投稿者: suzuki

「アーバンストリート」

スズキから発売されたGSX250R/DN11A型。

最初に見た時はGSR250にSSルックなカウルを被せただけかと思ったけど、結構色々と変更されたようで。

・有機的なカウル

・ヘッドライト（ポジションとテールはLED）

・セパレートハンドルとシート

などを見ても分かる通りGSXシリーズの流れを汲んでいて中々スポーティに仕上がっています。

ポジションもGSRに比べると結構前傾気味な。

まあこれはFがかなりアップライトなのもあるので程よい感じ。

メーターもかなり頑張っており

・ギアポジ

・シフトインジケーター

・オイルチェンジ

・燃費計

・時計

といったかなり多機能なフルデジタルメーター。

足回りも専用フロントフォークに7段階調整式リヤサスにペタルディスク。そして航続距離500kmを可能とした15Lのガソリンタンク。

更にマフラーを一本出し化してセンタースタンドも取っ払ったおかげでGSR250F比で-11kgという大減量。

それなのに車体価格はFに+1万円ちょっととかなり抑えてる。

正直GSR250F買った人が少し気の毒にもなる。まあ快適性や長距離などのツアラー性能はアッチのほうが上だけどね。

カタログ的な事はこれくらいでいいでしょうか・・・というのも個人的に掘り下げたい所があります。

それはエンジンというかエンジンスペック。

GSX250RはGSR250のエンジンベースとはいえ手が加えられています。

ローラーロッカーアームにシリンダーやピストンリングの見直しでGSR250が24馬力なのに対しGSX250Rは・・・なんと24馬力。

というのもこれらの変更はフリクションロス軽減による燃費改善が狙いの改良で馬力を上げるためじゃないから。

ただそのことから

「何も変わってないじゃん」

とか

「全然スポーツじゃなくてガッカリ」

という声が多く聞こえてきて、コレは書かねばと思ったわけです。

確かに自分の中で欲しいバイク像が定まっていてGSX250Rはストライクゾーンから外れているというのは分かります。

でもそうじゃない人、例えばこのGSX250Rのメインターゲットであるバイクデビューを考えてるエントリー層や、まだ右も左もよく分からないビギナー層ならこれを機に少しだけ学んで欲しいことがあります・・・それは

「必ずしも馬力が高い方が速いとは限らない」

ということです。

なるべく噛み砕いて説明したいと思います。

GSR250もそうですがGSX250Rはロングストロークエンジンで低速トルク、下を太らせたバイクです。

トルクって耳にした事くらいはあると思います。

「トルクがある」

とか

「下がスカスカ」

とかよく言われますよね。このサイトでも言ってます。

凄くザックリ言うと本領発揮する回転数を上に持っていけば持っていくほど馬力は上がり、逆に下に持っていくほど馬力が下がるのがエンジンの宿命です。

そして争点はここ。

「どうしてGSX250Rは上に持っていかなかったのか」

ということなんですが、上（高回転）にピークを持っていくと下（低回転）が犠牲になってしまうんです。もちろん反対に下にピークを持っていくと上が犠牲（回らない）になります。

これは（燃焼室の）ボアストローク比というものが大きく関係していて馬力は回転数で稼ぐのが基本だから。

詳しい事は『ロングストロークとショートストロークの違い｜バイク豆知識』をどうぞ

つまりGSX250Rが24馬力しかないのは下を取ったから。

だからGSX250Rは8,000rpm（回転）という低い回転数でピークパワーを発生させます。

その結果どんなバイクになったのかというと8000rpmまではGSX250Rがライバル達よりも速いんです。

「スポーツバイクは馬力！低速トルクなんて要らない！」

という考えも痛いほど分かります・・・ですが少し待ってください。

GSXシリーズの長でありスズキのフラッグシップモデルでもあるGSX-R1000というバイクがあります。

レースを走る為に生まれたようなマシンで怪物的なスペックと速さを持っていますが、怖そうで難しそうな見た目に反して歴代すべて

「乗りやすいSS」

「初心者が一番速く走れるSS」

とか言われたりします。

そう言われる最大の理由は

「SSなのに低速トルクがあるから」

です。

下が全く無い高回転型エンジンというのはコーナーでも最適なギアチェンやブリッピングをして高い回転数をキープする事で初めて速く走れる。でも反対に言うとそれが出来ないというか出来なくて当たり前な普通の人が乗ると美味しい部分を維持出来ないから遅い。

