投稿者: suzuki

「All Round Performer」

マイナーチェンジが入ったbandit1250の最終モデルになるGW72A後期型。

主な変更点はアイドルの回転数を調整するISC（アイドルスピードコントロール）とSモデルのハーフフェアリング造形の変更。

ラジエーターまで覆い隠すほど伸びたヨーロピアンチックな物になり、エンジンとホイールに次いでハンドル周りまでブラックアウト化して引き締まった印象に。

しかし残念な事に2018年の排ガス規制強化に伴い生産終了となってしまいました。

GSX-Sの登場でお役御免という形でしょうか。

最後に少し小言。

バンディット1250はスズキのネイキッドとしては代表作と言ってもいいほどの物だったんですが、ライバル勢と比べると少し影が薄かったのも事実。

でもですね、そこら辺のインプレサイトでもいいし実際に乗ったことがある知人でもいいのでbandit1250の感想を聞いてみてください。

下取りが安いという事を除けば悪い意見はほぼ聞かないと思います。

このbandit1250は本当にビッグネイキッドにあるまじき乗りやすさと楽しさを兼ね備えていたんですよ。

それが何故かといえば、ビッグネイキッドなのにモノサスだから。そしてビッグネイキッドなのにSSのようなコンパクトさをもったエンジンとボディだから。

bandit1250はビッグネイキッドであることを魅せるのではなく、ビッグネイキッドとしての走りで乗り手を魅せるバイクでした。

主要諸元

全長/幅/高	2130/790/1235mm {2130/790/1245mm}
シート高	790~810mm
車軸距離	1480mm
車体重量	252kg(装) {256kg(装)}
燃料消費率	27.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	19.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	1254cc
最高出力	100ps/7500rpm
最高トルク	10.9kg-m/3500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後180/55-17(73W)
バッテリー	FT12A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR6E/CR7E または U20ESR-N/U22ESR-N
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.7L 交換時3.0L フィルター交換時3.5L
スプロケ	前18｜後41
チェーン	サイズ530｜リンク116
車体価格	1,030,000円（税別） {1,070,000円（税別）} ※{}内はバンディット1250F

系譜図

	1995年 GSF1200/S (GV75A/B)
	1998年 INAZUMA1200 (GV76A)
	2000年 Bandit1200 (GV77A)
	2006年 Bandit1200/S (GV79A)
	2007年 Bandit1250/S/F (GW72A)
	2015年 Bandit1250/S/F (GW72A後期)

【関連車種】
CB1300の系譜｜XJR1300の系譜｜ZRX1200DAEGの系譜

「フルバンクで行く週末」

先代と入れ替わる様に登場した新世代のバンディットことbandit1250のGW72A型。

最大の特徴は何と言っても水冷になったこと。

わざわざバンディットの為だけに造った専用開発エンジン。

先代よりもストロークが5mm長く、シリンダーもメッキ化し圧縮比もアップ。

そして微振動を打ち消すバランサーを搭載していながら『10.9kg-m/3500rpm』という太いトルクを発生。

もちろんFI化とデュアルスロットルバルブSDTV(Suzuki Dual Throttle Valve)という新技術搭載で非常に調教されたスムーズさ。

見た目はほとんど同じなんだけど先代までの1200とこの1250は本当に別物です。

先代が古き良きゴリゴリ感があったのに対し、このモデルは本当にスムーズでヒュンヒュン回る。皆さんが漠然と思う油冷（空冷）と水冷のイメージをそのまま研ぎ澄ましたような形。

