Ninja650(EX650K) -Since2017-

2017Ninja650

これまた環境規制に対応するためにモデルチェンジされたK型。

見た面も中身もガラッと変わりました。外見の方は正にNinjaシリーズといった顔つきになりましたが、それ以上に変わったのが中身の方。

エンジンの基本設計は変わらないものの理想的な燃焼(空燃比)を実現するため自動補正スロットルバルブが付きデュアルタイプになりました。他には今や当たり前となってしまったアシストスリッパークラッチも装備。

2017Ninja650

ダブルペリメターフレームからトレリスフレームへと再び戻されスイングアームも新設。全体的にコンパクトにされた事もあって20kg近く軽くなってる。

あとサスペンションがカワサキイチオシのホリゾンタルバックリンクになりました。そのおかげか規制対応の為に大きくなったプリチャンバーとマフラーが今まで以上に腹下にしっかり収まってます。

ハンドルもパイプタイプだったものが根本が繋がっている肉抜きセパハン化。そして可変式スクリーンにギヤポジションインジケーター&シフトアップインジケーター付メーターと色々な部分が多機能に。

2017Ninja650

もうここまで来ると日本製と大差ないんじゃないかと思えてきますね。多分カワサキもそこら辺に凄く気を使ってるんでしょう。

そしてこのモデルからネイキッドバージョンであるER-6nがZ650と改められました。ザッパー(1980 Z650)を思い出す人は・・・そんなに居ないか。

Z650
(ER650H)
-Since2017-

2017Z650

カワサキの二大看板であるNinjaとZの融和がどんどん進んでますね。

ネイキッドバージョンのZとフルカウルのNinja戦略が上手くいってるんでしょう。ダブルペリメターフレームをやめたのはZの事もあってだったのかな。

基本的にはこれまでのERと同様に中身はNinja650と同じだけどネイキッドなぶん193kg(装備重量)と6kgも軽くなってます。

2017Z650

面白いのがLEDテールライトでこのZ650もZのデザインコンセプトである”SUGOMI”の例に漏れずテールライトはZの形。

NinjaはXだからわざわざ作り分けたのかと思ったけどそうではなく、点灯位置をそれぞれ切り替えることで変化させてる。

Z650・Ninja650テールライト

・・・ちょっと歯抜けみたいだけどテールライトを覗き込む人なんて居ないでしょうから気にする事でもないか。

少し話が反れますが、ER-6でタイカワサキの話をしてたので最近の話を。

2009年に起こった世界恐慌による先進国の需要落ち込みから、カワサキは生産を段階的に明石からタイへ移管する計画

明石→日欧米向けの高額モデルメイン(25万台生産から10万台生産へ)

タイ→その他のバイク(10万台生産から25万台生産へ)

を進める事となりました。

明石工場

しかし耳にした人も多いかと思いますが、最近では逆にタイから明石に生産を戻す計画(明石工場での生産を10万台から15万台へ)が進められています。

これにはこれまた複合的な要因があるわけですが簡単に言うと

・ASEANの経済成長による人件費高騰と円安でタイで作っても明石で作ってもコストが変わらなくなってきた事

・年々大きくなるASEANの二輪市場用のニューモデルをタイで作るため

といった事から(ホンダなども取り組んでるみたいですが)ASEANから部品を輸入して日本で組み立てる動きが出来てきてるわけです。Ninja250なんかが正にそれなんですが、Ninja650/Z650も日本ではあまり売れないから国内モデルは日本製になる日が来るかも。もはやタイ製でも問題ないんですし、嬉しくもあり悲しくもある理由ですが。

ちなみに明石工場ではロボット事業にも強いカワサキらしく(豆知識:我々が知らないカワサキの別の顔)、自動で必要な部品を所定の場所まで運んでくれるDIY臭プンプンの可愛いロボットが走っています。

