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再び熊本工場での生産＆丸目という原点回帰したスーパーカブ/プロのAA09/AA07とスーパーカブ110/PROのJA44/JA42。

累計生産台数一億台達成が大きく話題になりました。

若干リトルカブの面影があるファッショナブルな見た目になっていますね。

ちなみに125で最も多様性があるとして人気だった派生のクロスカブも少し遅れてJA45へモデルチェンジ。

そして更にこの代から50cc版となるクロスカブ50（AA06）も登場しました。

110との違いはPROと同じ小回りに優れる14インチホイールを履いています。なんか凄くオシャレな郵政カブみたい。

ちなみにC125という派生と言うよりメモリアル的なモデルも出る予定。

これは系譜を見てもらえると分かる通り、スーパーカブの125版というより初代スーパーカブC100のリボーン的なモデルでしょう。

キャストホイールとディスクブレーキが斬新ですが。

まあこれは出たら改めて書くとして話を戻すと、この代のスーパーカブは見た目だけでなくエンジンも大きく変わっています。

いわゆるフリクションロスという抵抗を減らしてパワーと燃費を稼ぐ改良が加わっているんですが、中でも特徴的なのがスパイニースリーブというやつ。

燃焼室を形成している筒であるスリーブは熱膨張しにくい鉄で出来ているのに対し、エンジンの外枠を担っているブロックは熱膨張しやすいアルミで出来ている。

つまり熱膨張性が違うので熱くなってくると円に歪みが生まれ燃焼に悪影響がある。

その歪みを抑えるために内側の鉄にアンカーを仕込んでアルミ側に食い込ませる事で、アルミが膨らみ始めると内側の鉄も引っ張られて膨らみ円の形が崩れないというわけ。

これに合わせてモリブデンコートスカートや窒化ピストンリングなどピストンやピストンリングも最先端の物になっています。

まあこういう小難しい話は前置きで、大事なのは今まで実質オイルフィルターレスだったのがスクーターと同じ交換式オイルフィルターになったこと。

オイル内にあるゴミをキャッチして綺麗にするフィルターがカブとしては初めて付きました。

結局なにが言いたいのかというと、いま説明してきたフリクションロス軽減の為のエンジン一新によってコンディションが少しだけどシビアになったという事。

一番影響を受けるクランクの軸受は変わっていないようなので本当にほんの少しだけど、性能が良くなった分だけ乗りっぱなしは駄目よという話です。

良い方に捉えると、ちゃんと交換していれば今まで以上に持つ様になったとも言えるんだけどね。

スーパーカブというとカブ伝説が有名だと思います。

「サラダ油でも走る」

とか

「水没しても走る」

とか聞いたことあるかと。

発端はディスカバリーチャンネルだと思いますが、サラダ油でも走るのは別にカブに限った話じゃないです。

例えばレース用のオイルは植物油でサラダ油に毛が生えた程度の物を使ったりしている。ただ市販車でそれをすると潤滑不足で最初は良くてもしばらくすると焼き付く。

水没も同じで、万が一エンジンに水が入った状態からエンジンを掛けるとウォーターハンマー現象で（コンロッドが曲がって）廃車の恐れがあります。

だからあんまり鵜呑みにしないようにね・・・無粋な話ですが。

ただし

「スーパーカブはとっても頑丈」

というイメージが定着しているのは本当に頑丈だったからなのも事実。

これはホンダがプライドを持って作っているからです。

最後に少し前までホンダの二輪事業責任者だった梨本さんの小話を。

自動車が好調だったある日、本田宗一郎の一番弟子で最初期からエンジニアとしてホンダを支えた二代目社長の河島さんに

「バイクにおけるホンダらしさって何だ？そこらへんをしっかり決めておけよ。」

と言われた事があると仰っていました。

そして梨本さんは色々と考えた結果

「信頼性の高いモノづくりこそホンダらしさ」

という結論に至り、それをこう言い表しました。

「ホンダらしさとはスーパーカブだ」

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）