ちなみにみんな丸目バンディットを見たことが無い事からも分かるように人気はSに集中し、丸目モデルは発売から二年ほどでラインナップから消えました。

と思ったら2011年からイメチェンして再登場。

グラディウスっぽいヘッドライドに新デザインのフレームネックカバー。

更にブラックアウトエンジン（※以降の全モデル）やクリアレンズに専用テールなど色々と手が加えられましたが・・・反対に人気を呼んだのが同時期に発売されたFモデル。

GSX-Rかと見紛うルックスのフルカウルモデルです。ちなみに北米などでは名前もGSX1250F。

こちらはバーハンの楽ちんGSX-R1250の様なものなのでコンスタントに1000台/年ほどの人気を獲得。

無印ネイキッドには申し訳ないけど、この偏り方バンディットのコンセプトと人気の理由をよく表していますよね。

「ビッグネイキッドに必要なのは優れたオールラウンド性」

っていう。

主要諸元

全長/幅/高	2130/790/1095mm [2130/790/1235mm] {2130/790/1245mm}
シート高	790~810mm
車軸距離	1480mm
車体重量	250kg(装) [252kg(装)] {256kg(装)}
燃料消費率	27.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	19.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	1254cc
最高出力	100ps/7500rpm
最高トルク	10.9kg-m/3500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後180/55-17(73W)
バッテリー	FT12A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR6E/CR7E または U20ESR-N/U22ESR-N
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.7L 交換時3.0L フィルター交換時3.5L
スプロケ	前18｜後41
チェーン	サイズ530｜リンク116
車体価格	950,000円（税別） [980,000円（税別）] {1,040,000円（税別）] ※[]内はバンディット1250S ※{}内はバンディット1250F

系譜図

	1995年 GSF1200/S (GV75A/B)
	1998年 INAZUMA1200 (GV76A)
	2000年 Bandit1200 (GV77A)
	2006年 Bandit1200/S (GV79A)
	2007年 Bandit1250/S/F (GW72A)
	2015年 Bandit1250/S/F (GW72A後期)

「パフォーマンスネイキッド」

バンディットとしては二代目であり・・・油冷ファイナルでもあるbandit1200のGV79A型。

主な変更点はスイングアームを45mmも伸ばしてホイールベースを1480mmまで延長し安定性を向上させた事や、シート高を770~790mmの二段階調節式にした事など。

ネイキッドの方はメーターとライトの間に気持ち程度の風防カウルが付いてるのが特徴的で、ハーフカウルのSバージョンはシェイプアップされたものになりました。

ただ残念なことにこのモデルは規制強化に伴い、このモデルはわずか二年のみの販売。

登場して一年後にはファイナルエディションが出てしまうという短命さ。

ちなみにファイナルエディションにはタンクに油冷ステッカーが付いています。

ただしちょっと覚えておいて欲しいのは、このエンジンが凄いのは油冷システムだけじゃない事。

このエンジンのルーツは1985年の初代GSX-R750にあるんですが、何が素晴らしいってその頃に生まれた油冷というシステムだけでなく造形までも守り続けた事。

こんな細かい冷却フィンを持ったエンジンは他には無い。

もともとこれは冷却性を上げようとGSX-R750でやった事。つまりレースで勝つために行ったコストよりも性能な改良。なのにレースとは無縁なネイキッドになろうが続けたんです。

ライバル社の凄い所を言い合う雑誌（失念）の企画でヤマハの人がこの造形は真似ができない（コスト上許されない）と讃えていました。

こうやって画像で見ると間隔が狭すぎてハレーションを起こしてるほど。

このエンジンを積んだ最後のモデルが二年しか売ることが出来ないにも関わらずモデルチェンジのされたこのBandit1200のGV79型。

スズキが如何に油冷に対して誇りを持っていたかが分かるモデルです。

主要諸元

全長/幅/高	2130/790/1095mm [2130/790/1235mm]
シート高	770~790mm
車軸距離	1480mm
車体重量	212kg(乾) [215kg(乾)]
燃料消費率	26.5km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	20.0L
エンジン	油冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	1156cc
最高出力	100ps/8500rpm
最高トルク	9.5kg-m/6500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後180/55-17(73W)
バッテリー	YT12A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	JR8B
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.3L フィルター交換時3.5L
スプロケ	前15｜後45
チェーン	サイズ530｜リンク116
車体価格	828,000円（税別） [858,000円（税別）] ※[]内はバンディット1200S