ポカヨケ君

ポカヨケシステムというそうです。ポカヨケ君とでも呼ばれているんでしょうかね。

さてさて・・・あんまり車体について話しませんでした。語るタイプのバイクではないので大目に見て欲しいところです。

実際日本でこのバイクに興味のある方は少ないから読む人もそんなに居ないと思いますし。

カワサキを代表するペットネームであるNinjaという割には

「大型バイク」「パラツイン」「先鋭要素無し」

という日本の市場や文化にアンマッチな要素を3つも兼ね備えてますもんね。

Ninja650KRT

最近は当たり前になってきたのでだいぶ聞かなくなりましたが”パラツインなんてNinjaじゃない”と思う人も居るでしょう。

お気持ちはわかります。しかし世界で見た時、カワサキのNinjaといえば今やこの650なのが現実。

ただ安くて台数が出てるだけではありません。確かにコストパフォーマンスに優れる点もNinja650/Z650にとっては欠かせない要素の一つですが、GPZ500Sから一度も期待を裏切らない造りを続けてきたからこそ非常にシビアなミドルクラスで評価され、愛され、欧州カワサキを代表するバイクにまで上り詰めたんです。

それが表れているのがドイツのケルンで開催される世界最大級にして欧州を代表するモーターショーの一つであるインターモト。

インターモト2016カワサキninja650

このインターモト2016でNinja650は初お披露目となったわけですが、単に発表されたわけではなく新型Z1000SXやH2と並び他の車種を抑えてコンパニオン付きお立ち台に上げられるVIP待遇。

これこそカワサキの看板車種の証であり、来場する多くのギャラリーが関心をよせる車種の証でもあるわけです。

Ninja650KRT

そうですねえ・・・このバイクを例えるなら

「最高のNinja/Zではないけど最良のNinja/Z」

といったところでしょうか。

主要諸元
全長/幅/高 2055/740/1135mm
[2055/755/1080mm]
シート高 790mm
車軸距離 1410mm
車体重量 193kg(装)
[187kg(装)]
燃料消費率 24.0km/L
※WMTCモード値
燃料容量 15.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 649cc
最高出力 68ps/8000rpm
最高トルク 6.6kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YTZ10S
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.3L
交換時1.6L
フィルター交換時1.8L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 748,000円(税別)
[728,000円(税別)]
※[]内はZ650
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

Ninja650/ER-6n(EX650E/ER650E)-Since2012-

Ninja650

環境規制に対応するためフルモデルチェンジされたER-6nと車名からRが無くなったNinja650のE型。

このバイクのモデルチェンジ史を見ているとKMTの生産技術進歩が日進月歩で進んでいる事を感じられますね。これはカワサキに誘われて付いて行ったサプライヤーの努力もあるわけですが。

ER-6n

外見が大きく変わってますが目を引くのは非常に独創的なダブルパイプペリメターフレーム。

まるでツインスパーフレームの様なパイプフレームでスイングアームまで手を抜かず同じ流れを汲んでいるのが凄く面白いし洒落てる。正直モデルチェンジでこのフレームじゃなくなったのはちょっと残念。

ER-6n

街乗りからワインディングまで幅広い用途に柔軟に対応できるように剛性が見直されたそうです。エンジンの方も先代にも増してスムーズさがアップ。

日本ではNinja650がメインだけどER-6n/ER650E型はそんなフレームデザインに負けない外装に。

2013ER-6n

まあしかし走ってる所を見ないですね・・・失礼ながらカワサキらしからぬ独創的とまとまりだと思うんだけど。

そういえば先代はタコメーターがデジタルだったんだけど、どうも不評だったようでこのモデルからnはタコとスピードメーターを反対に、Ninjaはフルデジタルからタコのみアナログへと変更されました。

白バイNinja

上がnで下がNinja、左が先代で右がこのモデル。400と混合してるのですがまあ分かって頂けると思います。タコメーターはアナログ派が多いのかな。

カワサキはSSに留まらずZとかのネイキッドでもフルデジタル化に積極的だったんだけど、ユーザーの意見が絶対なミドル市場では流石に折れたみたい。

カワサキKMT

ちなみにタイで作ってるということでASEANにも関税なしで輸出つまり販売出来るようになったわけですが、流石にこのクラスが売れるような市場ではないのでそれほど売れない。

