SEROW250(DG31J)-since 2018-

DG31J

「きっと、ずっと、SEROWです。」

排気ガス規制に伴い一度は生産終了になったものの、見事に復活を果たした八代目セローのDG31J。通称型式はB7C1~です。

主な変更点はエアーインジェクション(二次エア)を廃止しO2センサー管理になった事と、蒸気ガソリンの外部放出を防ぐキャニスターを装備した事。

2018年型フューチャマップ

タンク容量が0.3L減り、車重も3kg増えたんですがセッティングの見直しで2馬力も上がり、燃費も+8km/Lの48.4km/Lになっているのでプラマイゼロというよりプラスですね。

外見としてはシートカウルがロングになりテールライトがLED化した程度の変更。

LEDテールライト

これは今はなきXT250Xの・・・もっと辿るとYZF-R6のもの。ちゃんとガードが付いてるのがありがたいですね。

もちろんツーリングセローも合わせて販売。

2018年型ツーリングセロー

ちなみに言い忘れていましたがツーセローの四種の神器(スクリーン、ハンドルガード、アンダーガード、リアキャリア)はワイズギアのOP扱いなので後からツーセローにする事も可能です。

さて・・・新しいセローが発表された際に

テールライト

「リアがXT250Xになっただけだな」

という声が多く聞かれ非常に悲しくなりました。

ちょっとよく聞いてほしいんですが、このDG31J型は本当に凄いんですよ。

何が凄いってABSを装備してないこと。

このセローの発売日は『2018年8月』、ABS義務化の施行日は『2018年10月』です。

つまり、どう考えても重くなるABSを嫌ってモデルチェンジしたとしか思えない。

ABSが義務化される2021年までの3年間しか売れないのに、また設計し直して再度型式認定を取得する必要が生まれるのに、わざわざABS無しでモデルチェンジしてきたわけです。