系譜図

	1995年 GSF1200/S (GV75A/B)
	1998年 INAZUMA1200 (GV76A)
	2000年 Bandit1200 (GV77A)
	2006年 Bandit1200/S (GV79A)
	2007年 Bandit1250/S/F (GW72A)
	2015年 Bandit1250/S/F (GW72A後期)

「軽量・コンパクト・スポーティ」

GSF1200の後継モデルとして登場した初代バンディットことBandit1200のGV77A型。

GSF1200のトレードマークであった薄いタンクはそのままに直線基調となったダブルクレードルフレームが特徴。

驚きなことにあの超ショートホイールベースだったGSF1200から更にホイールベースが縮められ1430mmになりました。

相変わらず引っくり返るのかと思うかもしれませんが、スロットルポジションセンサーによる点火タイミングとキャブ変更によりトルクピークを少し上げて元気さは持ちつつも扱いやすい特性に・・・それでもかなり過激な方ですが。

そしてバンディットといえばコレとも言えるSモデルもカウル造形がシャレた物に。

油冷ビッグネイキッドというスズキの道を邁進したわけですが、ここでちょっとした豆知識。

詳しい説明はGSX-R750の系譜で書いたので割愛しますが油冷というのは

『走行風に加えてオイルでも冷却』

という空冷の発展形といえる形なので空冷と見分けが付きにくい・・・そう思っている人も多いかと。でも油冷エンジンである事を象徴している分かりやすい部分はちゃんとあるんです。

それはエンジンヘッドとクランクを結んでいるこの太いホース。

これはエンジンヘッドからクランクへオイルを戻す為のバイパス。

油冷というのは空冷と違いシリンダーヘッドへオイルをジェットで勢いよく大量に吹くのでオイルの回収が大変。

空冷と同じ様にカムチェーントンネルから戻そうとすると間に合わず、フリクションロスや撹拌による性能低下を招いてしまう。

しかしだからといって専用の通路をブロックに設けてはせっかくのスリムさが台無しに・・・そこでGPマシンにも関わっていた岡本さんは閃きました。

「中を通すこと無理なら外を通せばいいじゃない」

そうやって生まれたのがこの太いバイパスなんです。

つまりこのバイパスこそ油冷の証であり、油冷の命綱でもあるわけです。

主要諸元

全長/幅/高	2140/765/1100mm [2070/765/1220mm]
シート高	775mm
車軸距離	1430mm
車体重量	214km(乾) [218kg(乾)]
燃料消費率	26.5km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	20.0L
エンジン	油冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	1156cc
最高出力	100ps/8500rpm
最高トルク	9.5kg-m/6500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後180/55-17(73W)
バッテリー	FTX12-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	JR8B
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.3L フィルター交換時3.5L
スプロケ	前15｜後45
チェーン	サイズ530｜リンク110
車体価格	819,000円（税別） [848,000円（税別）] ※[]内はバンディット1200S

系譜図

	1995年 GSF1200/S (GV75A/B)
	1998年 INAZUMA1200 (GV76A)
	2000年 Bandit1200 (GV77A)
	2006年 Bandit1200/S (GV79A)
	2007年 Bandit1250/S/F (GW72A)
	2015年 Bandit1250/S/F (GW72A後期)

「心、解き放つモノ。」

GSF1200とのWラインナップで登場したコテコテなジャパニーズネイキッドスタイルのINAZUMA1200/GV76A型。

このモデルもGSF1200と同じ様に400-750-1200で車体を共有化していたわけですが、こちらの場合は逆にビッグネイキッドらしい大型が基軸。

エンジンもベースこそGSF1200と共有なものの、点火タイミングを制御するスロットルポジションセンサーとキャブレーターの変更で非常にマイルドな仕様。

二本サスでシート高もベタベタの780mmと、何もかもがGSF1200とは真逆なビッグネイキッド。

さあ行くぞと意気込むGSFと違って、気軽に乗れるビッグネイキッドというのがコンセプトでした。

ちなみにこのINAZUMA1200はスズキとしては非常に珍しいオーソドックスな油冷ネイキッドだった事と、新車でも89万円という安さだった為か、本来とは別の需要で人気が出ました。