白バイNinja

その代わりといっては何ですが、ご覧のように白バイに採用されてたりします。ちなみにコレはフィリピン。

主要諸元
全長/幅/高 2110/770/1180mm
[2110/770/1110mm]
シート高 805mm
車軸距離 1410mm
車体重量 209kg(装)
[204kg(装)]
燃料消費率 -km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 649cc
最高出力 72ps/8500rpm
最高トルク 6.5kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.3L
交換時1.6L
フィルター交換時1.8L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 780,000円(税別)
[760,000円(税別)]
※[]内はER-6n
※ABSモデルは+2kg
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

Ninja650R/ER-6n(EX650C/ER650C) -since 2009-

Ninj650R

基本的なコンセプトや設計は変えずデザインとエンジンマッピング見直しでスムーズさが増したC型。

2010年まではER-6fで2011年からNinja650Rとなってます。少しややこしいですね。

このモデルから生産がタイに移管されたわけですが、これには当然ながら川崎重工業の事情があります。

ZX150

このモデルが出る前からカワサキは現地資本との合併会社でタイ工場にて2stの小型バイクなどを作っていたんですが、90年代後半に起きたアジア通貨危機により現地資本側(問屋/小売側)が資金調達に行き詰まり会社の維持が困難に。

SOSを受けたカワサキは出資比率を高め、工場と販売権を買い取り。Kawasaki Motors Enterprise Thailand(KMT)として完全子会社する事になったわけです。

カワサキタイ工場

本当にタイミングが良かったと言うべきか

・KMT(タイカワサキ)ではアジア通貨危機によるアジア不況でバイクが売れず工場が遊んでる

・本社のある明石では車体価格を抑えるためのコスト削減をどうするかが課題になっている

という問題があった。

つまり予定には無かったKMTの誕生により本社とタイで思惑が一致しタイでグローバルモデルを作るという結論に至ったんですね。なんでも、タイで作ると明石工場(カワサキの国内工場)で作った場合と比べ労務費(要するに人件費)が1/10で済むそうです・・・そりゃ移管するわって話。

そしてそんなKMT発グローバルモデル第一弾のトップエンドとして選ばれたのが、厳しいコストパフォーマンスが求められるER-6になったというわけ。

ER650C

当時はまだアジア製が珍しかったら、日本のライダーも懐疑的でした。アジアで作ったバイクで品質は大丈夫なのかと。

実際のところカワサキも最初が肝心だと相当神経を尖らせたようで、明石から大量の応援を送った上に何重もの品質チェックを課すというコスト面よりも品質に重きを起きを置いたそうです。

EX650C

今では当たり前になってきたKMT(タイカワサキ)のバイクですが、このNinja650/ER-6nはそんなカワサキの新たな一歩となるグローバル戦略を象徴するバイクだったわけ。

主要諸元
全長/幅/高 2100/760/1200mm
[2100/760/1100mm]
シート高 790mm
[785mm]
車軸距離 1410mm
[1405mm]
車体重量 204kg(装)
[200kg(装)]
燃料消費率 -km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 15.5L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 649cc
最高出力 72ps/8500rpm
最高トルク 6.7kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.7L
フィルター交換時1.9L
スプロケ 前15|後45
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 780,000円(税別)
[760,000円(税別)]
※[]内はER-6n
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

ER-6f/n(EX650A/ER650A) -since 2006-

ER-6f

「Fun. Style. Easy.」
エンジン、フレーム共に新設計し磨きをかけた新生パラレルツインスポーツ。上の写真はフルカウルのER-6f(EX650A)です。

ER-6nカタログ写真

これは規制強化により主要市場だった欧州でずーっと売ってたGPZ500/Ninja500を売る事が難しくなったから。長いこと設計を変えないままでも高い評価を得ていたGPZ500/Ninja500のモデルチェンジはプレッシャーがすごかっただろうなと思う。クラスがクラスだからイタズラに性能上げればいいってわけでもないしね。