八代目セロー

空冷のまま通してきた事もそうですが、例え3年だけになろうとも

「軽く細く低い最良のマウンテントレールであり続けよう」

とする粋なモデルチェンジなんですよコレ。

車体価格が少し高くなってしまったのも3年しか売れないから、3年でこの開発費を回収しないといけないから。

もちろんこれは売れないのも大きな理由でしょう。

SEROWは30年以上の歴史を持つロングセラーモデルという事から順風満帆だと”勘違い”している人が多いかと思います。

全年式と全カラー

セローは確かに30年以上売っているロングセラー車ですが、実は過去一度も販売台数一位(250クラス)を取ったことが無いんです。

一番売れたのはセルスターターが付いた1990年型の9505台で、それ以降はオフロード人口の減少も相まって右肩下がり。

一番酷い年は2004年でたった1024台しか売れていない。2017年も全盛期の半分以下の3610台。

TZR250、FZR250、TW200、MAJESTY250、YZF-R25、一時代を築いた同胞たちと違いセローは

「生き残った33年」

というより

「生きながらえた33年」

なんです。

何故セローをヤマハが続けているのかといえば、SEROWがお手本としたDT1を始めヤマハは

オフロードのヤマハ

『オフロードで一世を風靡したメーカー』

という自負があるからでしょう。

そしてセローはそんなオフロードの魅力を誰でも気軽に楽しめるバイクだから造り続けている。

いいですか、セローが30年以上も続いているのは当たり前じゃないんです。

ヤマハセロー250

ガラパゴス空冷トレールという立ち位置である以上、いつ無くなってもおかしくない。

目前に迫っている2021年のABS義務化の影響も避けようがない。もしかしたらこのDG31Jでヤマハの意地が限界を迎える可能性だって十二分にある。

ここで一句。

「いつまでも、あると思うな、山とセロー」

少なくともABSやそれに伴う値上げが不要だと思っているならラストセローであるのは確定です。

もちろんそうじゃなくても山を走ってみたいと思ってるなら次期モデルがどうなるか分からないんだから善は急げですよ。

大丈夫セローなら怖くないです。

きっと、ずっと、SEROWです。

スタンディングハンドルがあるから楽しく転べばいい、セルがあるからエンストして笑えばいい、足つきが良いからペタペタと二輪二足でゆっくり進めばいい。

セローはそうやって生まれ育ったバイクなんですから。

※2019/12追伸

2020年モデルが最後との事

参考文献:別冊 MOTORCYCLIST (モーターサイクリスト) 2010年08月号

主要諸元
全長/幅/高 2100/805/1160mm
シート高 830mm
車軸距離 1360mm
車体重量 133kg(装)
燃料消費率 38.7km/L
※WMTCモード値
燃料容量 9.3L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 20ps/7500rpm
最高トルク 2.1kg-m/6000rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21(45P)
後120/80-18(62P)
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR8EA
推奨オイル ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.4L
交換時1.2L
フィルター交換時1.3L
スプロケ 前15|リア48
チェーン サイズ428|リンク128
車体価格 523,000円(税別)
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

【関連車種】
CRF250RALLY/L/Mの系譜WR250R/Xの系譜KLX250/D-TRACER Xの系譜

SEROW250(DG17J) -since 2008-

七代目セロー

「ようこそSEROW WORLDへ」

七代目セローことSEROW250/DG17J型。通称型式でいうと3C56~B1H1まで。

最大の特徴はFI化ですが同時に吸気ポート形状変更等で環境性能だけでなくトルク感も向上。フロントフォークなども見直されています。

DG17Jフューチャーマップ

そしてこのモデルでもう一つ紹介しておかないといけないが長距離走行を考慮したモデル。

その名もツーリングセロー。

ツーリングセローDG17J

セローをベースに

・大型スクリーン

・ブラッシュガード

・大型リアキャリア

・アルミアンダーガード

を採用したモデル。

先代の時点でもワイズギアから色々出ていたんですが、それを取捨選択して上手くパッケージングした事から人気が出ました。

一番最初に紹介したAG200を彷彿とさせますね。

これが出たのももちろんユーザーからの要求というかフィードバックが理由。

ツーセロー

取り回しの良さからマルチに使われるようになったセローを、今度は長距離のツーリングやそれこそ旅に使う人が増えてきたから。

20年以上経ってもなおユーザーと共に成長している事の証のようなモデルです。

さてさて、セローの証といえばここで一つクイズというか小ネタを。

大事に造られているセローですが、初代から一貫して守り続けているパーツがある事をご存知でしょうか。

2015年式セロー

それは目立たないけどセローを象徴する、またセローにとっては命綱の様な部品。

正解はフロントに一つ、リアの両サイドに二つ付いているスタンディングハンドルです。

スタンディングハンドル

これは車体を引き起こす際に取っ手として役に立つパーツ。

見て分かるようにリアは重心から遠いシートに、そしてフロントはステア回りについています。

”とにかく細く・軽く・低く”が大事なセローでこの三本ものスタンディングハンドルは非常に重荷・・・でもセローは初代から例え250になろうと絶対に外される事はありませんでした。

セローワールド

何故かといえば

「安心して森を走る事ができる」

というコンセプトに絶対欠かす事が出来ないパーツだからです。

このスタンディングハンドルがあれば、どんな場所でもどんな角度からでも簡単に安全に起こせる。

セロー250DG17J

それはつまりどんな時も安心して転べる、安心して前に進めるという事。

セローがどんなバイクを最もよく表している部分はこのスタンディングハンドルなのかもしれないですね。

主要諸元
全長/幅/高 2100/805/1160mm
シート高 830mm
車軸距離 1360mm
車体重量 130kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 9.6L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 18ps/7500rpm
最高トルク 1.9kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21(45P)
後120/80-18(62P)
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR7EA
推奨オイル ヤマルーブ プレミアム/スポーツ/スタンダードプラス
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.4L
交換時1.2L
フィルター交換時1.3L
スプロケ 前15|リア48
チェーン サイズ428|リンク128
車体価格 470,000円(税別)
[490,000円(税別)]
※[]内はSモデル
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

