｢RacingDNAのきらめく結晶｣
市販車レースであるSBKが（四気筒750cc→1000ccに）改定された事を機に、フルスケールへと生まれ変わったCBR1000RRのSC57前期型。
このモデルからCBR600RRを手がけた福永開発リーダーを筆頭に、MotoGP車両RC211Vを手掛けたメンバーに。
そしてエンジンもフレームも何もかもRC211Vのテクノロジーを詰め込んだ完全新設計のもの。
ユニットプロリンクもそうですしHESD（電子制御ステアリングダンパー）もそうで、全部書き出すとキリがない。
カウルも水平に切ってある2ピースが斬新・・・ですが、やはりなんといってもセンターアップマフラーでしょう。
センターアップマフラーのブームを牽引したのは間違いなくRR。本当に綺麗に纏まっている。
MotoGPでも採用し続けているだけのことはあるという事ですね。
同じくRC211Vからのフィードバックであるユニットプロリンクアピール（シール）もバッチリ。
ちなみにメカニズム的な事でいうと電子制御ステアリングダンパーHESDも捨てがたいですが、コレが一番の目玉。
ユニットプロリンクっていうのは簡単に言うと、通常ならメインフレームに付けるサスペンションの片方（トップ）をスイングアームに設けている構造。
だからサスペンションもスイングアームと一緒に動く面白い挙動をします。
そしてもう一つ面白いのがそのメリット。
ユニットプロリンクによる大きなメリットを得るのは、実はスイングアームやサスペンションというよりもメインフレーム。
これは要するにメインフレームがサスペンションから来る荷重（負荷）を受け止める必要が無くなるので、フレームの自由度や軽量化が捗るというわけ。
「やれることは全てやったレースで勝つためのマシン」
と言うだけの事はある、正にホンダロードスポーツの結晶というわけですね。
主要諸元
| 全長/幅/高 | 2025/720/1120mm |
| シート高 | 820mm |
| 車軸距離 | 1410mm |
| 車体重量 | 210kg（装） [209kg（装）] |
| 燃料消費率 | 23.0km/L ※定地走行テスト値 |
| 燃料容量 | 18L |
| エンジン | 水冷4サイクルDOHC4気筒 |
| 総排気量 | 998cc |
| 最高出力 | 94ps/10000rpm [172ps/12500rpm] |
| 最高トルク | 8.6kg-m/6000rpm [11.7kg-m/8500rpm] |
| 変速機 | 常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ | 前120/70ZR17(58W) 後190/50ZR17(73W) |
| バッテリー | YTZ10S |
| プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
IMR9E-9HES または VUH27ES |
| 推奨オイル | Honda純正ウルトラG1(10W-30) |
| オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに |
全容量3.8L 交換時3.0L フィルター交換時3.1L |
| スプロケ | 前16｜後40 |
| チェーン | サイズ530｜リンク114 |
| 車体価格 | 1,207,500円（税込） |
