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「THE ORIGINAL ICON」

3年の歳月を経て2モデルとなって帰ってきたW800STREET(EJ800B型)とW800CAFE(EJ800C型)。

主な変更点を上げると

・LEDヘッドライト

・Z2ミラー

・燃料タンク形状変更で+1L

・ハンドル形状とポジション変更

・ABS

・アシストスリッパークラッチ

・エンジンの大幅な見直しで4馬力UP

・フェンダーのプラ化などで5kg軽量化

・キャニスターとO2センサー装着

・リアのディスクブレーキ化

・フロント18インチ化

・フレームの肉厚変更

・外装の変更

・ETC2.0標準搭載

などなど見える部分も見えない部分も大きく変更され走行性能を向上。

分かりやすい見分け方は後輪がディスクブレーキになった事やZ2ミラー（丸いミラー）、あとタンクエンブレムですね。

ちなみにSTREETはポジションがかなり起きたものになりました。

そしてこれはもう一つの方であるW800CAFE(EJ800C型)

グリップヒーター付きスワローハンドルと元々OPでも用意されていたビキニカウルを装着したモデル。

STREETとは対照的になかなかの前傾姿勢を誇るカフェレーサースタイル。

ちなみにスワローハンドルというのはヤクルトスワローズでお馴染みツバメから。

ツバメが翼を広げた時の形に似ていることから名付けられました。

さて変更点はこの位にして少し触れにくいモヤッとした話題について長々と書きたいと思います・・・それは

「2016年のファイナルエディションとは何だったのか」

という話。

ZEPHYR、KLX、DAEG、wなどなどカワサキがファイナルエディションという時は本当に終わりな場合がほとんどの中でWだけ復活。

これが何故か考えたんですが『クラシック』だった先代から最新装備の『ネオクラシック』になった事が関係しているのかなと。

「そもそもどうしてネオクラになったのか」

という話ですが一番の要因として考えられるのがリアのディスクブレーキ化。

近年ABSが義務化されたわけですが、それには油圧式ディスクブレーキにする必要があり従来の機械式ドラムブレーキだと不可能なんです。これは先代の時点で開発の方も避けられない問題だと車体設計の赤松さんも仰っていました。

それがどうしてネオクラ化に繋がるのかというと、リアまでディスク化するとグッと近代的になるからです。

そう感じるのはリアのディスク化が始まったのは70年代のハイエンドスポーツモデルが始まりだから。しかしWの元となっているW1はもっと前の60年代に出たモデルで前後ドラム。

ちなみに1973年に出た後継のW3もフロントがディスク化されたもののリアはドラムのままでした。

つまり『リアのディスク化』という不可避なジェネレーションギャップを擦り合わせる為にはネオクラにしたんだろうという話。

もちろん海外でネオクラやネオレトロがブームなのも大きいんでしょうけどね。

ただネオクラになった理由を日本に絞ってもう少し深読みすると

『ユーザー層の若返り』

もあると思います。

Wは先代までは日本がメインターゲットだったんですが、じゃあ日本で売れてたのかというと販売台数はファイナルエディションですらランク圏外（50位以下）でした。

これは

『メグロやダブワンといったバックボーンを知る若者が少ないから』

というのが大きいかと。

もう何十年も前の話なんだから当たり前なんですけどね・・・でもだからこそネオクラになった。

つまり先代で出たファイナルエディションというのはメグロやダブワンなどのバックボーンも含めてWが好きだった人たち

「Wは良いな」

と言ってくれる人たちに向けた最後のモデルだったからファイナルエディション。

対してこのモデルは別。

エンジンやフレームなどの”性能を上げる改良”に加え、ABSやスリッパークラッチなど最新車に見劣りしない装備を充実し、それを

『STREETとCAFEのネオクラ』

という新鮮かつ明瞭なタイプにする事でバックボーンをまだ知らない若者にも

「カワサキのネオクラ良いな」

と振り向いてもらうためのモデル。

そうしてまず興味を持ってもらい、そこからただのネオクラではなくメグロから続くバックボーンやベベルギアの空冷バーチカルツインなど

『見た目だけじゃないWの魅力』

を知ってもらう・・・というWへの入り口を広くした全く新しいW800。

だから復活とかモデルチェンジとか言われてますが、このB型/C型はW800の後継というよりWブランドを復興したW650に近い

『新訳ダブワン』

と捉えた方がシックリ来る気がします。

主要諸元

全長/幅/高	2135/925/1120mm [2135/825/1135mm]
シート高	770mm [790mm]
車軸距離	1465mm
車体重量	221kg(装) [223kg(装)]
燃料消費率	21.1km/L ※WMTCモード値
燃料容量	15.0L
エンジン	空冷4サイクルOHC2気筒
総排気量	773cc
最高出力	52ps/6500rpm
最高トルク	6.3kg-m/4800rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前100/90-18(56H) 後130/80-18(66H)
バッテリー	YTX12-BS
プラグ	CR8E
推奨オイル	カワサキ純正オイルR4/S4 または MA適合品SAE10W-40
オイル容量	全容量3.2L 交換時2.7L フィルター交換時2.9L
スプロケ	前15｜後37
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	993,600円（税込） [1,112,400円（税込）]