SEROW250(DG11J) -since 2005-

六代目セロー

「SEROW is SEROW」

250となった六代目セローことSEROW250/DG11J型。

DG11Jというのは認定型式で通称型式でいうと3C51~3C55まで。分かりにくいので認定型式を書いています。

【補足:認定型式と通称型式について|バイクのはてな

新フレーム及び高性能軽量サスペンション、スーパーローも廃止され若干オンロード寄りになりました。

何故250にしたのかというと、これまた理由が二つあります。

一つは開発チームいわく

「225は先代でほぼ完成してしまった」

という事。20年近い改良の積み重ねの賜物ですね。

DG11J壁紙

そしてもう一つは

「多目的に使う人が増えた」

という事。

多目的というのは要するに公道をメインに使う人が増えてきたという事。

これらの理由から250へのスケールアップが決まったわけです。

マウンテントレールSEROW

で、これが出た時

「250なんてセローじゃない」

って声が多く聞かれました。

225がセローの証だったから無理もない話ではありますが、実はそれ開発でも言われていたんです。

3C5各部詳細

この250セローからプロジェクトリーダーは車体設計を担当していた石塚さんになったんですが、土台となるプロトタイプを造って社内の色んな人間に試乗してもらったところ

「こんなのセローじゃない」

という声が多く返ってきた・・・理由はもちろん250化による重量増が原因。

オーナーを始めとしたセローファンのセローに対する思い入れに負けずとも劣らないほどヤマハの中にもセローに思い入れがある人が多かったわけですね。

だから石塚さんを始めとした開発チームは250でもセローだと認めてもらうために必死になって開発。

デジタルメーター

例えばセロー250からメーターはデジタルになりましたが、これ新しいからデジタルにしたわけじゃないんですよ。メーターケーブルなどを省略できて軽量化になるからデジタルメーターにしたんです。

これ自体は僅か800gの軽量化にしかならないんですが、操舵周りなので体感的な軽さは800g以上ある。

3C5壁紙

他にもフロントフォークの材質を高強度なものにし肉薄化する事で500gの軽量化など徹底的なマスの集中化をよる軽快感を出すために、ひと目では分かりにくい部分まで様々な部分をプロトタイプから大幅に見直し。

そのおかげで車重は僅か+4kgに留まり、軽快感は先代以上に向上。

「セローじゃない」

と言っていた並々ならぬセロー愛を持つ社内の人間を納得させるセローが完成したわけです。

ちなみにこのモデルからワンランク上の塗装を施したSモデルが追加。

20thセロー

これはその中の一つ・・・ちょっと森とは友だちになれそうにないカラーリングですね。

主要諸元
全長/幅/高 2100/805/1160mm
シート高 830mm
車軸距離 1360mm
車体重量 126kg(装)
燃料消費率 45.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 9.8L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 249cc
最高出力 21ps/7500rpm
最高トルク 2.1kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21(45P)
後120/80-18(62P)
バッテリー YTZ7S
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR7EA
推奨オイル エフェロ プレミアム/スポーツ/ベーシック
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.4L
交換時1.2L
フィルター交換時1.3L
スプロケ 前15|リア48
チェーン サイズ428|リンク128
車体価格 440,000円(税別)
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

SEROW225WE(5MP) -since 2000-

五代目セロー

「MASTER OF FIELDS」

五代目セローの5MP型。このモデルからXTの名が取られSEROW225WEとなりました。

まあ元々セローと呼ばれていたので全く違和感が無いんですが・・・ちなみに何故”SEROW”と付けられたのかというと

「岩場を軽快に渡るカモシカの様に」

というコンセプトを伝えるために採用されたわけですが、カモシカが選ばれた理由はもう一つ理由あります。それはカモシカは群れない性質を持ってたから。

発売当時は集団暴走行為が問題となっていた時期で、山の方もバイク乗り入れがどんどん禁止されていた時代だったんです。

ブラックセロー

そういうマナーがなっていないバイクになってほしくないという意味も込められているんです。

ちなみに最初はセローではなくシルバーフォックスだったそう・・・なんかイメージと違いますね。

それより5MPの主な変更点ですが

・アルミ鍛造ピストン採用

・メッキシリンダー

・エアインダクション(二次エア)