それまでのタイから部品を取り寄せて熊本で作っていた流れから、中国での一括生産になった50のAA04型と110のJA10型。

どうして中国製になったのかというとこれにはワケがあります。

というのもスーパーカブというのは国内外問わずコピー商品に悩まされ続けた歴史でもある。

国内では2014年にスーパーカブの形が特許として認められた事で解決しましたが、それが通用しない巨大マーケット中国でのコピーカブ対策はモグラ叩き状態だった。

そこでホンダ取った行動が実に独創的な方法。

それはコピーカブを作って売っていた中でも最大手だった会社との合同会社を設立するというもの。

「コピーを差し止めるのではなく、コピーを本家にしてしまう」

という発想の転換。

それで誕生したのが

「新大洲本田摩托有限公司」

という主に組立と輸出を行う合同会社です。

コピーを抑えられる上に、低コストな部品供給まで獲得できるホンダ。公式のお墨付きを貰ったコピー会社。

正にWin-Win。

それで誕生したのがこのスーパーカブなんですが、このデラックスの角目とも違う顔には賛否両論・・・というか否定的な声が多かったですね。

カブといえばライト、ウィンカー、フェンダー全てが丸というのが日本人のカブに対するイメージを持っている人が大半かと。

確かにどちらかというとタイカブ系のデザイン。

一体どうして丸目を止めたのかというと”スーパーカブ”というモデルがグローバルモデルになったからです。

丸目だった先代カブから本格的なグローバルモデルとしてアジアでも売り出したけど総スカン状態だった。

思わぬ躓きに現地でアンケートと取ってみると理由は単純明快。

「代わり映えしない」

という理由から。

アジアでカブが（というかバイクが）根付き出したのは80年代頃。要するに日本ほどまだ歴史を築いていない事が理由。

でもこれは良い意味で捉えると、アジアにとってカブというのは今も当たり前にある日常の下駄であり、日本のようにファッション性が強くなってきた乗り物ではないという事でもある。

「新しさがないなら高いホンダ製じゃなくコピーカブでいい」

この結果にホンダもかなり悩んだそうです。

しかし最終的にアジアの要望を優先しました。まあ日本とは比べ物にならないほどに売れるビッグマーケットを優先するのは当然といえば当然な話。

というか言ってしまうと日本ではもうみんなスクーターばっかりでスーパーカブ買ってくれないし。

でもだからと言ってもう日本のスーパーカブじゃなくなったというとそれは違います。

ちゃんとスーパーカブである根拠はあります。

C100に始まり数々の変更が行われて50年以上経ったけどこの代になっても変わっていない所がある・・・それは荷台の高さ。

初代のC100が695mmだったんですが、これは歴代どの型も695mmになっています。

これは机の高さと同じで、日本人が屈まずに物を置ける高さ。この高さを1mmでも変えると積み下ろしに違和感や支障が出るためだそう。

しかしこのスーパーカブはそれまでのカブとはフレーム自体が変わったので本当は695mmじゃない。

でもこの695mmというのはスーパーカブのポリシー。

そこでこのスーパーカブは日本仕様だけわざわざ専用のシートフレームに変えて695mmを確保している。売れない日本のためだけにわざわざですよ。

どれだけ日本のためのスーパーカブなんだって話。

そしてこの代でまた別の新たな派生モデルが誕生しました。

クロスカブ（JA10）

ポップな見た目が特徴的なモデルですが、単にデザインを変更しただけでなくワイドアップハンドルに大径ドラムブレーキ、専用17インチホイールで最低地上高も20mmアップ。

正に文字通りクロスオーバー仕様でハンターカブともリトルカブともプロとも違う全く新しいカブ。

ちなみにリトルカブの方ですが・・・

一度は生産終了となったのですが、国産カブの系譜を途絶えさせてはいけないと熊本工場での再販化。

国産ということでセル付きモデルで23万円と110と変わらない値段になってしまいましたが、それでも造り続けたのは国産カブの系譜を途絶えさせてはいけないという意地からでしょうね。