ネイキッドのnモデル(ER650A)はとっても個性的なデザイン。

ER-6n

面白いことに向こうでは日本とは対照的にネイキッドモデルのnの方がデザイン性の良さから人気が高かったみたいです。何でこの路線を止めたんだっていう批判もチラホラ見受けられるほど。

ER-6nフレーム

さて、このER-6でスポットライトを当てる箇所といえばやっぱりオフセットレイダウンリアサスペンションですかね。凄く目につくし。

今ではもっと寝かせたホリゾンタル・バックリンク・リアサスペンションですが、何でリアサスペンションをこんな寝かせてるのか簡単にお話。

分かりやすいように二本サスの新旧ネイキッド(Z1-RとZRX)で説明します。

Z1RとZRX

写真を見てもらうと分かる通りサスペンションの角度がZ1Rは立っててZRXは寝て(オフセットされて)います。

同じネイキッドなのに何故オフセットをするようになったのかというと・・・角度が付いてる方が沈みにくいから。

コーナリング時などのリアサスが沈む時を想像して欲しいんですが、沈むと黄点と赤点の距離が近くなりますよね。沈めば沈むほど同時に角度が更についてくるわけですが、元々の角度が浅い(立ってる)とスイングアームから来る力をそのまま受け取ってしまう為にサスペンション(ショックアブソーバー)の限界(底付き)が近くなってしまう。

それに対し角度が深い(寝ている)とスイングアームの力をそのまま受け取らないので動ける範囲が上がる(奥で踏ん張れる)というわけ。

ER-6fライムグリーン

まあしかしER-6の場合、限界を上げるためのオフセットというよりは足付きを良くするため(高さを抑えつつもストローク量を確保するため)のオフセットと言ったほうがいいと思います・・・じゃあ最初からそう言えよって話ですね。すいません。

主要諸元
全長/幅/高 2105/760/1210mm
[2100/760/1095mm]
シート高 785mm
車軸距離 1410mm
[1405mm]
車体重量 178kg(乾)
[174kg(乾)]
燃料消費率
燃料容量 15.5L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 649cc
最高出力 62.5ps/7000rpm
最高トルク 6.4kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.7L
フィルター交換時1.9L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 780,000円(税別)
[760,000円(税別)]
※[]内はER-6n
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

ER-5(ER500A/C) -since 1997-

ER-5

バリオス・・・じゃないですよ。パラツイン500ccのネイキッドでERシリーズの始まりになるER-5/ER500A/C型。

先に紹介したGPZ500S/Ninja500Rと併売されたネイキッドバージョンのバイク。

カワサキは昔から

「ミドルはパラツインがベストバランス」

と言い続け、直四全盛期だろうと執念深くパラツインを売ってきたんだけど、その信念が(日本においては)遂に折れたモデル。折れたというのはみんな知らないようにこのモデルはほとんど売られていません。

バリオス2

その代わり国内向けに同じボディにZXR系の直四エンジンを積んだバリオスに使うことで台数を稼ぎコストを抑えたというわけ。

この二台を見比べると日欧の違いが鮮明に出ていますね。バリオスはリアもディスクブレーキ、ER-5はドラム。

ER-5カタログ写真

スペックを求める日本と、コスパを求める欧州。バイクのグローバル化が進まなかったのはこういう問題があったからなんでしょう。

主要諸元
全長/幅/高 2070/730/1070mm
シート高 800mm
車軸距離 1430mm
車体重量 174kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 498cc
最高出力 50ps/8500rpm
最高トルク 4.6kg-m/7000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後130/70-17(62H)
バッテリー YTX12-BS
プラグ DR9EA
またはX27ESR-U
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 3.4L
交換時2.8L
フィルター交換時3.0L
スプロケ 前17|後42
チェーン サイズ520|リンク106
車体価格

系譜図

GPZ500S 1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-5 1997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-6 2006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R 2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja650 2012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja650 2017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