別の人気・・・それはKATANA化のベース車両として。

主要諸元

全長/幅/高	2140/780/1100mm
シート高	780mm
車軸距離	1465mm
車体重量	208kg(乾)
燃料消費率	28.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18.0L
エンジン	油冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	1156cc
最高出力	100ps/8500rpm
最高トルク	10.0kg-m/4500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後170/60-17(72W)
バッテリー	FTX12-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	JR8B
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.3L フィルター交換時3.5L
スプロケ	前15｜後44
チェーン	サイズ230｜リンク112
車体価格	798,000円（税別）

系譜図

	1995年 GSF1200/S (GV75A/B)
	1998年 INAZUMA1200 (GV76A)
	2000年 Bandit1200 (GV77A)
	2006年 Bandit1200/S (GV79A)
	2007年 Bandit1250/S/F (GW72A)
	2015年 Bandit1250/S/F (GW72A後期)

「SPORT EVOLUZIONISMO」

スズキが出したビッグネイキッド第一弾であるGSF1200のGV75A型とハーフカウルモデルのGV75B型。

これを出した理由は1990年の750自主規制撤廃、そして1995年の大型二輪制定などで1970年代以来となるビッグネイキッドブームが到来したから。

数々のモデルが登場し人気を博していた中で、最後発となったスズキが出したビッグネイキッドの答えは非常にスズキらしいものでした。

まず何を隠そう伝統の油冷エンジン。

GSX-R1100の物をベースにボアを1mm拡大することで1156ccとし、カム周りはGSX1100Gの物を搭載。

キャブレターもGSX-R1100から少し絞った物に変えられ中低速重視に。

ここでちょっと補足しておくとGSX1100GというのはこのGSF1200が出る少し前に出された何故かシャフトドライブのビッグネイキッド。

欧州向けでしたが一応日本にも入ってきています。

ちなみに知らない人は知らないけど、知っている人はよく知っているバイクです・・・というのも実はこのGSX1100Gなんと矢沢永吉さんが実際に所持したバイク。

話を戻しますが、GSF1200が実にスズキらしいといえる部分は車体にもあります。

明らかにヨーロッパのセンスを強く取り入れてる独創的なダブルクレードルフレームと薄いタンクが特徴的ですが、このボディは先に出ていた弟である600と共有しているもの。

つまりこのGSF1200はミドルかと思うほどコンパクトなんです。

そしてもう一つ重要というか凄いのが1435mmという驚異的なショートホイールベースであること。これはライバルより100mm以上短く400cc並、ちょうどGSR400と同じ長さ。

それに加えて中低速重視で

『9.8kg-m/4000rpm』

を叩き出す油冷エンジン・・・そりゃもう簡単にひっくり返る。

なんでこんな極端な事をしたのかというと、企画の西本さんいわく開発チームがGSF1200では

「ネイキッドじゃなくてスポーツカーを造ろう」

という目標があったから。

ミソなのはレプリカではなくスポーツカー。

つまり公道でその性能を楽しめるバイクを目指した結果。

この極端なショートホイールベースとコンパクトボディ、だけどキツくないポジションという組み合わせはそのためなんです。

ちなみに車体設計の松本さんが言うに、開発段階ではキャンバー角（フロントフォーク角）はもう少し立てていて更に過激になる予定だった。

しかし先に出ていた600が欧州で

「過激すぎて危ない」

という声が多く寄せられた事で1200では1°寝かせられ26°になったんだそう。

※バイカーズステーション1994-8 インタビューより

主要諸元

全長/幅/高	2105/785/1095mm
シート高	835mm
車軸距離	1435mm
車体重量	208kg(乾)
燃料消費率	27.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	19.0L
エンジン	油冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	1156cc
最高出力	97ps/8500rpm
最高トルク	9.8kg-m/4000rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後180/55-17(73W)
バッテリー	FTX12-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	JR8B
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量4.6L 交換時3.3L フィルター交換時3.5L
スプロケ	前15｜後45
チェーン	サイズ530｜リンク110
車体価格	798,000円（税別）

