わせて重要なのが
「非常に軽い」
という事。
ビーノは2st時代から装備重量で70kgと軽かったのですが、部品点数が増える事からどうしても重くなってしまう4stまして水冷化されたこのモデルでも78kgと非常に軽い。
どうしてこんなに軽いのかといえば女性をターゲットにしていた事から原付の中でも小ぶりだったから。
つまり見た目を抜きにした場合ビーノという原付スクーターは
『パワーウェイトレシオが優れた原付』
だったんです・・・が、それだけじゃない。
よく見て欲しいんですがビーノはデザインの関係で灯火系がハンドルではなくボディにマウントされており、ハンドルはほぼ剥き出し状態でメーターとミラーが付いているだけ。
結果的にハンドルにかかる重量が減り
『操舵慣性モーメントの軽減』
という操舵の軽さに繋っているんです。
ビーノのハンドルレイアウトというのは極論するとストリートファイターと同じなんです。タコメーターすら無い分こっちの方が硬派と言えるほど。
そしてもう一つポイントとなるのがデザインを壊さないためにディスクブレーキではなくドラムブレーキを採用していること。
ドラムブレーキはディスクブレーキに比べて放熱が苦手でフェード（ブレーキ力の低下）を起こしてしまう問題があります。
しかし原付一種では速度が知れており熱がそれほど問題にならない。そしてドラムブレーキというのは放熱が苦手な代わりにディスクブレーキと違いキャリパーもローターも要らないので軽いというメリットがある。
つまりドラムブレーキを採用したビーノは路面追従性に直結する
『バネ下重量の軽さ』
が非常に優秀という事。
車重も軽い、操舵も軽い、バネ下も軽い、更にはコンパクトでホイールベースも短くクイックで水冷エンジンなので熱ダレにも強い。
だから原付スクーターにうるさい人達はビーノを見て
「なんて優秀なライトウェイトスポーツなんだ・・・」
と思うわけ。
しかも後にカスタム人気が高いJOGもこのエンジンを使うようになったのでチューニングパーツも豊富というオマケ付き。
これはFI化された2007年からのSA37J型やO2センサーが付いた2015年からのSA54J型以降も同じ。
排ガス規制の強化でただでさえパワー不足なのにさらなるパワーダウンと重量増を余儀なくなされるわけですが、それはビーノに限った話じゃない。
すると更に重要になってくるのが車重やウェイトバランス・・・結果ビーノの輝きが更に増すっていう。
つまり女性向け原付スクーターという立ち位置にも関わらず
「性能にうるさい男性すらも納得させる造りだった」
というのがビーノの隠された魅力だったんですね
しかし2018年になると原付一種市場の低迷で大量生産前提によるコスト削減が難しくなったため、ヤマハはホンダからのOEM供給という手段を取るようになりました。
AY02型と呼ばれるモデルで中身はライバルだったジョルノと同じで外装が違うだけ。
「これで遂にビーノ人気も年貢の納め時か・・・」
と思いきやそうならなかった。
ゆるキャンというアニメで起用されたことで
『ビーノでキャンプ』
というコンテンツがバイクに縁がなかった若者を中心としたアニメ層に流行したことで落ち目の原付市場で需要が急増し一人勝ち状態。
女性とはまた違う油田開発の成功による想定外の需要で生産も追いつかず一時は
「注文しても半年～1年待ち」
という悲鳴があちこちのバイク屋から聞かれ
「ホンダはもっとビーノを造れ」
とまで言われる事態に。
どんだけヒットすれば気が済むんだって話ですが、これ恐らく次もヒットする。
というのも原付一種は2025年から排ガス規制強化（一種だけ特例で他は2020年から）が決まっておりEVの流れになると思われるんですが、ビーノはEV版が既にテレビで大々的に宣伝されているから。
出川さんがやっている『出川哲朗の充電させてもらえませんか』でEVビーノの認知度は既に物凄く高い。
まだ大々的に売っておらずEV需要があるわけでもない現段階でもう土台がどんどん出来ている。
デザイン性で女性を、デザイン性が生んだ性能で男性を、そしてデザイン性が生んだアニメ起用というコトで若者を虜にし、ついでにEVへの備えもバッチリ。
もはや敗北という文字を知らない常勝原付といえるビーノ。
果たして何処までが計算内で何処からが偶然なのか、愛嬌ある姿がそれを分からなくさせる・・・もしやそれすらも計算のうちなのか。
| 全長/幅/高 | 1620/630/1005mm {1665/630/1005mm} [1675/630/1005mm] <1650/670/1015mm> |
| シート高 | 715mm |
| 車軸距離 | 1150mm {[1160mm]} <1180mm> |
| 車体重量 | 70kg(装) {78kg(装)} [84kg(装)] 《80kg(装)》 <81kg(装)> |
| 燃料消費率 | 47.0km/L {70.0km/L} [66.0km/L] 《68.3km/L》 <80.0km/L> ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 6.0L {4.5L} [4.4L] <《4.5L》> |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 [{《<水冷4サイクルSOHC単気筒>》}] |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 6.3ps/7000rpm {5.2ps/8000rpm} [4.2ps/6500rpm] 《4.5ps/8000rpm》 <4.5ps/8000rpm> |
| 最高トルク | 0.67kg-m/6500rpm {0.47kg-m/6500rpm} [0.40kg-m/6500rpm] 《0.43kg-m/6500rpm》 <0.42kg-m/6000rpm> |
| 変速機 | Vベルト無段階変速 |
| タイヤサイズ | 前後80/90-10(34J) {前後90/90-10(50J)} [《前後90/90-10(41J)》] <前後80/100-10(46J)> |
| バッテリー | GT4B-5 {[GTX5L-BS]} 《YTX5L》 <GTZ6V> |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BPR6HS {[《CR7E》]} <CPR8EA-9> |
| 推奨オイル | オートルーブ {[《SAE 10W-40》]} <SAE 10W-30> |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量1.3L {[《全容量0.8L 交換時0.78L》]} <全容量0.7L 交換時0.65L> |
| Vベルト | 4JP-17641-00 {[《5ST-E7641-00》]} <B3K-17641-00> |
| 車体価格 | 169,000円（税別） {159,000円（税別）} [184,000円（税別）] 《189,000円（税別）》 <185,000円（税別）> ※スペックはSA10J(~2003) ※{}内はSA26J(2004~) ※[]内はSA37J(2007~) ※《》内はSA54J(2015~) ※<>内はAY02(2018~) |
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「走れ、国産。￥59,800。」
2003年に発売されあまりの安さに大きな話題となったチョイノリ。
この値段で出すことが出来たのは徹底的に部品点数を減らしたからです。
サイドスタンドや左ミラー、そしてセルスターターもメットインも付いていない。