系譜図

	1960年 メグロシリーズ
	1966年 650-W1 (W1/S/SA)
	1973年 650-RS (W3)
	1999年 W650 (EJ650A/C/D/E)
	2006年 W400 (EJ400A)
	2011年 W800 (EJ800A)
	2019年 W800 STREET/CAFE (EJ800B/C)

「美の継承」

ベベルギアの減価償却が済んだから許されたのかフルモデルチェンジし800となったW800。

W650をベースにボアを5mm拡大することで773ccとし、FI化で排ガス規制をクリア。

排ガス規制が厳しくなろうと空冷＆キャプトンマフラーで通してきた事に執念を感じますね。

更にカバーレスショックアブソーバーやキックスタートの廃止による軽量化、シート形状見直しによる脚付き改善なども加わっています。

そんなW800ですが、待ち望んでいた人が多かったのか初年度だけで約2000台受注と2011年上半期販売台数ナンバー1の人気でした。

コチラは新たに追加されたカフェスタイル。

W650で書きそびれたのですが、Wシリーズはお高くとまっているトコトコクラシックではないですよ。

『直四とは違う新しいスポーツ』

というのが始まりなだけあって見かけによらずスポーツの要素も併せ持っています。

もちろん絶対的な速さはないんですが

『360度クランクにしか出せないパルス感』

『ベベルギアにしか出せない唸り音』

で乗り手をその気にさせてしまう、まさに直四とは違うスポーツさを持っているんです。

とはいえ分類されるとしたらクラシックの類に入るでしょう。

そしてクラシックといえば原型を留めないほど思い思いのカスタムをするのが通例・・・なのにWシリーズに乗っている人はあまり弄っていない人が多いというか、ほぼノーマルでパッと見でもWと分かる車体ばかり。

これも実は開発チームのこだわりが影響しているんですよ。

新世代Wの企画を担当された谷さんがこう仰っています。

「素材として提供して、後はお客さんの好きにどうぞって考えもありますけどWは違います。」

「コレが一番カッコよくて、コレが一番綺麗だと自信を持って提示してるバイクなんです。」

ノーマルのまま乗るオーナーが多いのは、そんな思いが無意識に伝わっているからなんでしょうね。

主要諸元

全長/幅/高	2180/790/1075mm
シート高	790mm
車軸距離	1465mm
車体重量	216kg(乾)
燃料消費率	33.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	14.0L
エンジン	空冷4サイクルOHC2気筒
総排気量	773cc
最高出力	48ps/6500rpm
最高トルク	6.3kg-m/2500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前100/90-19(57S) 後130/80-18(66H)
バッテリー	YTX12-BS
プラグ	CR8E
推奨オイル	カワサキ純正オイルR4/S4 または MA適合品SAE10W-40
オイル容量	全容量3.2L 交換時2.7L フィルター交換時2.9L
スプロケ	前15｜後37
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	850,000円（税込）

系譜図

	1960年 メグロシリーズ
	1966年 650-W1 (W1/S/SA)
	1973年 650-RS (W3)
	1999年 W650 (EJ650A/C/D/E)
	2006年 W400 (EJ400A)
	2011年 W800 (EJ800A)
	2019年 W800 STREET/CAFE (EJ800B/C)

「美しいオートバイの創出」

W3の生産終了から四半世紀経った頃に突如として登場したW1のようで・・・何処かW1とは違うW650。

これは

「直四とは違う新しいスポーツバイクを」

と企画の谷さんの考え始めたのが始まり。

かといってカワサキにV型やシングルスポーツのイメージはない、カワサキらしさを出すなら二気筒という声が多く

「二気筒ならバーチカルツインだろう」

という結論に。

ちなみにバーチカルツインというのはシリンダーが前傾しておらずそびえ立つように直立したエンジンのこと。

そして見た目がクラシックになったのは先に出ていたエストレヤの影響。

思わぬヒットとなったエストレヤのステップアップ先となるバイクにしようとなったんです。

このバーチカルツインクラシックというのは実はマーケティングの要望ではなく、造り手たちが勝手に決めた事だったりします。

そして口うるさい人達が寄って集って造ったエストレヤのステップアップ先というだけあり、このW650も非常に拘って造られたというか拘りしかないと言ったほうがいいか・・・