系譜図

	1995年 GSF1200/S (GV75A/B)
	1998年 INAZUMA1200 (GV76A)
	2000年 Bandit1200 (GV77A)
	2006年 Bandit1200/S (GV79A)
	2007年 Bandit1250/S/F (GW72A)
	2015年 Bandit1250/S/F (GW72A後期)

「Artistic Modern」

バンディット250の後期モデルとなるGJ77A型。

あまり代わり映えしないものの何気に10kgもの大幅なダイエットに成功していたりするわけですが、一番の話題はやはり可変バルブを機能を備えたVCエンジン搭載のBANDIT250V/VZでしょう。

CB400SFのHYPER VTECとは違います。アッチはバルブ休止システム。コッチはバルブの開閉の動きを変える機能のこと。車の方でVTECとかVVTとか聞いたことがあると思いますが、大体アレと一緒です。

どうやってバルブの動きに変化を持たせているのかというと、バルブを押すおにぎりの形をしたカムを中低速用の背の低い（浅くゆっくり開く）やつと、高速用の背の高い（深く速く開く）やつの2つを併せ持ったカムを積んでいる。

そしてバルブを押すロッカーアームもそのカムに合わせて中低速用と高速用を備えてるわけなんですが、回転数が一定以上になるとECUがソレノイドバルブという装置を作動させ油圧でピストンを押し広げます。ここまではホンダのHYPER VTECと同じですね。

スズキのVCの場合は押されたピストンが先に噛むように付いてるロッカーアームシャフトを回します。

するとシャフトに付いているバルブを押す高速用のロッカーアームが回ることで迫り上がり、低速カムの上から覆うような形になる。

これで高速用のカム＆ロッカーアームが当たるようになって作動するというわけ。

どうしてこんな事をやるのかっていうと、ザックリ言って中低速域における効率的な吸気と、高回転域における効率的な吸気は相反するから。四輪の方では低・中・高と三段階のカムを用意している3ステージなんかもあったりします。

まあそんな話はどうでもいいか。

上の写真はその可変バルブを搭載した赤ヘッドVCエンジンに加え、ビキニカウルを装着したBandit250VZ。

バンディット250はそれなりに人気は出たんですが、直四エンジンとコダワリのダイヤモンドパイプフレームというコストを400との二台体制だけでペイできるほど台数が出なかったためコスト高を理由に2000年をもって生産終了となりました。

スズキとしては（失礼ながら）珍しく綺麗にまとまっている250だったにも関わらず台数がそれほど出なかった理由は

「独創的・癖があるデザイン」

と思った人が多かったからでしょう。

そう思われるのはトレードマークであるダイヤモンドパイプフレームがウェイトを占めてると思います。最近はそうでもないですが当時はあまり馴染みのないフレームでしたし。

しかし基本的に250ccの四気筒エンジンましてレーサーレプリカの物というのは、いくら4-2-1マフラーや可変バルブなどで低速を厚くしようが限界はあり、下がスカスカで軽々と上まで回るエンジンなのは変わらない。

そんな無駄に回って無駄に速いエンジンで味のある走りやドッシリした走りは無理がある。

じゃあどうするかといえば”エンジンを活かそう”となる。

ダイヤモンドフレームというのはエンジンを積極的に剛性メンバーとして活用するフレーム形式。

そうすることでフレームを軽く出来るし操舵性にも有利に働くからレプリカエンジンを活かすなら当たり前な選択。それに合わせられるサスペンションも追従性に優れるモノサスになるのも当たり前。