GPZ500S(EX500A) -since 1987-

GPZ500S

ある国ではGPZ500Sと呼ばれ、またある国ではNinja500Rと呼ばれ、またまたある国ではEX500Rと呼ばれていたバイク。

日本では400の方がGPZ400Sとして入ってきてハーフニンジャと呼ばれていましたが、それは海外でも同じ。

ハーフニンジャっていうのはトップエンドだったGPZ1000RXのエンジン(四気筒)を半分にした(二気筒)エンジンという事からそう呼ばれていました。

Z454LTD

※一番最初にこの方法を取ったのはGPZ500SではなくGPZ900Rのエンジンを半分にした454LTD(上の写真)というクルーザーなんだけど、それを紹介するとバルカンの系譜になってしまうので割愛させてもらいます。バルカンSの系譜も書かないといけませんね。あとヴェルシスもか。

EX500R

GPZ500Sは並列二気筒498ccながらGPZ1000RXのエンジンベース(というか二気筒にぶった切り)しているだけあってトルクフルながら54馬力を発揮。そんなエンジンが積まれるのは適度な硬さのツインスパースチールフレーム。更には適度な前傾にクセのないハンドリング。

本当に当時のカワサキらしからぬ素行の良さを持ったバイクで、欧米でエントリーモデルとして非常に高い評価を得たロングセラーモデル。

このバイクの何が評価されたのかという

「何でもこなせる」「取り回しが楽」「街乗りに適した足回り」「車体価格が安め」「意外と速い」「そのわりには低燃費」

という感じ。向こうにとってはこれが日本でいう400みたいなもんだからGPZ400Sにも言える様な評価だね。

Ninja500R

日本ではモデルチェンジを機に車名をGPZ400SからEX-4に改めたんだけど、向こうでは好評だったから同じモデルチェンジをしつつも名前はそのままだったり仕様地によって色々。

日本(GPZ400S)では車名をEX-4に改めて装備を豪華にしてもカラキシだったけど、コスパや実用性を求められる向こうでは受け入れられロングセラーに。どれくらいロングセラーかというと1987年から驚きの2009年まで(一部の国では2006年まで)売られたほど。

GPZ500Sカタログ写真

「新米ライダーは何も考えずコレを買って練習しろ。」

と言われる老将のような存在にまでなりました。更にはバイク便の需要までも獲得したみたい。

主要諸元
全長/幅/高 2125/675/1165mm
シート高 770mm
車軸距離 1440mm
車体重量 190kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 498cc
最高出力 54ps/9500rpm
最高トルク 4.7kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54H)
後120/90-16(63H)
バッテリー YT12A-BS
プラグ DR8ES
または
X27ESR-U
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量3.4L
交換時2.8L
フィルター交換時3.0L
スプロケ
チェーン
車体価格
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

Ninja400(EX400G)-Since2018-

2018NINJA400

250と共有することで先代比-37kgと大幅な減量がされたNinja400のEX400G型。

キャスターも立てられツアラーからライトウェイトスポーツへと大変貌。650がモデルチェンジされても音沙汰なしだったのはこのためだったんですね。

2018NINJA400

従来の面白構造から打って変わり、新設計のダイヤモンドトラスフレームに新型エンジンという王道な作り。ただメインフレームがピボットレス構造になっていますね。

ちなみにABSやアシストスリッパークラッチも当然ながら標準装備。

NINJA400LEDヘッドライト

他にもトップブリッジの肉抜きやギアポジションインジケーター付きのデジタルメーター等など、カワサキは250や400だからといってとデザインをケチるような事を全くしなくなりましたね。