だから回転数が落ちていようがトルクに物を言わせた力技でグイグイ失速することなく走れちゃうGSXが一番速く走れると言われているんです。

GSX250R開発者の福留さんがGSRという24馬力の低速トルク重視エンジンをチューニングする際に上へ押し上げるのではなく更に下を太らせたのもこのため。

スズキのスポーツブランドであるGSXにおける考えとして

「低速トルクこそが速さに繋がる」

という考えがあり、それは250でも変わらないという事を示したバイクでもあるんです。

これは本当に英断だと思います。営業からセールスポイントにならないから馬力を上げろと絶対に言われたハズ。

それでも上ではなく下を取ったのは間違いなく排気量が限られている250においてこれが速く、そして楽しく走れるとスズキは考えたから。

スペックは高く感じないけど250スポーツバイクとしての志は高く感じるのがGSX250Rというバイク。

主要諸元

全長/幅/高	2085/740/1110mm
シート高	790mm
車軸距離	1430mm
車体重量	178kg(装)
燃料消費率	32.5km/L ※WMTCモード値
燃料容量	15.0L
エンジン	水冷4サイクルSOHC2気筒
総排気量	248cc
最高出力	24ps/8000rpm
最高トルク	2.2kg-m/6500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80-17(57H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX9-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR7EA-9 または U22EPR9
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.4L 交換時2.2L フィルター交換時2.4L
スプロケ	前14｜後46
チェーン	サイズ520｜リンク116
車体価格	488,000円（税別）

系譜図

	1980年 GSX250E（GJ51B）
	1981年 GSX250L/T（GJ51A）
	1982年 GSX250E KATANA（GJ51B）
	2012年 GSR250（GJ55D）
	2014年 GSR250/S/F（GJ55D）
	2017年 GSX250R（DN11A）

【関連車種】
CBR250/CB250の系譜｜YZF-R25/3の系譜｜Ninja250/Z250の系譜

GSR250が出て二年が経った頃に登場した追加モデルのGSR250S。

大きな大きなハーフカウルを付けたモデルで防風性が桁違いに向上しました。チューリップとか言われてますね。

カウル付けただけかと思いきや実はハンドルも変更されていて無印よりも更に楽ちんなポジションに変わってます。

実はこのGSR250Sは元々中国の広東省での公安車（GW250J）がキッカケ。

元々GSR250を作っているのは江蘇省にある常州豪爵鈴木摩托車有限公司というスズキとHaojueという現地資本との共同会社で、GSR250Jという白バイを市販化しようとして出来たのがGSR250S。

経緯はどうあれ良いですよね。

見るからに旅バイクな感じでキマってる。右下の方に書いてある文字

「骊驰」

はGSR250（GW250）のペットネームで「リィ　ツィー」と読むみたい。

向こうではSのオプションにJ仕様に近しいボックスやガードなどのオプションパーツがあるけど・・・何故日本には入ってこないのか。

GSR250F
（GJ55D）
-since 2014-

Sモデルから半年ほどたった頃に登場したFモデルのGSR250Fはサイドカウルまで装着したフルカウルモデル。

流れ的にはbandit1250Fと同じような感じで可愛い弟分という感じですね。車格は結構負けず劣らずな部分がありますが。

FモデルもSモデルと同様にただカウルを付けただけじゃなくてハンドル変更でポジションがちょっと変わってます。

スクリーンの長さとハンドルのタレ角に変更が入ってて、更にFモデルはハンドルバーやトップブリッジなどのハンドル周りがブラックアウト化など。

ビルトインウィンカーといい形状といい250ccとは思えない凝ったカウルが増えましたね。

主要諸元

全長/幅/高	2145/760/1305mm [2145/790/1255mm]
シート高	780mm
車軸距離	1430mm
車体重量	188kg(装) [189kg(装) ]
燃料消費率	29.2km/L ※WMTCモード値
燃料容量	13.0L
エンジン	水冷4サイクルSOHC2気筒
総排気量	248cc
最高出力	24ps/8500rpm
最高トルク	2.2kg-m/6500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80-17(57H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX9-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR7E または U22ESR-N
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.4L 交換時2.1L フィルター交換時2.4L
スプロケ	前14｜後46
チェーン	サイズ520｜リンク116
車体価格	456,000円（税別） [476,000円（税別）] ※スペックはSモデル ※[]内はFモデル