最後に・・・

このカブを担当された今田さんがインタビューでこう仰っていました。

「エンジニアというのは『自分のアイデンティティを出したい、他人のものは使いたくない、変えたい』と思っちゃうんですよね。なのに今まで変えられなかった。スーパーカブを作った開発者の人たちは凄かったと思います。」

と。

更に同じような事をホンダの六代目社長でありNS500などを作った豪腕エンジニアでもあった福井社長も退任会見で言われていました。

「心残りがあるとすればスーパーカブを超えるスーパーカブを造れなかった事。まあ、これは永遠のテーマかもしれません。」

”新しいスーパーカブ”って本当に難しいんでしょうね。

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）

「伝統と進化を併せ持つ信頼性の高い新時代のスーパーカブ」

奇しくもスーパーカブC100が生まれてちょうど50年が経った2008年、排ガス規制強化によりカブもFI（電子燃料噴射）化され50（AA01型）と110（JA07型）へと生まれ変わりました。

50はマイナーチェンジであまり見た目は変わっていませんが、110はフルモデルチェンジでマルチリフレクターヘッドライトとなり見た目も一新。

これは50が国内生産＆組立なのに対し、110はアジア向けのカブとの共有化によるコスト削減のために部品の六割をタイから逆輸入して日本で組み立てるというハイブリッドのような構造になったから。

110になったものそれが理由。だから正確に言うとこの代で50と110は兄弟というよりもハトコみたいな関係というわけ。

ちなみに両モデルともFI化に伴ってエンジンもフレーム共に新設計なんですが、110は更にクラッチも進化しました。

上が先代のクラッチで、下がこのモデルのクラッチ。

これはまあ要するにクラッチを二段にすることでクラッチレスながら変速ショックを和らげるのが狙い。

ちなみにこれはタイカブにも付いていた機能。

そういえばカブの遠心クラッチの仕組みについて話していなかったですね。

要するにエンジン（クランク）の回転による遠心力でクラッチが繋がる仕組み。停車してもエンストしないのはエンジンが止まる前に遠心力が無くなってクラッチが離れるから・・・物凄いザックリですが。

まあ原付のページですし小難しい話は置いておきましょう。構造こそ違えど仕組みはスクーターのクラッチとだいたい一緒です。

だからカブに乗ったことないライダーなんかは、エンストを避けるためにアクセルを煽ってから一速に入れちゃうから一気にクラッチが繋がってウィリー・・・っていうカブあるある。

ちなみに排ガス規制によるFI化という世代交代はもちろんメインのカブだけでなく派生モデルへも影響しています。

リトルカブもFI化され、プレスカブはスーパーカブPROとしてこの代からラインナップに常駐するようになりました。

これらは引き続き熊本産。

そしてこれも。

実に40年ぶりにフルモデルチェンジというか、初のフルモデルチェンジで90から110になったMD110。

「四速になってキックから開放された（セル付）」

と郵便局員さん大喜びでした。

最後に少し小話を。

一見するとデザインが少し変わっただけに見えるFIカブですが、排ガス規制に対応させるために中身は大きく変わっています。

FI化と簡単に言っていますが、それには各種センサーや、化学反応を起こして排気ガスをクリーンにする触媒などエンジンを管理＆監視する補機が大量に必要になる。

そんな中でも大変だったのが燃料を吹く通路のスロットルボディで、スーパーカブ50はスロットルボディの口径が5mmも大きい18mmとなりました。

ただこれは正確に言うと”大きくなってしまった”という方が正しい言い方。本来ならもっと絞ったほうが低速トルクが出せて燃費も稼げる。

ではどうして大きくなってしまったのかというと、口径をこれ以上絞ってしまうと人の指が入らず組み立てる事が出来なくなるから。

これでもかなり小型化している世界最小サイズのスロットルボディなんですよ。ガソリンを吹くインジェクターはもちろんアイドルコントロール用バルブとバイパス、圧を測るセンサーやユニットまでモジュール化した高性能スロットルボディとしては現状このサイズが最小。