更に21世紀にもなってリアサスが無いリジッド仕様で分厚いシートがサス代わり。燃料計やタコメーターはもちろんオドメーターすら無し。
エンジンも耕運機などに使われる汎用OHVエンジンがベースのオイルポンプすら付いていない掻き揚げ式で、当然ながらキック始動のみ。
これらの徹底した削減によりレッツIIが469点の部品で造られていたのに対し、チョイノリは309点という少なさに。
どうして部品点数の削減が大事かというと、部品点数を減らすということは生産コストはもちろん工数も減らせるわけなので、組立に必要な人間や組立時間の削減にも繋がり労務コストもカット出来るからです。
だからチョイノリも部品点数の削減で従来の1/5程度、一台あたり11人×16分で組み上げていたそう。
※レッツIIは約50人体制
後にセルやオドメーターが欲しいという人のために+1万円のセル付きや、OPパーツで用意していた物を標準装備したモデルも販売されました。
これはスクリーンを装備した『チョイスク』さん。
こっちはカゴを装備した『チョイカゴ』さん。
チョイノリはあまりの安さからあっという間に5万台を出荷するほどの人気でした・・・が、好評だったかと言うと40km/hがやっとな非力さや耐久性の問題などで不評を買った面もありました。
特にエンジンの問題は顕著で、まず10000km持たなかった。
これはエンジンのバルブを動かすカムが主な原因。
コストカットの一環でプラスチック製だったため簡単に擦り減ってしまいバルブを開けられなくなってしまうんです。
ただ翌年の後期型（2004年K4以降）でプッシュロッドやロッカーアームと共に改良されています。
これはその後期から追加されたチョイノリSS。
下の写真はウィンカーをハンドル改めてバケット取り付けボスを取り付けたチョイノリIIです。
結局チョイノリは10万台を超える出荷となったのですが、排ガス規制に伴うコスト増の問題から2007年モデルをもって生産終了に。
多くの人の記憶に残り、また一部の人には今も愛されている原付でした。
ただ個人的には学生とかの若い人にもっとちょっと人気が出てほしかったなという思いもあります。
最初に言った通りチョイノリはコストカットの為に部品点数が少ない原付です。ボルト数はレッツの半分しかない。
でもそれは言い換えるなら分解するのも簡単。
つまり
「工賃もったいないしこれくらいなら自分で直せそう」
と、どんなバイクより思えるやつなんですよ。
そうやって自分で触るようになれば原付とはいえバイクが
・消耗品にはどういうのがあるのか
・どうやって走っているのか
・何処を弄れば変わるのか
を自然と学ぶ事が出来る。ゼロハンブームが巻き起こっていた70年代の若者と同じ様にです。
ゼロハン時代に比べたら結局どう弄ったって速くはならないんだから安全性もある。
車体価格が安いから当然ながら部品も安いから失敗しても痛くない。
要するにチョイノリはお金のない若者には打って付けの教材的原付だったなと・・・。
まあこれは個人的な意見で、スズキはこんな極端な原付を造った理由は別にあります。
実はチョイノリはスズキ取締役会長である鈴木修さんが発案者。
鈴木会長は
「二輪も四輪も1cc当たり販売は1000円が妥当」
という持論を持っていました。
しかしこれは技術者から言わせると非現実的な数値だったので守れなかった。
それに対し鈴木会長がついに業を煮やし
「一度でいいから俺の数字目標を満たした国産スクーターを作れないか挑戦してくれ」
と懇願したんです。
これがチョイノリが生まれる事となった理由。
ちなみに名付け親も鈴木会長で、由来はその名の通り”ちょっと乗るだけ用”だったから。
少し話がそれますが鈴木会長が名付け親であるモデルとして他にも軽自動車のワゴンRやアルトがあります。
ワゴンRは最初『ジップ』という名前で行く予定だったんですが、名前がダサいとして
「セダン（アルト）もあるし、ワゴンもあ～るで『ワゴンR』だ」
としてワゴンRに。
そしてアルトの方はというと
「あるときはレジャーに、あるときは買い物に。あると便利なクルマ。」
としてアルトに・・・鈴木会長は大のダジャレ好きなんです。
そしてこの1979年に出た初代アルトは47万円という安さで大ヒットしたんですが、実はこれも鈴木会長が
「1cc/1000円のクルマに挑戦してくれ」
と懇願することで生まれた会長のお気に入りのクルマ・・・そう、つまり鈴木会長は二輪版アルトを生み出そうとしたんです。
ただし、チョイノリにはアルトの時と違いもう一つ別の思いも込められています。
当時アジアの安い労働力（日本の1/30）を見込みコストカットの一環で海外への工場移転する流れが加速していました。
この流れに対し鈴木会長は
「日本のものづくりを、そうやすやすと海外へ移していいのか。」
と危機感を抱いていた。
そして
「アジアの人件費が1/30というなら、アジア人の30倍頭を使えば対抗できる」
と檄を飛ばし、メイドインジャパンでもまだやれるという事を証明したかった。
そしてその思いにスズキのエンジニア達が30倍頭を使って応えた事で1cc/1000円に限りなく近い原付『チョイノリ』を造ることが出来た。
「走れ、国産。￥59,800。」
このキャッチコピーはそんな会長の思いとエンジニアの叡智が込められているんです。
文献：俺は、中小企業のおやじ
| 全長/幅/高 | 1500/620/975mm |
| シート高 | 680mm |
| 車軸距離 | 1055mm |
| 車体重量 | 39kg(乾) [42kg(乾)] |
| 燃料消費率 | 76.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 3.0L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHV単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 2ps/5500rpm |
| 最高トルク | 0.30kg-m/3500rpm |
| 変速機 | Vベルト |
| タイヤサイズ | 前後80/90-10(34J) |
| バッテリー | – [YT4L-BS] |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CR6HSA |
| 推奨オイル | スズキ純正 エクスター |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量0.35L 交換時0.3L |
| Vベルト | 27601-22G00 |
| 車体価格 | 59,800円（税別） [69,800円（税別）] ※[]内はセル付き |
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「ライヴに遊べるトラバイ(Trunk Bike)」
モトコというアダ名で根強く親しまれ再び人気急上昇中のような気がする全長わずか1185mm、車重も装備重量で45kgしかない原付一種のモトコンポ/AB12型。
こうやってカブやモンキー50と並べてみるとモトコンポが如何に小さく、また背が低いかが分かりますね。
何故これほど小さいのかというと
「シティ（車）に積めるバイク」
というのがコンセプトだった事にあります。
キッカケは後に『HY戦争』と呼ばれるようになった原付を中心に巻き起こっていたホンダとヤマハの常軌を逸したシェア争い。
そこで
「車を買う人に原付も買ってもらって台数を稼ごう」
という算段だったわけです。
ただ少し驚きだったのはモトコンポの開発を要請したのがHY戦争の陣頭指揮を取っていた二代目ホンダ社長の河島さん、つまり社長勅命プロジェクトだったということ。