系譜図

	1980年 GSX250E（GJ51B）
	1981年 GSX250L/T（GJ51A）
	1982年 GSX250E KATANA（GJ51B）
	2012年 GSR250（GJ55D）
	2014年 GSR250/S/F（GJ55D）
	2017年 GSX250R（DN11A）

コンセプトは「QUARTER SPORT」

先代（と言えるのか微妙だけど）GSX250E KATANAから30年近く経ってから登場したスズキ久しぶりのパラツインエンジンを積んだGSR250

このバイクは元々中国向けにスズキが作ったもので、日本やEUといった先進国へのセールスに対しては消極的というかオマケだった。

ところがそんなGSR250を見た先進国ユーザー達から思わぬ反響があり、売り出したらやっぱり反響良くてグローバルモデルに昇格したというちょっと特殊な生い立ち。

ちなみに作ってるのは中国ですけど開発設計は日本です。そのせいか中国やアメリカではGW250、EUではINAZUMA250、そして日本ではGSR250と車名も多種多様。

導入が先進国の中でも比較的遅かった日本に至っても反響は大きく、蓋を開けてみたら目標販売台数の二倍以上の台数を売り2013年126～250cc部門で販売台数2位というセールスを記録しました。

もともと中国向けに作られている事から

『頑丈・安い・トルクフル』

っていう実用性のツボを完璧に押さえたバイク。

ある意味ではスズキらしいコストパフォーマンスに全力なモデルなんですがそれにしても

「これは売れる」

と自信を持って送り出したGSR兄弟のB-KINGやGSR400/600は売れず

「これは売れないだろ・・・」

と思ってた末っ子のGSR250が売れたという現実は何だかな。

主要諸元

全長/幅/高	2145/760/1075mm
シート高	780mm
車軸距離	1430mm
車体重量	183kg(装)
燃料消費率	29.2km/L ※WMTCモード値
燃料容量	13.0L
エンジン	水冷4サイクルSOHC2気筒
総排気量	248cc
最高出力	24ps/8500rpm
最高トルク	2.2kg-m/6500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80-17(57H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX9-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR7E または U22ESR-N
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.4L 交換時2.1L フィルター交換時2.4L
スプロケ	前14｜後46
チェーン	サイズ520｜リンク116
車体価格	418,000円（税別）

系譜図

	1980年 GSX250E（GJ51B）
	1981年 GSX250L/T（GJ51A）
	1982年 GSX250E KATANA（GJ51B）
	2012年 GSR250（GJ55D）
	2014年 GSR250/S/F（GJ55D）
	2017年 GSX250R（DN11A）

元祖250カタナことGSX250E KATANA

スズキのカタナといえば誰もがあの形を思い浮かべるけど実は250で最初に出たカタナはこのモデルです。

有名なあのカタナの250版GSX250S KATANAは10年後の91年発売。

「全然カタナっぽくない」

と思う人が大半でしょう。

それは恐らく最初に出たKATANAでありGS650Gの印象が無いから。

本当にこのバイクをカタナとして売っていた事を信じられない人もいると思うので当時のGS650Gのカタログ表紙も載せてみます。

ちゃんとカタナって書いてあるでしょ。

もう恐らく殆どの人が忘れて話に出る事も無いでしょうが。

とまあそんなこんなでカタナになったGSX250Eだけど、跨って上からタンクを見るとノッペリしてる様から「ザリ」から進化して「ゴキ」という愛称で親しまれました。

ゴキっていうのはみなさんご存知Gです。

ユーザーに愛称を付けられるって名誉な事だけど、こんな愛称だと素直に喜んで良いものか考えものですね。

翌年にはビキニカウルを付けたモデルも登場しました。

でもこのゴツい見た目や走行性能の良さに加え安かった事が災いしてか、暴走族にも人気が出てしまった。

スズキがこのモデルを最後に後継を出さなかったのはそういう経緯から生まれた三ない運動によるものが大きかったのかもしれない。

主要諸元

全長/幅/高	2100/755/1115mm
シート高	755mm
車軸距離	1410mm
車体重量	157kg(乾)
燃料消費率	45.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	16.0L
エンジン	空冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	29ps/10000rpm
最高トルク	2.2kg-m/8000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前3.60S18-4PR 後4.10S18-4PR
バッテリー	FB10L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	D8EA
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.5L
スプロケ	前14｜後47
チェーン	サイズ520｜リンク110
車体価格	359,000円（税別）