・スロポジ付き33mmBSRキャブレター

・リアホイールダンパー

となっています。

5MP壁紙

そんなWEで一つ紹介したいセローらしいエピソードがあります・・・それは車体テストの担当が渡辺さんという方になった事。

実は渡辺さんオフとは縁が無かった中で、いきなりセローの車体テストを担当に抜擢されたわけです。

そして右も左も分からない中で気になった点を開発に伝えていったわけですが、その声がちゃんと聞き届けられ市販化に反映された事に驚いたと仰っていました。

5MPカタログ写真

いかにもSEROWらしい話ですよね。

要するにオフロードに慣れている人なら気にならない事

「オフなんだから当たり前」

と片付けられてしまう常識という名の盲点を潰してこそのセロー、常識を破ったからこそのセローという考えをチームが持ち続けている事を示すようなエピソード。

SEROW225WE壁紙

SEROW225シリーズはこの5MP型で最後となります。

オーナーの間ではここまでのモデルを旧型セロー、略して旧セロ(キュセロ)と愛着を込めて呼んでいます。

ところで何で225(223cc)という中途半端な排気量だったのかというと

「軽さを犠牲にしないギリギリの排気量」

だったから。

SEROW225WE

企画にとらわれずマウンテントレールとして絶妙だった排気量。

それなだけあって225、いわゆる旧セロのファンは今でも多いです。

主要諸元
全長/幅/高 2070/805/1140mm
シート高 810mm
車軸距離 1350mm
車体重量 122kg(装)
燃料消費率 60km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 10.0L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 223cc
最高出力 20ps/8000rpm
最高トルク 1.9kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21(45P)
後120/80-18(62P)
バッテリー GT6B-3
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR8EA
または
X24ESR-U
推奨オイル ヤマハ純正エフェロ
SJ/SG/SF
(10W-30から10W-40)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.3L
交換時1.0L
フィルター交換時1.1L
スプロケ 前15|リア45
チェーン サイズ428|リンク120
車体価格 389,000円(税別)
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

SEROW225W/WE(4JG) -since 1993-

三代目セロー

「森の法則を知っている」

三代目のセローこと4JG型。

・フロントサスのメタル変更で作動性向上

・ステアリングのベアリング変更

・シフトタッチ向上

などの改良が加わり、新たにWモデルが併売する形で登場しました。

4JGプレスリリース

走行性能を向上させたモデルで

・60W/55Wの大容量ヘッドライト

・リアをディスクブレーキ化

・アンダーブラケットをバフ仕上げのアルミに

・フートレスト部のフレームにアルミ製プロテクター採用

・別体サブタンク付きリアサスペンション

などの変更が加わっています。

4JGカタログ写真

ちなみにWの意味は

・SEROW ”W”ORLD

・”W”ilderness(森林地帯)

・”W”oods riding

・走りの幅が”W”ideに

という四つのコンセプトワードから。

セロー225Wカタログ写真

特に走りの幅がワイドと言っている通り、これはセロー人気の高まりとともに必ずしも林道初心者だけでだけでなく、通勤に使う人や比較的上級者までもセローに乗るようになったのが大きな理由。

なんでもヤマハの社員もセローで通勤する人がとっても多いんだとか。

セロー4jG

1995年には

・クラッチワイヤー変更

・シート着座面幅30mm増

・フートレスト踏面前後幅拡大

・ブレーキフィーリング向上の改良。

更にアルミ製ハンドルや前後ゴールドリムなどの特別仕様なども相次いて販売されました。

合わせて紹介になりますが1997年には四代目セローことSEROW225WE(4JG6~)へとマイナーチェンジし一本化。

セロー225WE

・キャブレター口径変更(34mm→31mm)

・クランクマスアップ

・リアチューブレス

・異径2ポットフロントキャリパー

・新エアスクープ

・新シート

などなどの改良が加わったわけですが、一番の変更は燃料タンクが8.8Lから10Lへアップした事。

セロー225WE

これもユーザーからの強い要望によるものなんですが、車体設計だった石塚さんは相当苦労されたそうです。

というのもセローは

「とにかく低く・細く・軽く」

が命なわけで、ガソリン容量を上げるというのは本当に厳しいから。

単純に膨らませるとタンクは重心よりも上の方にあるので重量以上に体感で重くなってしまうんです。ガソリン残量によって(体感的な)軽さが全く違うのはバイク乗りなら誰が知ってる事と思います。