もしかしたら河島さんは70年代に行われていた『ホンダアイディアコンテスト』を覚えていたのかもしれないですね。
これはホンダの若手技術者が枠にとらわれず自分のアイディアを形にしてプレゼンする大会。
そしてそこで出された一つが『携帯用オートバイ』という作品。
どう見てもモトコンポですね。
しかも実はこの『携帯用オートバイ』はその斬新さから社長賞つまり本田宗一郎賞を取っています。
それから10年、まるで掘り起こされる様な形で市販化となったという話。モトコンポが宗一郎のお墨付きというのはこの事から。
ただしこれには少し問題がありました。
というのも社長の勅命が下った時、もう既にシティは完成しており約半年後に控えた発売日を待つ状態だった。そんな差し迫った状況からモトコンポの開発は始まったんです。
しかも開発メンバーは僅か4人で突貫工事のようなスケジュール。メンバーの一人だったデザイナーの小泉さんいわく
『箱』
というデザインコンセプトのもとスケッチをサクッと終わらせ、クレイモデル（検討/修正するモデル）をすっ飛ばしていきなりモックアップモデル（見本的なモデル）を造って開発開始。
設計も実質2人だけだったにも関わらずモックを忠実に再現しつつガソリンが溢れないように完全密閉タンクや逆止弁、そして折り畳み格納ハンドルなどでシティに積めるよう随所に創意工夫。
そのため意外と知られていないんですがモトコンポは横積みも出来るようになっています。
シティに積むことを考えただけあってスッポリ収まる絶妙な固定ですね。ちなみにシティの荷台の幅は1270mmです。
ではこの圧倒的なコンパクトさをどうやって実現させているのかというと中身はこうなっています。
牛の部位紹介みたいになっていますが、中でも注目してほしいのはメインフレーム（黒い横線）の上と下の境目。
パワーユニットを全てメインフレームの水平ラインより下に配置しているのが分かると思います。これがモトコンポ一番の特徴。
モトコンポはシティに積める事が絶対条件だったんですが、加えて開発チームが絶対に実現させたかったのが
「上面を平らに出来るようにする事」
でした。
そのためにこうやって下に全て詰めてハンドルやシートを収納出来るスペースを確保したわけですが、何故そこにこだわったのかというともちろん
「箱感を出すため」
です。
これが可能だったのは河島社長から出された勅命が
「シティに積めるバイクを造れ」
という条件”だけ”でコストについての言及が無かったから。
だからパワーユニットこそ開発が間に合わない事からロードパルから流用したものの、そのぶん車体回りへのコストをあまり気にせず箱にする事だけを考えて造ることが出来た。
ベースであるロードパルより1万円以上高い8万円という車体価格になったのはこれが理由。
加えて生産が大変だった事もあります。モトコンポの生産が始まると生産工場から
「なんてものを造ってくれたんだ」
とクレームが入ってきたんだそう。
これは車体全体を箱にするためプラスチックでキッチリ覆ったことで気温の変化による歪みから組み付けが難しくなってしまったから。
加えてシティに合わせて豊富なカラーリングも用意と、実は結構バブリーというか大変なモデル。
デザイナーだった小泉さんも
「本当はこれ8万円で売るようなバイクじゃないんですよ」
と仰っています。※Honda Designより
そんなモトコンポですが市場でどうだったのかというと81年から85年までに約5万台売れました。
5万台と聞くと凄い数字と感じるかも知れませんが当時としてはそうでもない数字。タクトなんかは単年で18万台でした。
そもそもモトコンポはシティのオマケ的な立ち位置で、バイク層からすると一部のマニア向けだったことを考えると大健闘とも言えますが。
ちなみにバイクマニアとして有名な漫画家の藤島さんが『逮捕しちゃうぞ』に登場させた事で人気が出たのですが、これは86年の漫画でモトコンポは既に生産終了してたっていう・・・アニメに至ってはもっと後の事。
原付層（当時で言えばファミリーバイク層）にウケなかった理由としては
「ファミリーバイクとしては少し厳しかったから」
といえるかと思います。
まず一つ目としてパワーユニットがせいぜい40km/hがやっとな変速機のない2.5馬力という既に旧世代エンジンだった事に加えガソリンタンクも2.2Lしか入らず航続距離は50km未満だった事。
そしてもう一つは車に積むというコンセプトに少し無理があった事です。
皆さんモトコンポを車に積んで走っている人を見たことがあるでしょうか・・・恐らく無い人が大半かと思います。これが何故かというと車内が臭くなるからです。
これは蒸発ガソリンの大気放出が禁止となった2018年以前のバイク全てに言えることでモトコンポに限った話ではないんですが、車に積むとガソリンを積んでいる以上どうしても蒸発するガソリンが漏れ出てしまう。
つまり手軽に積めて邪魔にもならないけど、そうするとずっと車内がガソリン臭くなってしまうんですね。買ったはいいものの車に積まず庭やガレージに置きっぱなしにする人が多かったのもこれが理由。
要するにモトコンポは毎日の下駄的な使い方も、そして車に積んで現地で乗るという用途も少し難しい面があったから広く受け入れられる事がなかった。
でもこれはあくまでもモトコンポを当時の下駄車として見た場合。
大衆の下駄車が原付から軽自動車に変わったいま改めてモトコンポを見ると、平面主体のプラ外装だから思い思いにデコったり着せ替えたり出来るし、走りがダメだからこそチューニングやカスタムのやりがいもある。
『盆栽4mini』
として高いポテンシャルを持っている事に改めて気付き、また実際に行動に移す人が急増しているから人気が出ている。
まあただこれは4mini沼にハマったマニアにおける話。
モトコンポが他と違って広く愛される最大の魅力はもう本当に見たまんま。
「バイクっぽくない」
という事からでしょう。
だからこそバイクに詳しくない人でも乗ったり弄ったり、そして飾ったり眺めたりする事に抵抗が生まれない。それが幅広い人気に繋がっている。
「必死に箱に擬態してる小さいやつ」
そんな愛らしい佇まいが多くの人を惹き付けるモトコンポの魅力ではないかと。
| 全長/幅/高 | 1185/535/910mm |
| シート高 | – |
| 車軸距離 | 830mm |
| 車体重量 | 45kg（装） |
| 燃料消費率 | 70.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 2.2L |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 2.5ps/5000rpm |
| 最高トルク | 0.38kg-m/4500rpm |
| 変速機 | 自動遠心クラッチ |
| タイヤサイズ | 前後2.50-8-4PR |
| バッテリー | 6V-4Ah |
| プラグ | BP2HS/BP4HS（標準）/BP5HS または W9FP-L/W14FP-L（標準）/W16FP |
| 推奨オイル | ホンダウルトラ2スーパー |
| オイル容量 | 1.0L |
| スプロケ | – |
| チェーン | – |
| 車体価格 | 80,000円（税別） |
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「THE POWER SCOOTER」
スズキが若者向けに出したストリートマジック略してストマジことTR-50とTR-110。若者向けということでトキオの長瀬智也さんをドラマとカタログのタイアップで起用するという力の入れっぷり。
せっかく決まっているのにキャッチがダジャレなのがちょっとアレですね。
ストマジは1997年から2006年までとモデルライフは意外と長く、少しややこしい事にバリエーションが色々ありました。