なんかこういう技術的な問題やスペースの問題と格闘している話を聞くと

「開発が一番大変なのは原付なのでは」

と思いますよね。

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）

これまた結構とんで1997年頃・・・といっても先に紹介したエコノパワーカブから大きな変更はなく、世代的に言うと前ページと同じでカブ史の中では20年以上続いた最長の世代。

そんな中で敢えて挙げるとするなら1996年から採用されたタフアップチューブというタイヤ。

これはスーパーカブの唯一の欠点とも言えるパンクのしやすさを何とかしようとして開発されたチューブタイヤ。まあスーパーカブの欠点というよりチューブタイヤの欠点なんですが。

チューブタイヤというのは自転車と同じように空気が詰まったチューブが入っているタイプのもので、ご存知のように釘などを踏んで中のチューブに刺さるとアッという間に空気が抜けてしまう。

そこで考えられたのがタフアップチューブ。

チューブを二重構造にし、中にパンク修理剤を封入することで万が一クギなどが刺さって穴が空いてもパンク修理剤が飛び出て塞ぐようにしている仕組み。

これで長距離も安心・・・なハズなんですが、絶対に防げるかと言うとそうでもないのが現実。

例えば見て分かる通りパンク修理剤が入っているのは接地面だけで横には入っていない。

だから例えば路肩で擦るとか、空気圧不足によってリムで擦り潰してしまうなどのサイド起因によるパンクには無力だし、劣化してくるとパンクしていないのに修理剤の封が破れて溢れてくる。

そして何より構造が複雑な分ノーマルチューブに比べて重い上に値段が倍近い（それでも2000円）という事からあまり普及せず、またホンダも後に採用を取りやめたことで2016年頃をもって取り扱っていたIRCも生産を終了しました。

あとは挙げるとするなら70ccが1998年モデルを最後に廃止となり50と90の二台体制となった事と、1999年モデルから排ガス規制対応で0.5馬力下がった事くらい。