ちなみに最近流行している逆スラントになったわけですが・・・

NINJA400LEDヘッドライト

「なんでこうも逆スラントが増えているんだろう」

と思って調べてみたところ、どうも流行だけではなくLEDヘッドライトが関係している様。

従来の(中央にバルブがある)スラントノーズ系マルチリフレクターとLEDは相性が良くないそうです。

NINJA400LEDヘッドライト

言われてみれば確かに綺麗に別れている。技術的な話はもう少し調べてから書きたいと思います。

話をNINJA400に戻すと・・・そもそもなんで好評だったツアラー路線からスーパースポーツ路線に変えたのかという話ですが、これは世界的にライトウェイトミドルの人気が高まりだしたら。

NINJA400リアビュー

つまりこのモデルからは日本専売ではなく世界で売られるワールドモデルに昇格となったわけです。

面白いことに先代の頃から既にイタリアのコミュニティなどで日本向けの400モデルを取り上げ

「コッチのほうが回せて面白そう」

と紹介されたりもしていました。

根気強く国内のために出し続けていた400に、日本ではなく海外が振り向くっていう。

そしてもう一つ大事なこと。

市場の人気が高まるということは・・・レースが始まるんですね。これも理由の1つ。

スーパースポーツ300

ZX-10Rなどでお馴染みのWSB(市販車世界レース)において

「SUPERSPORT300」

という新しいクラスが2017年から始まりました。

300と銘打たれていますがレギュレーションは排気量ではなくA2免許クラス(47馬力以下)で協会が認めた車両。初年度はCBR500R、NINJA300、YZF-R3の三つ巴で優勝車両はYZF-R3でした。

2018年式ニンジャ400

つまり2018年からこのNINJA400でZX-10Rの様に勝ちを取りに来たというわけ。さすがSBKに社運を賭けてるメーカー。

もちろんあくまでも市販ロードスポーツとしてがメインなのでポジションもそれほどキツいわけではないんですが、ダブルディスクという見栄を捨てて軽さのシングルディスクを選んだのを見ても、スポーツを意識しているのが伺えます。

2018年式黒

色々言われていますがこのシングルディスク化は本当に英断。

見栄えするダブルディスクの方が良いと思う気持ちも痛いほど分かります。でも新しいNINJA400の魅力はライトウェイトです。

2018年式エンジン

250と共有なんだけど基本的にエンジンクランクやフレームといった主要部は250をベースにしたから167kgと軽く出来た。

だから本当にそれで大丈夫なのかと思う細身のフレームもそうですが、共有というよりNINJA250をどうにかこうにかして400cc化したようなバイク。

2018年式サイドビュー

このシングルディスクブレーキというのはそれを無駄にしない為のシングルディスク。

ライトウェイトスポーツの証という事です。

主要諸元
全長/幅/高 1990/710/1120mm
シート高 785mm
車軸距離 1370mm
車体重量 167kg(装)
燃料消費率 24.8km/L
※WMTCモード値
燃料容量 14.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 399cc
最高出力 48ps/10000rpm
最高トルク 3.9kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後150/60R17(66H)
バッテリー FTX9-BS
プラグ LMAR9G
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.3L
交換時1.6L
フィルター交換時2.0L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク106
車体価格 663,000円(税別)
系譜図
GPZ400S1986年
GPZ400S
(EX400A)
EN4001985年
EN400-TWIN
(EN400A/B/C)
KLE4001991年
KLE400
(LE400A)
EX-41994年
EX-4
(EX400B)
R2010年
Ninja400R
(EX400C/D)
ER-4n
(ER400B/C)
2014年
Ninja400
(EX400E/F)
2018ニンジャ4002018年
Ninja400
(EX400G)