最初に出たのはノーマル（CA1LA）とS（CA1LB）の2モデル。Sの方はアルミキャストホイールやリザーブタンク付きサスペンションといった豪華装備モデル。
更に半年後にはストリートマジック2（型式はSと同じ）が追加。
コチラはSをベースに丸目ヘッドライトやアップハンドルやディスクブレーキカバー等を装備したオフロード感を出したモデル。2000年からはこの丸目のストリートマジック2だけになりました。
兄貴分の110（CF12A）は50の一年遅れで登場。
エンジンは50がアドレスやセピア等の2st原付にも使われているものがベースだったのに対し、110は同一ボディながらマウント変更でAddress110ベースの物・・・そう、ストリートマジックはスクーターのエンジンを積んでいる異端モデルです。ちなみに110も一人乗り専用。
スクーターのエンジンというのはユニットスイング懸架方式といって、簡単に言うとエンジンとスイングアームが一体になっている。
我ながら分かりにくい絵ですが、要するにエンジンもスイングアームも一体なので全部が動くわけです。マフラーも動きますしキャブなんかも一緒に動きます。
エンジンがスクーターなので当然ながら駆動はVベルトによる無段階つまりATというかCVT。Vベルト無段変速っていうのはプーリー・・・って口で説明するよりWikipediaのgifを見たほうが早いですね。
エンジン（クランク）シャフトの端に付いているコマみたいな物の中にウェイトローラーという重石が入っていて、エンジン回転数が上がるとその重石が外に押しやられ幅が狭まりベルトが押し上げられるというわけです。すごくザックリした説明ですが。
で、スクーターというかユニットスイング式というのはフレームへはリンクを介してラバーマウントするのが基本です。これは一体型ゆえにエンジンの振動はもちろん、駆動の振動や路面の振動といったありとあらゆる振動が起こるから。
そしてラバーマウントするということは、一切フレーム剛性に関与しないということ。そのため原付スクーターに乗ったことがある方なら分かると思いますが基本的にフレーム剛性はヘロヘロです。
これにはアンダーボーンといってスペースを稼ぐために採用されているフレーム（赤部分）も大きく関係しています。
ちなみに図を見て何となくでも分かって欲しいんですが、こういったアンダーボーンフレームは前後の力に凄く弱いです。だから過走行や手荒な運転、追突などがあると簡単に曲がります。
少し大げさですが、こんな感じに曲がったりします。フロントを浮かせてフォークを掴み左右に振ってみればガタが来ているか大体分かります・・・ってそんな話がしたいわけではない。
じゃあストリートマジックがどうなっているのかというとこうなっています。
これがどういう形かというと剛性を求められるスーパースポーツに広く採用されているツインチューブ（ツインスパー）というフレームの形。
つまりストリートマジックはかなりヤル気な形をしたフレームを積んでいるわけですが、もう一つ注目してほしいのがステム（フロントフォーク）周り。
トップブリッジ～ステムシャフト～アンダーブラケットというスポーツモデル同様の三叉構造になっています。
フロントフォークを三叉でいう下だけで留めているスクータータイプと違い、上中下で留めると剛性が増します。ステム剛性が上がるという事は簡単に言うとハンドリングがクイックになります。ロードスポーツは基本的にこれ。
辛い絵が続きますが、左のスクータータイプと右のスポーツタイプどっちがガッチリしているかは一目瞭然かと思います。しかもストマジは更に倒立サスなので尚のことステアリング周りの剛性がガッチリキッチリ。
スクーターのエンジンを積んだスポーツバイク・・・と簡単に片付けられがちなストリートマジックだけど、これだけフレームを作り上げて来ているんです。後期モデルでは更に補強が入りました。
ただスズキとしてはストリートマジックはスポーツバイクではなくスクーター。謳い文句も「THE POWER SCOOTER」だし、ラインナップ位置もスクーターの所でした。
これは移動手段としてバイクを見ている原付（特に一種）層に、一般的なロードスポーツと同じ骨格を持つストマジで楽だけでなく操る楽しさも知ってもらおうという意図があったのかなと。
既存バイク乗りの立場から見るとストリートマジックというのは本当に立派なフレームを持ったスクーター。スクーターのスポーツ性を突き詰めていくとストマジの形になると言っても過言ではないかと。
ところでベースとなっているスクーターの一つであるAddressの名前の由来は
「add（加える）+dress（ドレス ※メットインスペースの事)」
でアドレスなわけですが、どうもストリートマジックの方がアドレスという名前がピッタリな気がします。
アドレスは紛うことなきスズキの名スクーターですが、じゃあみんな可愛がっているかといえば暖気すらせず走り出す等の手荒な扱いをする人が大半かと思います。
ところがストマジとなると、アレやコレやと弄って可愛がるのはもちろん、終いにはストマジのワンメイクレースが開催されるまでに。
なんでこんなにチヤホヤされたのかと言えば、いま説明してきたツインチューブフレームというドレスを着たからに他ならない。
ドレスを積むのではなく、ドレスを着ちゃったスクーターSTREET MAGIC。
| 全長/幅/高 | 1635/710/965mm [1700/710/975mm] |
| シート高 | 710mm |
| 車軸距離 | 1080mm [1150mm] |
| 車体重量 | 73kg(乾) [85kg(乾)] |
| 燃料消費率 | 47.0km/L [40.1km/L] ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 6.4L |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 7.2ps/6750rpm [10.0ps/6500rpm] |
| 最高トルク | 0.82kg-m/6000rpm [1.2kg-m/6000rpm] |
| 変速機 | Vベルト |
| タイヤサイズ | 前110/80-12(51J) 後120/80-12(54J) [前120/70-12(44L) 後130/70-12(49L)] |
| バッテリー | YT4B-BS [YTX5L-BS] |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
BPR6HS |
| 推奨オイル | スズキ純正CCISオイル |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量1.2L |
| Vベルト | 27601-06F10 [27601-16F12] |
| 車体価格 | 179,000円（税別） [249,000円（税別）] |
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「男のリトルバイク」
ヤマハが1980年に出したPOCKEとVOGEL。
ハンドルを折り畳め小さく出来る事から車に乗せてレジャー先で乗れる・・・言ってしまえばホンダのモンキー/ゴリラに対抗したバイク。当時は目には”目を歯には歯を”なHY戦争真っ只中でしたから。
先に紹介するのはポケットに入りそうなほど小さいことからポッケと名付けられたQA50 POCKE。
これにより全長1280mm、軸距885mm、車重52kgというとてつもないミニマムさを持っているわけですが、最大の特徴は何と言っても当時市販車最小となる6インチホイールを履いている事と、それによる特性。