系譜図

	1980年 GSX250E（GJ51B）
	1981年 GSX250L/T（GJ51A）
	1982年 GSX250E KATANA（GJ51B）
	2012年 GSR250（GJ55D）
	2014年 GSR250/S/F（GJ55D）
	2017年 GSX250R（DN11A）

先に紹介したGSX250Eの好評に気を良くしたスズキが出した派生モデルになるGSX250TとGSX250L

Traditionalの頭文字を取ったT型は文字通り旧来のオーソドックスネイキッドモデル。

L型はLuxuryのLで当時プチ流行していたナンチャッテアメリカン。

両車の違いはハンドルくらいだったりするんだけど、TとLどちらも83年にベースのE型がモデルチェンジしたのを機に廃盤となったから僅か3年ほどしか売られてない。

T型ですらどちらかと言えばマイナーなのに更にマイナーなバイク。

主要諸元

全長/幅/高	2055/840/1105mm
シート高	745mm
車軸距離	1410mm
車体重量	154kg(乾)
燃料消費率	43.5km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	16.0L
エンジン	空冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	29ps/10000rpm
最高トルク	2.2kg-m/8000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前3.00S18-4PR 後3.50S17-4PR
バッテリー	FB10L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	D8EA
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.5L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	329,000円（税別） ※スペックはGSX250T

系譜図

	1980年 GSX250E（GJ51B）
	1981年 GSX250L/T（GJ51A）
	1982年 GSX250E KATANA（GJ51B）
	2012年 GSR250（GJ55D）
	2014年 GSR250/S/F（GJ55D）
	2017年 GSX250R（DN11A）

ホントのところを言うとこのバイクとGSR250やGSX250Rはほとんど繋がりは無いんだけど、同じスズキのパラツイン250ということでご紹介しようと思います。

時はさかのぼって70年代、スズキはGSシリーズやGTシリーズなど大型では名車を生んでたんだけど中型の方ではデザインの面で他社に引けを取っていた。

「スズキのバイク＝実用バイク」

というイメージがユーザーに定着していたんです。

そんなイメージを払拭するために作り出されたスズキ初の4st250がこのGSX250E（通称ザリ）

ザリっていうのは「タンクの形状が丸みを帯びててザリガニみたい」という印象からユーザーの間で広まったアダ名で決してスズキが名付けたわけじゃない。

ザリガニみたいと聞くと評判は良くなかったのかと思うかもしれないけどそれは逆で
「戦闘機スタイル」と言われスズキらしからぬデザインが好評だった。

しかしGSX250Eの素晴らしいところはデザインだけではありません。

当時250は400のお下がりが基本だったから「遅くて重い」が当たり前だったんだけど、スズキは中型部門で巻き返しを図るために兄貴分であるGSX400Eとは別に250専用設計のフレームを用意。

斬新なデザインと250専用設計で軽いという二つのアピールが販売面で功を奏したわけです。

主要諸元

全長/幅/高	2060/755/1090mm
シート高	–
車軸距離	1360mm
車体重量	153kg(乾)
燃料消費率	45.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	14.5L
エンジン	空冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	29ps/10000rpm
最高トルク	2.2kg-m/8000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前3.60S18-4PR 後4.10S18-4PR
バッテリー	FB10L-A2
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	D8EA
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量2.5L
スプロケ	前14｜後47
チェーン	サイズ520｜リンク110
車体価格	320,000円（税別）

系譜図

	1980年 GSX250E（GJ51B）
	1981年 GSX250L/T（GJ51A）
	1982年 GSX250E KATANA（GJ51B）
	2012年 GSR250（GJ55D）
	2014年 GSR250/S/F（GJ55D）
	2017年 GSX250R（DN11A）