つまりBandit250の形というのは直四ネイキッドとしては独創的どころか至って普通というか合理的な形をしているんです。

ただその合理性が250というエントリークラスの王道であるネイキッド層には伝わらなかった。

まあ・・・無理もない話ですけどね。念願のバイクという夢を買いに来たエントリー層に

「この変なフレームこそ合理美」

と説いたところで分かるわけがないし、何より無粋な話。

主要諸元

全長/幅/高	2050/730/1160mm
シート高	750mm
車軸距離	1435mm
車体重量	144kg(乾) [146]kg(乾) {147}kg(乾)
燃料消費率	–
燃料容量	14.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	248cc
最高出力	40ps/14000rpm
最高トルク	2.5kg-m/10000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX7A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8E
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.7L フィルター3.0L
スプロケ	前13｜後47
チェーン	サイズ520｜リンク114
車体価格	499,000円（税別） [538,000円（税別）] {558,000円（税別）} ※[]内はV ※{}内はVZ

系譜図

	1983年 GS250FW (GJ71A/B)
	1986年 GF250/S (GJ71C)
	1987年 GSX-R250/R/SP (GJ72A/GJ73A)
	1989年 COBRA (GJ73A)
	1989年 Bandit250/LTD (GJ74A)
	1990年 ACROSS (GJ75A)
	1991年 GSX250S KATANA (GJ76A)
	1995年 Bandit250/V/VZ (GJ77A)

【関連車種】
CBR250RR/CB250の系譜｜ FZR250Rの系譜｜ZXR250/BALIUSの系譜

「もうひとつの新しいKATANA」

どこからどう見てもカタナなGSX250S KATANA。

250カタナの話をする前に一つ説明しておかなければならないのがGSX250Sという名前について。

「GSX250SはCOBRAでKATANAはGSX250SSだ」

と言われている事があります。確かにあっちもGSX250Sなんだけど、どちらかと言うとCOBRAをGSX250Sというのが間違い。

通称名	機種名	型式
COBRA	GSX250S	GJ73A
Bandit250	GSF250	GJ74A
GSX250S 刀	GSX250SSN/M	GJ76A

カタログに記載されている名前や皆が呼ぶ時のバイク名は通称名で、商品呼称というのはどの年式かを表すときに使われる言葉。

250KATANAの事をGSX250SSN/Mと呼称で呼ぶ人がマニアしか居ないのを見てもGSX250Sといえば250KATANAでCOBRAはCOBRAです。

ただ例外としてV125やGSX-RといったバイクはK5とかK8とか商品呼称の後に付くモデルイヤーコード（K5なら2005）で呼ばれていたりします。

このサイトでもそう書いていますが、それは通称名や型式が変わらないままモデルチェンジを繰り返したりしているから。

「V125/CF46Aに乗ってる」←年式が分からない

「UZ125K5に乗ってる」←2005年式だと分かる

だから”K5″とか使われているわけです。

だいぶ話が反れました。GSX250S KATANAの話をしましょう。

250カタナはスズキの250ラッシュの最後を飾ったモデル。

当時スズキは今まで紹介してきたCOBRA、BANDIT250、ACROSS、そしてこのGSX250S KATANAと250cc四気筒車を4車種も出すという豊富すぎるラインナップでした。

何処からどう見てもKATANAな250KATANAのカウルはチンスポイラーやサイドカウルなどはGSX1100Sからそのまま持ってくる一方、ライト周りの顔などは専用に作り直し。

何処からどう見てもKATANAなんだけど、何処からどう見てもKATANAに見えるように細部を新しく専用設計してるわけです。

ただ一点だけKATANAに寄せなかった部分があります。それはホイール。

KATANAというとフロント19（もしくは16）インチ、リア17インチで星型もしくは6本スポークなんだけど、この250だけはBanditの物をそのまま流用した前後17インチの3本スポークホイール。