ホイールのインチ数（大きさ）というのは簡単に言うと直進安定性に密接に関係しています。大きいほど直進安定性が増すけど、代わりにハンドリングが眠くなります。小さくなるとその逆。
つまりPOCKEは恐ろしいほど機敏なハンドリングで小回りが効くけど、直進安定性が無いに等しいので轍などを踏むと簡単に斜めの方向へ飛んでいきます。
ちなみにモンキーも60年代の最初期は5インチでしたが、これは市販するつもりは無かったモンキーの原型であるZ100（アトラクション用）がそうだったから。でも流石に危ないとして数年で8インチ化されているわけです。
対してヤマハはどう見ても8インチ履けそうな車体に敢えて6インチというタブーを選んでる。ルックス優先やモンキーのインチダウンが流行っていたのも関係していると思われます。
この黒金ポッケは二年目に限定発売されたミッドナイトモデル(4U2)。
兄貴達とお揃いのカラーリングなのが可愛いですね。
ちなみにこのリミテッドポッケも兄貴達同様、塗装部はハンドメイド塗装という贅沢な仕様。
でも本当に何度見ても何かの間違いじゃないかと思うホイールサイズ。公道を走れるアトラクション用の遊具みたいですね。
そしてもう一つのモデルであるQB50 VOGEL（フォーゲル）。VOGELとはドイツ語で”鳥”という意味。
タウンユースのポッケとは違い、アウトドアでも活躍できるデュアルパーパス系レジャーバイク。
ゴリラの対抗馬でオフも走れるように8インチホイールとブロックタイヤを履き、ゴムブーツ付きフロントフォークに大型キャリア付き。
そして燃料タンクもポッケの5.3Lから10Lへ大幅アップ。だから直進安定性しかり航続距離しかりポッケよりはまだ実用性がある。
しかしながらポッケ/フォーゲルどちらにも言えるんですが、最大の特徴というか問題点としてショートホイールベースで軽い上にシートが完全にリアタイヤの上という事から簡単にウィリーしてしまう点があります。
上の絵はルパン三世などに携わったアニメーターの大塚康生さんが描かれたフォーゲルに乗る次元。
ミニトレの相性で親しまれたGT50の物をデチューンした物とはいえ、2st特有のパンチ力のある加速は健在なので本当に簡単にポンポンとフロントが浮く。
ボトムニュートラル式（一番下がN）の4速ミッションを積んでいるんですが、2速だろうが3速だろうがズボラな操作だと簡単に浮く。
小径ホイールが生み出す何処に向かうかわからない機敏過ぎるハンドリングも相まって、レジャーバイクと言って大丈夫なのか心配になるトリッキーさ。
ヤマハがポッケ&フォーゲルを
「男のリトルバイク」
と謳っていたのはこのせいもあるでしょうね。
ちなみに漫画家として有名な鳥山明さんもこれに乗って買い物に出かけていたそう。
ホンダとヤマハによる原付市場での殴り合いによって生まれたレジャー4mini。
倫理性の欠片もないトリッキーさの為か、僅か3年で生産終了に。
楽し危なしポッケとフォーゲル。
ポンポン飛び跳ねてる可愛いバイクが居たら十中八九コイツです。
| 全長/幅/高 | 1280/690/920mm [1485/690/950mm] |
| シート高 | 660mm [674mm] |
| 車軸距離 | 885mm |
| 車体重量 | 52kg(乾) [57kg(乾)] |
| 燃料消費率 | – |
| 燃料容量 | 5.3L [10.0L] |
| エンジン | 空冷2サイクル単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 3.0ps/5500rpm |
| 最高トルク | 0.42kg-m/4000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式4速リターン |
| タイヤサイズ | 前後3.50-6-2PR [前後3.50-8-2PR] |
| バッテリー | 6N2-2A-7 |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
B6HS |
| 推奨オイル | オートルーブ |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量0.7L [全容量0.8L] |
| スプロケ | – |
| チェーン | – |
| 車体価格 | 114,000円（税別） [119,000円（税別）] ※[]内はQB50 VOGEL |
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「Dream of DREAM」
知らない人から見るとDOHCエンジンを積んだ頭のおかしい原付にしか見えないDream50。
まあその通りなんだけどホンダもこれを意味もなく出したわけではありません。ちゃんと背景があるわけです・・・が、それには歴史を説明しないといけません、というかそれがメインになると思います。
このバイクは1962年に出たCR110カブレーシングというバイクの復刻モデル。110と書かれていますが50ccです。なので”ヒャクジュウ”ではなく”ヒャクトー”と呼ばれていたりします。
ちなみにCR110の元となっているバイクは1960年のスポーツカブC110。
エルヴィス・プレスリー主演映画「ラスベガス万才」で登場し、広告塔にもなりました。
CR110がカブレーシングと付けられているのはこのため。更に辿るとC110の元はもちろん1958年に出た初代スーパーカブことC100。
じゃあDream50の元になっているこのCR110は何なのかというと、CR110が出る3年前の1959年に遡ります。
この年はホンダがマン島TTを始めとした世界グランプリレースに挑戦を始めた年。何故マン島TTなのかというと最も過酷な国際レース場だったから。つまりここで勝てば技術力が優れていることを証明できるわけです。
車でいうところのニュルブルクリンク（北コース）みたいな存在というわけですが全長もコーナー数も高低差も全てマン島が上。まあマン島はサーキット場ではなく本来は公道なので比べるのも酷な話ですが。
そしてホンダは見事に参戦3年目にして250cc/125ccクラスのW優勝を成し遂げます。
これがそのチャンピオンマシンの空冷並列4気筒40ps/13500rpmの2RC162（写真左）と、空冷並列2二気筒23ps/14000rpmの2RC143（写真右）です。
この快挙により欧州を中心にホンダの名が世界へ轟くことになったわけですが、当時欧州では日本でいうところの原付一種が生活の一部として根付いており非常に人気でした。
モペットに消極的だった本田宗一郎も、それを見てスーパーカブを作る事になります。ちなみにそう仕向けたのは影の本田宗一郎こと副社長の藤沢武夫さんだったり。
そのことから欧州では50ccの草レースも盛んになり、世界選手権へ格上げされるのも時間の問題でした。
125/250を制覇しイケイケだったホンダとしては
「この勢いで50ccクラスも取るぞ」
と考えるのは当然な話。
世界レースが始まる前から上で言ったスポーツカブC110をベースに世界レース用のワークスマシンの製作に取り掛かっていた。
そして1962年の第一回50ccクラスに出てきたのがこの最小排気量のDOHCマシン
『RC110』
というわけです。紛らわしいですがカブレーシングのCR110ではありませんよ、今でいうRC213Vと同じファクトリーレーサーRC110です。
DOHC化するために肥大になったヘッドを覆うミッキー○ウスのようなヘッドカバーが特徴的でホンダの十八番であるカムギアトレインまで採用している。でも最初はベベルギアで進めていたそうです。
そんな世界レースの一方で国内では市販車レースが人気を呼び始めていました。