W650の設計にあたり再優先事項だったのは

『機能美』

です。

W650のデザイン担当はW1を所有した事もある猪野さんという方なんですが

「機能美とは何か」

を追求するため欧州の博物館で車や戦闘機などを見て回り、昔のエンジン造形に感銘を受けた。

それを参考にまずバーチカルツインのスケッチからスタート。

正式採用される事となるベベルギアを始め、コグドベルト、カムチェーン、カムギアなどなど様々なタイプのカム駆動をスケッチ。

案を見てもらうと分かる通り最初はDOHCで行く予定でした。

しかし

「DOHCは頭でっかちで美しくない」

と擦った揉んだあったものの”一番美しい”という理由でSOHCのベベルギアで行くことに。

これは紙で作ったモック。

ベベルギアというのは要するに傘歯車のことで、厳密に言うと

「ベベル・ドリブン・カム・シャフト方式」

と言います。

エンジンの横から垂直に伸びているシャフトがそう。

シャフトドライブとしては今でも使われてますが、カム駆動ではまず採用されることのない方式。

それが何故かといえば凄くコストが掛かるからです。昔はドゥカティもやっていたんですが、そんなドゥカティですらコストを理由に止めています。

しかもカワサキの場合は更に問題がありました・・・ベベルギアを造る設備を持っていなかったんです。

だからベベルギアにするには製造する設備を導入する必要があった。

たった一車種の為だけに新しい設備を導入するなんてまずありえない話。

しかし猪野さんを始めとした開発チームが

「ベベルギアじゃないと意味がない。ベベルギアなら絶対ヒットする。」

と頑なに折れず、説き伏せる事で設備の導入が決定。

W650がW1と違うバイクである事はここに現れています。

もしもW1の復刻なら簡易で安価なOHVを採用すればいいだけ。

でもそうしなかったのはW650がW1の復刻ではなく

「先代より美しいW」

という考えで開発されたバイクだったから。

Wシリーズが採用していたOHVは最初から考えていなかったそうです。

ベベルギアをピックアップして書きましたが、他の部分もたくさんこだわりがあります。

例えばその下部になるクランクケースやオイルパン形状に至るまで何度もやり直し。

フレームに至ってはスケッチから入るのではなく原寸大のフレームモックを用意させ、そこからデザインを煮詰めていくという異例なワークフロー。

当然あーだこーだと討論される度に作り直し。

車体担当だった真野さんは泣きながら作業をしたそうです。

そんな労を惜しまず造られたW650ですが、実は発売前に一悶着ありました。

一般公開に先駆け一部のカワサキファンクラブ（KAZE）会員に先行公開したところ大不評だったんです。

「こんな古臭いバイク出す暇があったら新しいNINJAを出せ」

という怒号のような声が多く返ってきた。※当時RRやR1が世間を賑わせていた

更に会社が実施していた

「バーチカルツインのクラシックが出たら欲しいか」

というWという名を敢えて伏せた形で取ったアンケートで欲しいと答えた人は・・・僅か3%。

この事実に開発チームは頭を抱えたらしいのですが、この拘りの詰まったW650には絶対の自信があった。

そしてそれを上司もよく理解しており、腹をくくってくれたから発売することが出来たんです。

発売時にはテコ入れとしてここに書かれている事が載っているスペシャル本まで発行しました。

そしていざ発売されると・・・そんな下馬評が嘘のような歓迎ムード。それまでカワサキに興味がなかった人が振り向いてくれたんです。

そしてデビュー時だけの人気ではなく、生産終了を迎える2008年までコンスタントに売れ続けるという理想的な人気。

終わってみれば累計生産台数は一万台弱も生産される事となりました。

主要諸元

全長/幅/高	2175/905/1140mm [2180/905/1140mm]
シート高	800mm
車軸距離	1455mm [1465mm]
車体重量	194kg(乾) [195kg(乾)]
燃料消費率	37.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	15.0L [14.0L]
エンジン	空冷4サイクルOHC2気筒
総排気量	675cc
最高出力	50ps/7500rpm [48ps/6500rpm]
最高トルク	5.7kg-m/5500rpm [5.5kg-m/5000rpm]
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前100/90-19(57H) 後130/80-18(66H)
バッテリー	YTX12-BS
プラグ	CR8E または U24ESR-N
推奨オイル	カワサキ純正オイルR4/S4/T4 または MA適合品SAE10W-40
オイル容量	全容量3.0L 交換時2.5L フィルター交換時2.8L
スプロケ	前15｜後38 [前15｜後37]
チェーン	サイズ525｜リンク104
車体価格	686,000円（税込） [720,300円（税込）] ※[]内は排ガス対応の04~モデル ※A型：アップライトハンドル ※C型：ローハンドル ※D型：A型+クロムメッキ ※E型：C型+クロムメッキ