セロー225WE

そこで車体設計だった石塚さんはタンクの下の方(重心に近い方)を膨らませるアイディアを思いつき、スペースが無くなってしまったコックは別体式にすることで何とかして1.2L増やすことに成功。

もちろん市場からの要望なので大好評でした。

セローについて開発者の方々が

「ユーザーと共に育っていったバイク」

と言われているのはこういう所なんでしょうね。

主要諸元
全長/幅/高 2070/800/1160mm
シート高 810mm
車軸距離 1350mm
車体重量 106kg(乾)
燃料消費率 60km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 8.8L
{10.0L}
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 223cc
最高出力 20ps/8000rpm
最高トルク 1.9kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21-4PR
後120/80-18(62P)
{前2.75-21(45P)}
バッテリー GTX7L-BS
{GT6B-3}
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR8EA
推奨オイル ヤマハ純正エフェロ
SJ/SG/SF
(10W-30から10W-40)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.3L
交換時1.0L
フィルター交換時1.1L
スプロケ 前15|リア45
チェーン サイズ428|リンク120
車体価格 349,000円(税別)
[369,000円(税別)]
{379,000円(税別)}
※[]内はSEROW225W
※{}内はSEROW225WE
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

XT225 SEROW(3RW) -since 1989-

XT225SEROW-3RW

「大自然を旅するものへ」

二代目となる3RW型。

・バッテリー容量を倍の6Ahに

・タンク容量を7.6Lから8.8Lに

・サスペンションを見直し

・シート厚もアップ

・ハンドル幅を20mmショート化

3RWフューチャマップ

他にもリアフートレストフレーム懸架や、エンジンのシルバー塗装やステンレス製エキパイなどなどの変更が加わっているんですが・・・二代目の一番大きな変更点はなんと言っても

「セルスターターが付いたこと」

です。

セローが独自の立ち位置を持てたのはこの変更があったからと言っても過言ではないです。

二代目セロー

今でこそオフモデルもセル付きが珍しくないんですが、最初に言ったように当時はオフもカリカリが主流だった。

だからセルスタートなんて除外要素以前にまず有り得ない装備。

何故ならセルスターターを付けるということはセルモーターに加えジェネレーターも大きくしないといけない。つまり重くなってしまうから。

ちなみにこのセル案は初期型の時点からあったんですが初代では見送られていました。

3RW

二代目になって付けることになったのはセローの企画を了承してくれた重役の人が

「このままでもシングルヒットだけどセルを付けたら三塁打になる」

と言ったから。

その狙いは見事に的中し、3RW型は三塁打どころかホームランと言えるほどのヒットを飛ばす事に。

1990SEROW広告

どうしてこれがウケたのかと言えば安心してエンストできるから。

キックがし難い足場の悪い道でのエンストでもセルスターターがあれば安心して再始動する事ができる。

二代目SEROW広告

このセルスターター装備によるヒットというのは

「どんな道も安心して進める二輪二足」

というセローのコンセプトを分かりやすく表す装備であり、コンセプトが間違いではなかった事を示す結果となったわけですね。

※1991年
昼間自動点灯、バッテリー点灯方式、3相ACM、トランジスタ式フラッシャーリレー

※1992年
ハンドルスイッチ変更、グリップ材変更

主要諸元
全長/幅/高 2070/800/1160mm
シート高 810mm
車軸距離 1350mm
車体重量 106kg(乾)
燃料消費率 60km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 8.8L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 223cc
最高出力 20ps/8000rpm
最高トルク 1.9kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21-4PR
後120/80-18(62P)
バッテリー GTX7L-BS
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR8EA
推奨オイル ヤマハ純正エフェロ
SJ/SG/SF
(10W-30から10W-40)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.3L
交換時1.0L
フィルター交換時1.1L
スプロケ 前15|リア45
チェーン サイズ428|リンク120
車体価格 339,000円(税別)
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