市販車のレースというのはつまり公道を走れるように認可を取ったバイク。更に出場するには50台以上販売したものしか走れないという制約付き。現在でいうところのスーパースポーツによるスーパーバイクレースと同じ。
そこでホンダはマン島で勝つために作ったファクトリーマシンRC110に保安部品を付けただけのバイクを発売・・・それがこれ。
『CR110カブレーシング』
スタイルも国内のクラブマンレースがフラットダートだったのでスクランブラースタイル。当時の値段で17万円は同クラスの3倍の値段（今で言うと80万円程）だったのですが、それよりも公道を走れるワークスマシンが買える事が衝撃でした。
ただホンダもあくまでも市販車と認可させるためであり、これで公道を走るのは如何なものかと考えたのか生産台数はキッチリ49台だけ。
※1台はホンダが購入しフルパワーKITも別売
ちなみに保安部品が付いていないレーサータイプ（今でいうレースベース）も販売されました。公道モデルが希少すぎてCR110といえばコッチを思い浮かべる人が大半だと思います。
ただ一発勝負用のマシンで生産期間が短かったためこれも246台しか生産されていません。
ちなみに市販レーサーのCRではなくファクトリーマシンRCの方は最終的にRC116（1966年）まで開発され
・DOHC4バルブ
・カムギアトレイン
・並列二気筒
・14馬力/21500rpm
・9速ミッション
・車重50kg
という、もうこれ以上ないスペックを誇る50ccでホンダの世界レース全制覇に貢献しました。
シリンダーより大きいヘッド・・・まるでVツインのように見えますね。
話が反れたので戻します。
つまり要約するとCR110カブレーシングというのはRC30/45やVTR-SPといったホモロゲモデルと同じくレースに勝つために作られた最小クラスのホモロゲーションモデルという事。
ここまで説明すればもうDream50がどういう原付か分かりますよね。
そう、Dream50は原付スーパースポーツであるCR110をもう一度現代に蘇らせたバイクなんです。
今でこそネオレトロなカフェレーサーに見えるかも知れないけど、これは当時のレーサーの形そのままなんです。そして単にDOHC積んだ頭のおかしい原付ではない事が分かってもらえたかと。
ちなみにこれが製作されるきっかけはホンダが創立50周年という節目を迎えたから。その50周年を飾るバイクとして作られたんです。
ちなみに車の方ではS2000がその役目を担っていました。上のカタログにチラリと載っている車はその元となったS800。
「世界最少の4サイクル・DOHC・4バルブエンジンを再び」
を合言葉に
・穴空きラバーベルト
・当時の形そのままの長いタンク
・お椀型のシートカウル
・アルミのステップやトップブリッジ
・樹脂でなくスチールのフェンダー
・アルマイト加工ホイール
・各部バフ仕上げ
などなど大型でもここまでしないレベルで仕上げられている。
ただしDream50は単純に似せるのではなく
『最新技術のCR110』
というのがコンセプトでした。復興じゃないんです、復活なんです。
だからブレーキがドラムからディスクになっているし、エンジンも同じDOHCながらXR80Rの物をベースにオートテンショナー付きセミカムギアトレイン化しメンテナンスフリーにしたものになってる。
それでも15000rpmまで刻まれているタコメーターと、驚異的な吹け上がりの軽さという単気筒50ccにあるまじき物を持っています。
ちゃんと進化しているんです。
これで32万9000円・・・まあ簡単には買えませんよね。
年間販売目標8000台は捌けなかったみたいで、その後も彼方此方で新車が残っていました。
こちらは同年末に値段据え置きで登場したワークスマシンと同じ赤黒モデル。
こちらも1000台限定だったようですが恐らく1000台も売れていない。
そんなお世辞にも褒められたセールスを残せていないDream50ですがエンジニアは本当に楽しく作っただろうなと思います。
よくモンキーやエイプなどを原型を留めないほど弄ってる比較的年齢の高い人を見たことがあると思います。いわゆる4miniというジャンルで大人のミニ四駆みたいなジャンルですね。
わからない人には一生わからないジャンルですが、分かってしまうと一生ハマってしまう恐ろしいジャンル。ハマってる人は耳が痛いでしょう。
Dream50を見ると
「そういう事が大好きな人がホンダ50周年を祝うというよりそれを利用して好きに作ったんじゃないか」
という感じが凄くある。
というよりも、そうでなければ精密機械と呼ばれるセミカムギアトレインのDOHCの50ccエンジンだの、スチールフェンダーだの、オフセットタンクキャップだの、溶接痕を見せないフレームワークだのを採用する理由がない。
しかもこれで終わらないんです。現代のCR110を作るという悪ノリにも似た勢いはまだ続きます。
ホンダの中でも先鋭集団であるHRCからKITパーツ及びKIT組み込み済マシンDream50R、そしてフルキットのコンプリートマシンDream50TT（限定）が発売。
・アルミ製フェンダー
・オイルキャッチタンク
・専用カム
・専用クランク
・ビッグキャブ
・1.4馬力UP
・レッド18000rpm
・6速クロスミッション
という一切遊びのない構成。
そしてHRCが開発するということは・・・レースですね。
『Dream/レトロ50CUP』
が開催されました。
これはDreamの開発が始まる前から決まっていた既定路線。モノクロで見るとその光景は正に1960年代レースそのもの。
とても2000年代に行われたレースには見えないオッサンによるオッサンのためのオッサンのレース。
・・・と長いこと説明したわけですが、だからといってDream50に惚れる若者が居るかといえば残念ながら余り居ないでしょう。
『最高のオッサンほいほいバイク』
くらいの認識でもまあ構わないと思います、実際その通りなわけですから。でももう少ししたらそんなオッサン達の気持ちがわかる日が必ず来ますよ。
ホンダは2047年に創立100周年を迎えます。気が早いですが必ず何かしら出してくるハズ。
そしてその頃はオッサンになってるでしょう。ということは今度はホイホイされる側になっているという事です。
| 全長/幅/高 | 1830/615/945mm |
| シート高 | 740mm |
| 車軸距離 | 1195mm |
| 車体重量 | 88kg（装） |
| 燃料消費率 | 83.3km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 6.2L |
| エンジン | 空冷4サイクルDOHC単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 5.6ps/10500rpm |
| 最高トルク | 0.42kg-m/8500rpm |
| 変速機 | 常時噛合式5速リターン |
| タイヤサイズ | 前後2.50-18(45L) |
| バッテリー | FTR4A-BS |
| プラグ | CR8EH-9 |
| 推奨オイル | ウルトラGP(10W-40) |
| オイル容量 | 全容量1.1L 交換時0.9L フィルター交換時1.0L |
| スプロケ | 前12｜後43 |
| チェーン | サイズ420｜リンク112 |
| 車体価格 | 329,000円（税別） |
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「ジャストアメリカン」
カワサキ唯一となる4miniレジャーバイクで、何故かアメリカンスタイルなAV50。
立ち位置としては当時カワサキが力を入れていたクルーザーモデルZ-LTDの末っ子的な存在。
デザインも兄に倣ってるわけですが小さい分カワイイですね。写真では伝わりにくいですがKSRと同じくらいでZ125より一回りほど小さいです。