マフラーガード無しが規制前、有が規制後モデルです。

それくらいですね・・・では何故ここで区切ったかというと、一貫して国内生産だったカブはこの世代までというのもあるんですが、もう一つは”アレ”が出た年だからです。

リトルカブ
(A-C50)
-since 1997-

そう「リトルカブ」です。

郵政カブと同じ14インチホイールを履き全体的にコンパクト＆カジュアルになった・・・けどカブのスタイルは崩していないお洒落バージョン。

その見た目通り若者が主なターゲットで

「カブ＝仕事バイク」

というイメージを払しょくする狙い通り、見事に若い世代にウケました。1999年には排ガス規制に対応しセル付き四速ミッションのAA01型に。

このリトルカブは

「ホンダ二輪総生産台数一億台目」

という記念すべき車種に選ばれたバイクでもあり、国産カブの大役をのちに担う事になるバイクでもあります。

・・・ちなみにリトルカブにもカブラはありました。

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）

次に大きな変更が加わったのが1980年のこと。

まずそれまでベンリィベースの別物だった90が70のストロークアップ版となり、50と70も翌81年に準拠する共通ボディに変更され完全な三兄弟体制になりました。

そのためかこの世代からスーパーカブ50/70/90と、Cの文字が無くなっています。

※先に話した通りMD90はC90のまま

そして1982年に出たのがカブマニアなら知らぬ者は居ない初代角目モデルのスーパーカブ50スーパーデラックス。

エコノパワー技術という超低燃費技術により何かの間違じゃないかと思うリッター150kmという驚異的な燃費に。

でも凄いのはただ燃費がいいだけでなく、馬力も5.5馬力と歴代トップな上に四速という文字通りデラックスなこと。

ちなみにしてその時に発売されたのが非常にレアな赤ボディの赤カブです。

しかし驚くのはまだ速い。翌1983年にはスーパーデラックスより更に凄いスーパーカスタムが登場。

なんとリッター180km。馬力を0.5落とした代わりに燃費を更に伸ばした燃費スペシャルモデル。

これがカブシリーズで最も低燃費なモデル、つまり原付で最も低燃費なモデルでもあり、いまだにその記録は破られていません。

というか排ガス規制の関係上、もうこれを超える低燃費車は出てこないと思われます。

1986年には電装系が6Vから12Vに変更されハロゲンライトになり、スーパーカスタムの名前はカスタムに変更。

断っておくとスーパーカブは飽くなき耐久性と燃費の追求から年次改良が毎年のように入っています。（特にこの頃）

だから同世代でもピストンやバルブヘッドが違うなんて当たり前。恐らく年式による仕様違いを全て把握している人は居ないと思います。

だから余計なお世話ですが、中古を買おうと思われている方は出来るだけ年式の新しいものを、弄るつもり人もそこら辺を注意して下さい。

そしてここで派生モデルを紹介すると1981年に復活したのが相変わらずハンターカブという名前は付かないCT110

スーパーカブ90をベースに105ccまでボアアップしてパワーを増したモデル。

今回は副変速機はオミットされています。

更に1988年に出たのがニュースカブの後継となるプレスカブ。

サブライト付きの大型バスケットとリアキャリア、積載を考えて大型化されたリアドラムブレーキを搭載した新聞配達特化モデル。

ノーマルタイプとグリップヒーター付きデラックスの二種類で、今あるPROシリーズのご先祖様ですね。

そして帰国子女のようなハイスペックカブことカブ100EX。

別名タイカブと言われるタイホンダから引っ張ってきたモデル。

タイカブという名前から全く違う系統と思いがちですが、エンジンの源流はC65なので立派なスーパーカブ。

ただ何人も乗せたりする過酷な使い方を考慮してロングシートとテレスコピックサスペンションを採用しています。

限定3000台だったものの、想定を上回る人気だった為93年から再びスーパーカブ100の名前で輸入されています。ちなみに向こうではドリーム100という名前。

最後にもう一つ紹介しておきたいのが1993年に出たCOBRA・・・じゃなくてCUBRA（カブラ）。

これは正確に言うとホンダアクセスが用意した一体型サイドパニア（既存ボディの上から被せる）を始めとしたアクセサリーを標準装着したモデル。

見た目が野菜のカブの様に膨らむことから、関西でそのカブを示す方言カブラと命名。

だけどこのグラマラスに膨らんだラインといい、アクセサリーヘルメットのレーシングストライプといいコブ・・・

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）

1971年からはデラックスグレードが追加。

これはシート下の燃料タンクがボディと一体型になっているモデルで、これから先ずっと続くことになるボディラインの始まりです。

他にもカモメの羽のような形をしていることからカモメハンドルと呼ばれる形のハンドルも特徴的。

ちなみにこのカモメハンドルと行灯というポイントを二つも備えたカブはこのスーパーカブDXだけで一部のカブマニアの間では非常に人気のモデルだったりします。

次に大きな変更点が加わったのが1978年。

騒音規制をキッカケにモデルチェンジされたモデル。

行灯のようなポジションライトが廃止となり、モナカ合わせだったマフラーがメガホンタイプに変更。

更にミッションが1→N→2→3だったのがボトムニュートラルのN→1→2→3になりました。

昔のモデルはスポーツバイクと同じで二速にする場合は二回踏み込む必要があったんですよ。

さて、この頃からカブの仕事人仕様が本格的に始動します。

一つはニュースカブというモデル。

皆が知る新聞配達用のプレスカブの先駆け的なモデル。新聞協会からの要請によって作られました。

大型のバッグを装備し、スタンドとブレーキを強化、さらに夜間でも見やすいように黄色く塗って視認性を高めたモデル。

そしてもう一つが更にもっと皆が知るモデル。Mail DeliveryのMDシリーズです。

郵政省からの要請により開発されたモデルでフロントフォークがボトムリンク式ではなく、テレスコピック方式で14インチとなっているのが特徴。

チェーンをかけやすいようにフェンダークリアランスが大きめに取ってある割れない鉄フェンダー、グリップヒーター、ハイマウントヘッドライトなど細部まで丁寧に作られています。