XT225 SEROW(1KH/1RF/2LN) -since 1985-

初代SEROW

「THE HEART OF WILDERNESS」

1985年に登場した初代セローことXT225SEROW/1KH型。

当時はレーサーレプリカブーム真っ只中だったんですが、その一方でオフロードもヤマハの見立てで4万人ほどとそれなり人気ありました。

しかしこの頃のオフ人気というのはそんなレーサーレプリカに負けずとも劣らないほどスペック(コンペティション)路線が基本。

セローの生みの親である近藤さんも2stオフ部門で、DT200Rなどバリバリなモデルを造っていた人でした。

DT200R

何故そんな環境の人がセローを思いついたのかというと、アメリカのゴーマンというコースに開発中だったDT125を持っていった事がすべての始まり。

自慢のマシンだったもののテストではあまり評価が良くなかったんです。これは日本が想定するオフロードがモトクロスコースが基本なのに対し、ゴーマンではガレ場・川・獣道などあらゆる道がコースだったから。

そしてそんな難コースを、自身が憧れヤマハに入社するキッカケともなったDT1が絶対的な速度こそ無いものの軽快に走ってた。

DT1

それを見た近藤さんは

「速さじゃない、どんな道でも対応できてる多様性こそオフの本質だ」

と気付かされたわけです。

戻ってきた近藤さんは早速ゴーマンのように様々な道があるコースを新たに造ることに。

ITコース

ちなみにこの際に造られたITコース(トレールランド浜北)は今も開発コースとして使われています。

そしてオフの本質について悩んでいたある日、たまたまXT200に乗る機会が。

XT200とDT125

XT200は元々アメリカの女性向け小型4stトレールというコンセプトも開発チームも畑違いなトレールだったんですが、軽くて足つきも良くて取り回しが優れていた事から

「これこそ次世代のDT1と成りうる素質だ」

と明確な答えを見つけるわけです。

そうしてXT200の後継という形でセローのプロジェクトはスタート・・・したんですが、最初に言ったように当時はスペック至上主義時代。

セロープロトタイプ

「山をトコトコ気軽に楽しめるバイク」

なんて企画が通るはずも無く、何度出しても突き返される日々。

そこで近藤さんは奇策に出ます。

企画&商品化に関わるキーマンを集め

「次世代のXTを考える会」

として大小さまざまなオフ車を集め、山の頂上までバイクで走る検討会を開催。

そしてその中にシレッと勝手に造ったセローのプロトタイプを忍び込ませたわけです。

キーマン達はオフに慣れていない人が多く悪戦苦闘の連続・・・そして近藤さんの策略が見事にハマります。

セロープロトタイプ

みながセローのプロトタイプを取り合う様になったんです。理由はもちろん足つきや取り回しが良いから、気軽だからです。

この一件で

「速く登る事ではなく、登ることを楽しむ」

というコンセプトが理解され企画が通りました。

初代SEROW広告

セローの基本コンセプトは

『走る・曲がる・止まる・登る・下る』

それに加えて

『転ぶ』

です。

具体的には”低く・細く・軽く”を目標に掲げ、開発チームは試作機を持って山籠り開発の日々。

発売時のチラシ

転倒しても大丈夫なようにガードやグリップを付けよう。

Uターンしやすいようにハンドルのキレ角を大きくしよう。

足を付きながらでも登れる様に足着きを良くしよう。

そうして造られたのが今も続くマウンテントレールSEROWです。

1KTカタログ写真

特に足をつきながら登るという当時では考えられないそのライディングは後に『二輪二足』と呼ばれセローの代名詞にもなりました。

ちなみにカタログ写真のモデルはトライアル選手権2位の方を用意していたんですが、当時に高熱を出してしまったため急遽広告デザイナーだった米澤さんがモデルを担当する事になったんだそう。