でもそんな見た目に反し結構本格的な作りをしています。
4st50ccながら放熱に優れるアルミヘッドを採用し5馬力(後期4.3馬力)を発揮する上に、CDI点火のエンジンに四速ミッション。贅沢なチューブレスアルミキャストホイールに、メガホンマフラーとティアドロップタンクなど文句の付けどころか無い。
そんな中でも面白いのが前後40mm動く、三段階のスライド式シート。
ちゃんとポジションもアメリカンに出来るようカワサキらしからぬ優しさ。
そんなAV50なんですが、本当に謎だらけ。
まず挙げられるのが横型4st50ccエンジン。一体なぜこのエンジンを使ったのかと言うこと。
このエンジンは恐らく本来ならタイを始めとしたアジア向け（MAX/Sunny/Joy等のカブ系）に用意された100cc前後のビジネスバイク用の物。
※追伸 AN80Aジョイがベース
凄く広く捉えるとKSR110やZ125も親戚といえば親戚になりますが50cc版が積まれているのは後にも先にもAV50だけ。
謎に思えるのはこの時カワサキは原付エンジンを二つほど持っていたから。
一つは原付にあるまじき速さを誇りヒットしたAR50/80の2stエンジン。しかもこれAV50が出た年にモデルチェンジまでされています。
「いやそれ縦型エンジンだし」
と思うかもしれませんが、横型エンジンも持っていたんです。もはや誰も覚えていない1977年登場のKV-75。
知る人ぞ知るカワサキのモンキー。海外でも75MTという名で販売されていました。
これらのバイクやKSRの流れも見ると分かる通り、カワサキは小排気量は2stに拘っていました。昔あったカワサキのカブことM50もビジネスバイクなのに2stだったんですよ。
一体なぜこれらのエンジンを使わずタイ向けのエンジンをベースにわざわざ50ccにまで落とした物を使ったのか。
憶測の域を出ませんが、残る理由は4stしかない事を考えても恐らく4stの武器である低速の粘りが欲しかったのかと。全くふざけていないレジャーバイクですね。
これはまだいいです。もう一つ浮かぶ謎。それは1982年という発売したタイミングです。
当時原付アメリカンは珍しい物ではありませんでした。原付アメリカンのパイオニアといえば1977年に出たスズキのマメタンことOR50でしょう。
非常に人気を呼び、それを追いかけるようにヤマハからもRX50が出たんですが、マメタンは1980年、RX50は1982年を最後に生産終了となりました。
これはHY戦争があったからです。
ニューモデルラッシュと薄利多売によるシェア争いで原付市場が焦土化。勝ったホンダですら終戦するやいなや発売予定だったニューモデルを急遽取りやめる程の状態でした。
更にもう一つネガティブな要素として原付一種の最高速60km/h規制が設けられたことがあります。
上で紹介したAR50など加熱していた原付スポーツが当たり前の様に100km/h出ることによる事故増が原因で、AV50が出た年と同じ1983年から施行されました。
つまりAV50は出る前から失敗が決まっていた状態で登場したわけです。これの発売に関してはユーザーよりライバルメーカーの方がビックリしたと思います。
比較的シェア争いに沈黙を守ってきたカワサキが最後の最後に出してきたレジャーバイク。もちろん売れなかったわけですが・・・謎はまだ続きます。
奇しくもAV50が出て暫くすると、当時の中型で起こっていたアメリカンブームの波及で原付アメリカンがライバルから登場し人気を呼びました。
原付市場の復調も相まって需要は高く、90年代半ばまで人気が続きました・・・が、カワサキはその需要に応えるような後継や派生を出すこともなく、AV50の一世一代でブームが来ると同事に終わらせ再び沈黙したんです。
いったい何故このタイミングで出したのか、いったい何故ブーム到来と同事に販売をやめたのか。
人気が出ることも、ピックアップされることも、後継が出ることも無かった以上、もう一生わからない謎だらけな原付なのがこのAV50なんです。
| 全長/幅/高 | 1665/695/1030mm |
| シート高 | -mm |
| 車軸距離 | 1100mm |
| 車体重量 | 76kg(装) |
| 燃料消費率 | 81.5km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 7.6L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHC単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 5.0ps/9500rpm [4.3ps/7000rpm] |
| 最高トルク | 0.4kg-m/7000rpm [0.45kg-m/6500rpm] |
| 変速機 | 常時噛合式4速リターン |
| タイヤサイズ | 前2.75-14-4PR 後4.00-10-4PR |
| バッテリー | 6N6-1D-2 |
| プラグ | D7EA [C6HSA] |
| 推奨オイル | カワサキ純正オイル または MA適合品SAE10W-40から20W-50 |
| オイル容量 | 全容量0.7L |
| スプロケ | 前14｜後39 |
| チェーン | サイズ420｜リンク92 |
| 車体価格 | 156,000円（税別） ※[]内は84年モデル以降 |
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「遊び心をフルカウル」
400ccの59馬力規制を生むキッカケとなったGSX-R(400)やナナハンの常識を破ったGSX-R750にそっくりな外見の初フルカウル原付ことGAG。ツインスパー風スチールバックボーンフレームにビジネスバイクであるバーディの横型エンジンを積んでます。
このバイクは知ってる人も多いと思います。ちなみに海外ではRB50やGSX-R50という名前で売られていました。
その中でも一番違うのはフィンランドで
「Solifer R」
という全く違う車名なのに加え2st縦型エンジンを搭載。ただしお国の関係でわずか1.5馬力と、ただでさえ遅い事に定評のある4stのGAG（5.2馬力）をも凌ぐ遅さです。
話を日本の4stGAGに戻すと・・・
「見た目はバッチリレプリカだけど中身は至って普通の原付」
っていう車名からも分かる通り”おふざけバイク”なんだけど、その中でもGAGはフルカウルでディスクブレーキやモノサスなど原付にしてはそれなりの装備をしていた”少し行き過ぎたおふざけバイク”でした。
更に行き過ぎていたのは走行性能に関する部品だけでなく、ウィンカーはGSX-Rのものそのままとか。
他にはシートカウルに付いてるこれまたGSX-Rと同じ”SACS”のシールなんだけど、これは正式にはSuzuki Advanced Cooling Systemの略で要するに油冷という意味。
しかしGAG（というかバーディ）のエンジンは空冷だから本当ならSACSじゃない。
「GSX-Rパロのギャグなんだから別に良いじゃん」
と思うんだけど実はこれも徹底していて、同じSACSの略なんだけどGAGの場合Suzuki Advanced “Comical” Systemと書いてる・・・スズキ高度喜劇システム。
そんな清々しいおふざけバイクなGAGの最大のターゲットはお金のない学生や若者。エンジンが耐久性のある4stバーディの物だったり7Lも入るタンク容量だったりするのはそのため。
実際のところ出た時は憧れのGSX-Rやガンマのようだと若者に売れました。しかしそれ以上にウケたのが既にバイクに熱中していたオッサン達。それは上で言った通り原付としては中々の装備をしていたから。