Ninja400(EX400E/F) -Since2014-

Ninja400

兄貴分のER-6がNinja650へフルモデルチェンジし、遅れること二年後にモデルチェンジされNinja400と改名されたEX400E型とABS装備のF型。

先代が思わぬ好調なセールスだったから引っ張ったんでしょうかね。ただ残念ながらネイキッドタイプのER-4nはモデルチェンジされることなく・・・。

作りは基本的にNinja650に順従するもので、斬新で面白いダブルぺリメターフレームの形も同じ。

足つき性

シートフレームも途中から別れるセミダブルクレードルの様な形にして足つき性が大幅に改善。

カウルも大型の650と共有するだけあって本当に凄い。400もここまで来たかというような形状と塗り分け。

EX400E

ZX-14Rの流れを汲む、刺さっているようなサイドフェアリングですが、なんでもカウル形状は排熱がライダーの膝へ直撃しない狙いがあるんだとか。

EX400F

少し話が反れますがKawasakiのNinja650のページで

「レースで認められたパフォーマンス」

と言われていたのを見逃してました。

兄貴分の650は欧州ではカワサキを代表するNinjaとして多くの人に親しまれているため、Ninja650のワンメイクレースが盛ん。

ただカワサキが言いたいレースパフォーマンスはどうも別で

「AMAフラットトラックレーシング」

というアメリカではメジャーなダートレースの「GNCツインズ」の事。

GNCツインズ

“550cc~700ccの車両にはリストリクター(吸入規制)、重量規定なし”
“701cc~1000ccの車両にはリストリクター(吸入規制)及び重量規定”

日本でいうオートレースのダート版ですね。さすがオフ大国アメリカ。

でカワサキのninja650の車両がこれ。

6モンスター

原型を留めてない・・・というか使われているのはほぼエンジンだけ。

昔からハーレーの一強だったカテゴリで一矢報いた事から誇っているわけですね。

ガチャピンエンジン

まさかNinja400/650の一部でガチャピンと親しまれる形のエンジンがアメリカのダートで活躍してるなんて誰が想像できるだろう・・・

主要諸元
全長/幅/高 2110/770/1180mm
シート高 805mm
車軸距離 1410mm
車体重量 209kg(装)
[211kg(装)]
燃料消費率 24.0km/L
※WMTCモード値
燃料容量 15.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 399cc
最高出力 44ps/9500rpm
最高トルク 3.8kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.6L
フィルター交換時1.8L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 668,520円(税込)
740,880円(税込)
※[]内はABSモデル(EX400F)
系譜図
GPZ400S1986年
GPZ400S
(EX400A)
EN4001985年
EN400-TWIN
(EN400A/B/C)
KLE4001991年
KLE400
(LE400A)
EX-41994年
EX-4
(EX400B)
R2010年
Ninja400R
(EX400C/D)
ER-4n
(ER400B/C)
2014年
Ninja400
(EX400E/F)
2018ニンジャ4002018年
Ninja400
(EX400G)

Ninja400R(EX400C/D) -since 2010-

Ninja400R

「FULLFAIRING SPORT」

タイカワサキに生産を移設されたER-6をベースに400cc化したNINJA400R。

Ninja400Rキャンペーンポスター

十数年ぶりな上にNINJAということで見た目はかなり戦闘的なスタイリングに。

特に顔には拘ったようで、ビルドインウィンカーやヘッドライトのバルブカバーを装着するほどのこだわり。

ヘッドライトバルブカバー

このバルブカバーは後にNINJA1000にも採用されました。機会があったら覗いてみましょう。

NINJA400Rは完全新設計の新しいモデルなんですが、順当なスポーツツアラーで正に21世紀のEX-4といえるバイク。

ボディも大型の650と共通なだけあり新設計トラスフレームやサスなどなかなか良いものというか面白いものを持ってる。

レイダウンサスペンション

中でも特徴的なのがレイダウンサスペンション。

これはリンク無しでもプログレッシブな(二次曲線的な)働きをさせるためのレイアウト。

要はネイキッドの二本サスを一本にして思いっきり寝かせた様なものなんですが、丸見えで良いアクセントになっていますね。

ER-4n
(ER400B/C)
-since 2010-

ER-4n

コチラはヨーロピアンテイストを取り入れたネイキッドモデルにあたるER-4n。

ガンダム顔なNinja400Rとは対照的にコチラはザク顔ですね。新しいバイクなのに走っているところを先ず見ない。

このNinja400R/ER-4nはGPZ400SやEX-4の不人気さが嘘のように人気を呼び、2012年度には年間販売二位を記録しました。

この要因は正直に言うとカワサキの四気筒が既に死滅していた事が大きいかと。もしも同じようなルックスでZZR400なんかがまだあったらソッチを選んでた人が多いと思います。