あと言い忘れていましたがSEROWというのはヒマラヤカモシカの事です。

カモシカ

そしてセローのロゴがこれ。

奈良セロー

角の形をヒマラヤカモシカではなくただの鹿の形にしてしまうという痛恨のミス。某大学の人から指摘され判明しました。

オーナー達の間では奈良の鹿から取って”奈良セロー”とか呼ばれています。

セローロゴ

ちなみに翌年には直され歴代の展示でも無かった事にされたりしている様なので、セロー関係者にはあまり話を振らない方が良いかと思います・・・。

さて、そんなドラマとこだわりが込められたセローは華々しくデビューし大ヒットした・・・かというと実はそうでもなく、初年度は2051台と思ったほどのセールスではありませんでした。

発売時のチラシ

初動でコケるっていう絶対にあってはいけない売れ行き。

そんなバイクがまさか30年以上続くなんてこの時は誰も予想できなかったでしょうね。

1986年にはアルミブリッジハンドルや減衰力調整機構追加を追加したYSPリミテッドバージョンとなる1RF型が追加。

1987年には更にレスポンスをマイルドにするためにキャブをSU型に変更した2LN型にモデルチェンジされています。

主要諸元
全長/幅/高 2055/825/1160mm
シート高 810mm
車軸距離 1350mm
車体重量 102kg(乾)
燃料消費率 60km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 7.6L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 223cc
最高出力 20ps/8000rpm
最高トルク 1.9kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21-4PR
後120/80-18(62P)
バッテリー GM3-3B
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
D8EA
推奨オイル ヤマハ純正エフェロ
SJ/SG/SF
(10W-30から10W-40)
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.3L
交換時1.0L
フィルター交換時1.1L
スプロケ 前15|リア45
チェーン サイズ428|リンク120
車体価格 329,000円(税別)
※スペックは1KH
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)

XT200(23J/47J) -since 1982-

1982XT200

「LIGHT WEIGHT TRAIL」

セローのご先祖様というか元ネタにあたるXT200/23J型。

当時ヤマハは2stのDTシリーズ、4stのXTシリーズのダブルトレールを展開していました。

23J

そしてこのXT200は兄貴分だったXT250Tのスケールダウン・・・ではなくXT125をそのまま196ccまでアップしたモデル。

だから車重も125と変わらず乾燥重量98kgという圧倒的な軽さを誇っていました。

ヤマハXT200

足回りも21インチの中空アルミリムにDTで培ったカンチレバー式モノクロスサスペンションなどで本格仕様。

二年後の後期モデル47J型ではスロットルバルブを絞りセッティングを見直した他、フォークブーツやデコンプを装備しマフラーへもメッキ加工が施されました。

カタログ写真

なかなかのスポーツトレールで今なら大ヒットだろうなと思うわけですが、当時はまだ2stが全盛だったのでDTの足元にも及ばない人気で鳴かず飛ばずでした。

XT200

そのため僅か三年余りのモデルライフだったわけですが、このXT200を誰より高く評価していたのはDT開発チーム。

そしてそれがあったからセローが生まれる事が出来たわけです。

AG200

ちなみにこれは1985年に出た派生モデルのAG200/1FE型。

フルガード&キャリア付きのヘビーデューティートレール・・・まず誰も覚えていない。

主要諸元
全長/幅/高 2115/845/1155mm
シート高 835mm
車軸距離 1330mm
車体重量 98kg(乾)
燃料消費率 60km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 7.3L
エンジン 空冷4サイクルSOHC単気筒
総排気量 196cc
最高出力 18ps/8500rpm
最高トルク 1.6kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前2.75-21
後4.10-18
バッテリー 6N4A-4D
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
DR8EA
推奨オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.3L
スプロケ 前15|リア45
チェーン サイズ428|リンク116
車体価格 265,000円(税別)
系譜図
XT2001982年
XT200
(23J/47J)
セロー225-1kh/1rf/2ln1985年
XT225SEROW
(1KH/1RF/2LN)
セロー2253RW1~41989年
XT225SEROW
(3RW)
セロー225-3RW5/4JG1~41993年
SEROW225W
(4JG)
セロー225-5MP2000年
SEROW225WE
(5MP)
セロー250-DG112005年
SEROW250
(DG11J)
セロー250-DG172008年
SEROW250
(DG17J)
セロー250-DG312018年
SEROW250
(DG31J)