これはコストの兼ね合いからだと思うんだけど、KATANAマニアにとってはマイナスポイントのようで・・・。

でも似ていない事に目を瞑れば前後17インチというのは主流のサイズだから、タイヤ銘柄の選択肢も豊富でハンドリングも現代的という多大なメリットがあるんですけどね。

主要諸元

全長/幅/高	2060/685/1160mm
シート高	750mm
車軸距離	1435mm
車体重量	160kg(乾)
燃料消費率	–
燃料容量	17.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	248cc
最高出力	40ps/13500rpm
最高トルク	2.7kg-m/10000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX7A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8E
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.4L 交換時2.8L フィルター3.2L
スプロケ	前13｜後49
チェーン	サイズ520｜リンク116
車体価格	565,000円（税別）

系譜図

	1983年 GS250FW (GJ71A/B)
	1986年 GF250/S (GJ71C)
	1987年 GSX-R250/R/SP (GJ72A/GJ73A)
	1989年 COBRA (GJ73A)
	1989年 Bandit250/LTD (GJ74A)
	1990年 ACROSS (GJ75A)
	1991年 GSX250S KATANA (GJ76A)
	1995年 Bandit250/V/VZ (GJ77A)

「NEW URBAN SPORTS」

不人気車として一部の人に有名なアクロス。奇しくも250ツアラーの代表格であるZZR250と同年デビュー。バンディットもゼファーと同年ですし何か因果を感じますね。

このバイクはどこか優しさがあったGSX-R250の前期モデルをベースに作られたツアラーのような・・・ツアラーじゃないようなバイク。

まず何処らへんがツアラー要素なのかというとフレームまで覆ったフルカバーカウルでライダーへ来る熱を遮断。ポジションも比較的アップライト。

そして何より25Lという大容量パーソナルスペースを備えている事。

この機能がアクロス最大の特徴ですね。フルフェイスがすっぽり入るほどの大きなスペースでルームランプまで付き、ロックもちゃんと電磁式。

じゃあガソリンタンクは何処にあるのかというとリアシートの下で給油口はテールライトの上。スイッチを押すと蓋がパカっと開く仕組み。

これだけ聞くと良く出来たツアラー・・・じゃあツアラーじゃない部分は何処かというと中身にあります。

最初に言いましたがアクロスはGSX-R250前期がベース。バンディット250と同じ45馬力/14500rpmを発揮するエンジンはとても元気でツアラーらしかぬ吹け上がり。

ただそれは裏を返すとそれだけ燃費も悪くなりがちで、シート下に燃料タンクを移したことで燃料タンク容量が12Lしかない事もあり、ツアラーなのに長距離走行はあんまり得意じゃなかったりするわけです。

「”A CROSS（横断）”なのに横断が得意じゃないとはこれ如何に」

という事でCOBRAほどではないにしろあまり人気が出ず。

でもこれアクロスが悪いって言うよりスズキの売り出し方が悪かったような気が・・・。

確かにツアラーとして見ると疑問点が生まれてボヤケちゃうけど呼称名のGSX250Fの方にして

「荷物を載せられるGSX-R250」

とすればもっと魅力が伝わったんじゃないのかな。

主要諸元

全長/幅/高	2020/695/1135mm
シート高	mm
車軸距離	1380mm
車体重量	159kg(乾)
燃料消費率	45km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	12.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4気筒
総排気量	248cc
最高出力	45ps/14500rpm [40ps/13500rpm]
最高トルク	2.6kg-m/10500rpm [2.7kg-m/10000rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX7A-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR7HSA または U22FSR-U
推奨オイル	スズキ純正 エクスター
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.2L 交換時2.6L フィルター2.9L
スプロケ	前14｜後48
チェーン	サイズ520｜リンク110
車体価格	545,000円（税別） ※[]内は93年モデル

系譜図

	1983年 GS250FW (GJ71A/B)
	1986年 GF250/S (GJ71C)
	1987年 GSX-R250/R/SP (GJ72A/GJ73A)
	1989年 COBRA (GJ73A)
	1989年 Bandit250/LTD (GJ74A)
	1990年 ACROSS (GJ75A)
	1991年 GSX250S KATANA (GJ76A)
	1995年 Bandit250/V/VZ (GJ77A)