それが無かったから(言葉が悪いですが)仕方なしにNinja400R/ER-4nが見られるようになった。

Ninja400Rスペシャルエディション

しかしいざ見てみると意外とスポーツが出来て、何より使い勝手が良いという今まで気付かなかったパラツインの魅力を知る事に。

要するにセールスが好調だったのは低い期待値を裏切る感動があったから。執念深く続けてきたパラツイン400という訴えがやっと認められたわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2100/760/1200mm
[2100/760/1100mm]
シート高 790mm
[785mm]
車軸距離 1410mm
[1405mm]
車体重量 203kg(装)
[199kg(装) ]
燃料消費率 37.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 15.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 399cc
最高出力 44ps/9500rpm
最高トルク 3.8kg-m/7500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YTX12-BS
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.7L
フィルター交換時1.9L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 649,000円(税込)
[629,000円(税込)]
※[]内はER-4n
※ABS(EX400D/ER400C)は+4kg/7万円
系譜図
GPZ400S1986年
GPZ400S
(EX400A)
EN4001985年
EN400-TWIN
(EN400A/B/C)
KLE4001991年
KLE400
(LE400A)
EX-41994年
EX-4
(EX400B)
R2010年
Ninja400R
(EX400C/D)
ER-4n
(ER400B/C)
2014年
Ninja400
(EX400E/F)
2018ニンジャ4002018年
Ninja400
(EX400G)

EX-4(EX400B) -since 1994-

EX400B

「Shake the City」

実質的にGPZ400Sの後継モデルとなるEX-4/EX400B型。海外ではNinjaという名前が与えられていましたが国内モデルにはつかず。

変更点としては

・カウルデザインの変更

・アンダーカウルの装着

・ホイールを17インチ化

・キャスター角の変更

などなどで、ロードスポーツという立ち位置は変わらず。

EX-4とXELVIS

よくホンダのゼルビスと間違われたりするモデルですが、EX-4の場合ツアラーとしてはZZR400があったしスーパースポーツとしてはZXR400があった。

ソコソコ好評だった海外向け500はまだしも、なんでわざわざ国内400に合わせての出したのかって話ですがRiders Club239によると、スポーツモデルにあたるZX-4~ZXR400が尖りすぎてGPZ400Sのコンセプトから大きく離れてしまったのが理由との事。

EX-4

街乗りからサーキットまでオールマイティに使える正にスポーツと呼べるGPZ400Sで形にしたコンセプトこそが正しいという考えがあったわけですね。

実際このEX-4は突出したものは持っていなかったものの、下から上までストレスなくパワーが出る絶妙なスポーツモデルとしてオーナーからの評価は良かった。

EX-4カタログ写真

1998年に生産終了となった後にジワジワと再評価され、人気が高くなったのが何よりの証拠かと。

主要諸元
全長/幅/高 2085/710/1165mm
シート高 775mm
車軸距離 1435mm
車体重量 177kg(乾)
燃料消費率 39.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 399cc
最高出力 50ps/10,500rpm
最高トルク 3.6kg-m/9000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後130/70-17(62H)
バッテリー YB14L-A2
プラグ DR8EA
または
X27ESR-U
推奨オイル カワサキ純正オイル
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量3.4L
交換時2.8L
フィルター交換時3.0L
スプロケ 前16|後42
チェーン サイズ520|リンク104
車体価格 499,000円(税別)
系譜図
GPZ400S1986年
GPZ400S
(EX400A)
EN4001985年
EN400-TWIN
(EN400A/B/C)
KLE4001991年
KLE400
(LE400A)
EX-41994年
EX-4
(EX400B)
R2010年
Ninja400R
(EX400C/D)
ER-4n
(ER400B/C)
2014年
Ninja400
(EX400E/F)
2018ニンジャ4002018年
Ninja400
(EX400G)