今にして思うとこれが幸か不幸かGAGが二年足らずで終わってしまった事の始まり。GAGは本来の狙いとは違う道へ進んでいったわけですが、その向きを決定づけたのはヨシムラやタケガワといったチューニングメーカーがGAG向けに多くのチューニングパーツを出したこと。ヨシムラに至ってはコンプリートマシンまで出す始末。
若者の足として生まれたGAGによるワンメイクレースが開催されるほどの異常な盛り上がりに。ギャグが通じない人たちのオモチャになったわけです。
ナンバーが取れて公道を走れるポケバイみたいなものだから人気が出るのも分かるけどね。
ただ覚えておいて欲しいのはそんなミニレーサーレプリカというジャンルであり需要を開拓したのはGAGということ。
需要のある新ジャンルというのは・・・当然ライバルが出てきます。好事魔多しですね。
同年末にヤマハからYSR50/80というGAGと同じおふざけバイクが出ました。GAGと同じようにふざけているわけですが、コチラは7馬力を発揮する2stエンジンに加え12インチホイール。走行性能はGAGよりも優れていました。
これだけならまだ良かった。
問題は翌1987年に出たNSR50/80です。レーサーマシンNSR500をそのままサイズダウンしたといわれる本当のミニレーサーレプリカ。
最高速は勿論のこと、足回りやフレームまでもしっかり作り込まれておりコーナリング性能も頭一つ飛び抜けていた名車で何一つふざけてないミニレーサーレプリカ。
こうなると誰もがNSRを買うのは当たり前の事で、それでもヤマハはYSRや晩年にはTZM50Rで徹底抗戦した一方、スズキのGAGは僅か2年でカタログ落ちし後継が出ることもなく終わりました。それでも3万台ほど売れたみたいだけどね。
GSX-R400の系譜でも書きましたが、この流れはGAGだけじゃないんです。250ガンマと全く一緒。
2st250ccレーサーレプリカとしてRG250Γが出てヒットしたと思えば
後からやってきたヤマハに追い抜かれ、最後はホンダが全部持っていった。
他にも
GSX-Rという4st400レーサーレプリカという新しいジャンルで出してヒットしたかと思えば
やっぱりホンダとヤマハ、そしてカワサキまでにも追いかけられ抜かれていった。
誰だってどんなクラスだって同クラスのバイクなら速い方が良いに決まってるのは世の常で、後出しジャンケンが有利なのは仕方ない事。
しかし少しスズキに対して疑問・・・それは
「どうしてスズキはやり返さないのか？対抗しないのか？」
です。
世界的レースになったGSX-R1000やGSX-R600といった世界レースの競技車の役目も担うバイクにおいては全力で戦う一方、関係のない完全な市販車でライバルが現れても何一つ抗わない。250ガンマは最後の最後でモデルチェンジしましたが既に競争が終わったあとの事。
最近の有名所でいえばスズキを代表するバイクであるハヤブサ。
ロングモデルライフということもあり販売台数が落ちてきたにも関わらず一向にモデルチェンジしない。
いま熱い250ccでもそう。
GSR250やGSX250Rというバイクをスズキは売ってるわけですが、CBR250R/RR｜YZF-R25｜Ninja250/SLといったライバルメーカーの250とは立ち位置が少し違う。
更に言うなれば原付二種も。
アドレスV125という原付一種サイズでしかも速い二種という他にはない原二で成功したものの、125が活気づきPCXやNMAXといったアドレスより高くて速くて低燃費の125が現れても対抗せず、アドレス110というちょっと下のスクーターを出しただけでV125は大きく手を加えること無く生産終了。
この対抗しない事についてスズキの人がなにか言うわけもなく・・・ただそのヒントになるんではなかろうかと思う事があります。それは会長である鈴木修会長がHY戦争の取材に対し言われた教訓のようなこと。
「業界1位と業界2位（ホンダとヤマハ）が喧嘩したら3位以下は木っ端みじんに吹き飛ぶ」
ホンダとヤマハのHY戦争という喧嘩に巻き込まれてしまったスズキは二輪撤退も検討されるほど減産＆赤字に陥りました。
鈴木修会長はスズキがどういう立ち位置なのか、どう立ち回ればいいかを一番良くわかっている方。続けてこうも言われていました。
「実力を客観的に見極める冷静さが必要」
と。
スズキよりも開発や販売網などに大きなアドバンテージのあるホンダやヤマハと真正面からぶつかって無傷で済むハズはない。いい勝負が出来たとしても消耗戦となり、そうなったときに一番ダメージを受けるのはスズキ。
じゃあどうするかと言えば他所には無いバイクを作ること。
実際HY戦争以降のスズキを代表する大ヒット車といえば
説明不要なケルンの衝撃カタナ
レーサーを公道に持ち込んだレーサーレプリカの始まりであるガンマ
大型ライトウェイトスポーツの元祖GSX-R750
初めて時速300/kmの壁を超えたアルティメットスポーツHAYABUSA
どれもオリジナリティ溢れる初尽くしなバイクばかり・・・ただネタにもされるようにオリジナリティがあろうがなかろうが売れて認めらなくてはならない。上に紹介した認められたオリジナリティ溢れる名車がある一方で認められなかったオリジナリティ溢れるバイクも多く出してきました。
今で言えばGSR400やグラディウス400なんかがそうですね。何故存続できているのか分からないほど売れてません。
実はサイトに対する問い合わせでHY戦争の最前線におられた某メーカー系代理店の元社員さんから（ありがたいことに）感想をいただいた時に教えていただいたのですが
そこでは当時SUZUKIの事を”ZUZUKI”と言っていたそうです。※あくまでも当時の話
由来は頭突きです。なんで頭突きかといえば
「基本的に自爆するけど極稀にクリーンヒットさせてくるから」
だそうです。
いわゆる業界隠語で今は使われていないと思いますが、これを聞いた時（良い意味で）非常によくスズキの事を表していると思いました。上記車種もそうですし、このページで紹介しているGAGもそう。他社から追っかけれる程のクリーンヒット。
最近はモデル整理が課題だった事もあり頭突きの回数が減りクリーンヒットが少ない印象ですが、頭突きを止める事はないでしょう。
「スズキはセールスマーケティングが下手」
とよく言われますがそれは情勢やライバルを見るのではなく、どうすれば頭突きをクリーンヒットさせられるかを考えて作っているからかも知れませんね。
| 全長/幅/高 | 1540/610/870mm |
| シート高 | 610mm |
| 車軸距離 | 1080mm |
| 車体重量 | 64kg(乾) |
| 燃料消費率 | 121.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 7.0L |
| エンジン | 空冷4サイクルOHC単気筒 |
| 総排気量 | 49cc |
| 最高出力 | 5.2ps/7000rpm |
| 最高トルク | 0.57kg-m/6000rpm |
| 変速機 | 常時噛合式4速リターン |
| タイヤサイズ | 前後3.50-10-2PR |
| バッテリー | 6N4-2A |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
C6HSA |
| 推奨オイル | スズキ純正 エクスター |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量0.8L |
| スプロケ | 前14｜後37 |
| チェーン | サイズ420｜リンク100 |
| 車体価格 | 183,000円（税別） |
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