ただでさえ高耐久なカブを更に高耐久にして足回りを強化したモデルだから払い下げ品が人気なのが有名ですね。もちろんMDはMDでマイナーチェンジを繰り返しています。

ここでまたちょっと脱線して役に立たない話を・・・

このMDシリーズはカブベースなのでカブと同じようにMD50-MD70-MD90とそれぞれありました。

MD50-70はそれぞれ50ccと70ccのカブエンジンをそのまま使っているため、改良なども足並みも揃えている。

それに対し何故かMD90だけはスーパーカブ90のエンジンが70ベースに新しくなっても、ずっと変わりませんでした。

つまりにホンダはCM90から始まったこのベンリィエンジンを1980年に市販車が無くなった後も、郵政カブMD90のためだけに2008年まで作り続けた事になる。

強化ミッションや強化クラッチなど専用部品を収まるように作っていたからなのか・・・郵政カブの謎。

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）

恐らく多くの人が思い描くスーパーカブの姿になった1966年～の第二世代スーパーカブ。

ノーマルタイプとM（セル付き）の2モデル展開となったわけですが、最大の特徴はエンジンがOHVから耐久性と燃費向上を図ってOHC化され4.8馬力にまで馬力がアップしたこと。

少しややこしいのですが、この第二世代スーパーカブC50には元となっているモデルがあります。それはC50の2年前に出ていたC65という63ccのスーパーカブです。

スーパーカブ初のOHCエンジンを積んだモデルはこれで、いわゆる先行量産型というやつ。ヘッドライトが少し大きなC100系デザインのバイク。

そしてこの頃のスーパーカブは速くて燃費良くて壊れない上に

「二年5万km保証」

という長期保証によって更に爆発的な人気となり累計生産台数も500万台を突破。

勢いそのままに1968年にはマイナーチェンジが入り先行開発型だったC65も同一ボディのC70に。

特徴は何と言っても二輪初となるポジションライトの採用です。

「行灯カブ」という愛称で今も親しまれています。

少しモデルが多すぎて混乱している人が多いと思うのでここまでを纏めると

こういう形で、要するにC50はC100の後継なんだけど新設計ボディとC65ベースのエンジンだから厳密に言うと別のモノ。

なんでこんなややこしいことをしたのかというと、フル稼働しているスーパーカブC100の製造ラインを止めることなくOHC化への流れを作らないといけなかったから。

ちなみにC65で作られたエンジンはなんと2000年代のキャブ最終までベースとして続きます。

そしてこの代で出た派生モデルが1968年のCT50です。

アメリカで先行販売していたハンターカブC105Hの日本版、ただハンターカブという名は付きません。

登坂力18度とアピールしている通り、副変速機という面白い機能を付けています。

クランクの下にあるレバーによる切り替え方式。

これは要するにドライブスプロケット内にもギアが一つあって変速している内蔵型ダブルスプロケット。

三速でも30kmしか出ないようになる代わりに、圧倒的なトルクで道も荷物も選ばずに走破できるというわけ。

ところで少し話が脱線しますが

「蕎麦屋が片手で運転できるバイク」

というのがスーパーカブのコンセプトだったわけですが、出前のカブとして欠かせないのが「出前機」ですね。

最近は車やベンリィといったトライクに取って代わられつつあるのであまり見なりましたが、カブと一緒に歴史を歩んできた必須アイテム。

最初はホンダもオプションで発売していましたが、今はマルシンさんだけとなっています。

構造は比較的シンプルで、要はエアサス。

すごく簡単に表すとこんな感じです。本当は一番上の段は吊り下げているんですが。

ちなみにマルシンの出前機は東京オリンピックでは聖火まで出前した（予備の聖火として付いて行った）歴史があります。

積んだのはカブじゃなくてセドリックだけどね。

系譜図

	1952年 Cub F号
	1958年～ SuperCub C100
	1966年～ SuperCub C50/65/70/90
	1971年～ SuperCub C50/70/90
	1980年～ SuperCub 50/70/90
	1997年～ SuperCub 50/90
	2008年～ SuperCub (AA01/JA07）
	2012年～ SuperCub (AA04/JA10）
	2017年～ SuperCub (AA09/JA44）