系譜図

	1960年 メグロシリーズ
	1966年 650-W1 (W1/S/SA)
	1973年 650-RS (W3)
	1999年 W650 (EJ650A/C/D/E)
	2006年 W400 (EJ400A)
	2011年 W800 (EJ800A)
	2019年 W800 STREET/CAFE (EJ800B/C)

「語りつがれ、受けつがれているロードスター」

W1を更に煮詰めた形となる650-RS通称W3。

良くも悪くも荒々しかったW1とは打って変わり、品質も特性も大きく向上したことで非常に評価が高かったモデル。

その中でも度肝を抜いたのがダブルディスクブレーキを搭載した事。

当時ダブルディスクブレーキなんてものは本当に限られた一部のバイクにしか付いておらず、カワサキのバイクとしては初となります。

ちなみに先に出ていたフラッグシップモデルであるZ1ですらシングル。それだけで豪華さがわかるかと思います・・・が、そうZです。

国内向けZである750RS（ゼッツー）が発売となったのはW3と同年同月。

750RSと650RSのWロードスター展開・・・漂う男の体臭って。

当然ながら多くの大型ライダーは市販車初となるDOHC直四のZに目が行きOHVのパラツインはこの時点で時代遅れ扱いに。

しかも排気量は向こうが上でセールスでもカワサキオリジナルバイクという事からZ2推し。

まだまだクラシックなんて文化が根付いていない70年代だから仕方なかったといえば仕方のない話なんですけどね。

大型バイクの象徴だったWシリーズはZに株を奪われる形となり1975年をもって生産終了となり、四半世紀もの空白が空くこととなりました。

ところで・・・

「W1→W3ってW2は？」

と思われる方も居るかもしれないので念のために説明するとW2もありました。

W2はW1の翌年から発売された完全輸出向けの名前で日本でいえばW1Sがそれに当たります。

W2はスクランブラータイプのW2TTといった派生モデルまでありました。

このスクランブラータイプもいま見るとオシャレだから復活させたら需要ありそうですよね。

主要諸元

全長/幅/高	2150/860/1120mm
シート高	–
車軸距離	1425mm
車体重量	215kg(乾)
燃料消費率	–
燃料容量	15.0L
エンジン	空冷4サイクルOHV2気筒
総排気量	624cc
最高出力	53ps/7000rpm
最高トルク	5.7kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式4速リターン
タイヤサイズ	前3.25-19-4PR 後4.00-18-4PR
バッテリー	YB7L-B
プラグ	B7ES
推奨オイル	–
オイル容量	全容量3.0L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	363,000円（税別）

系譜図

	1960年 メグロシリーズ
	1966年 650-W1 (W1/S/SA)
	1973年 650-RS (W3)
	1999年 W650 (EJ650A/C/D/E)
	2006年 W400 (EJ400A)
	2011年 W800 (EJ800A)
	2019年 W800 STREET/CAFE (EJ800B/C)

「王者の風格」

Wの始まりであるカワサキ650-W1。

「ダブワン」

と言われているのを聞いたことはある人も多いかと思います。

クランクケース周りを見れば分かる通り、基本的に先のスタミナKをベースにボアアップし624ccとしたモデル。

というのもこの頃のカワサキのバイク事業はいつ撤退となってもおかしくない崖っぷち状況で、一から大型バイクを造るお金なんて無かったんです。

しかしそれでもクラストップとなる47馬力で圧倒的な速さを誇り、スポーツバイク層や旧メグロオーナーなどからも高い支持を獲得しました。

ただし当時はエンジンの振動を打ち消すバランサーなんてものが無い時代。

そんな中で624ccのバーチカルツイン（312ccの単気筒を2つ並べた形）だからいま売ったらクレームものの振動です。

どんくらい振動が凄いかというとセンタースタンドで立ててアイドリングさせたら勝手に歩いていくレベル。

ただ当時はソレが大型である証でもありました。

ちなみにこのW1は元々はカワサキ初の対北米戦略車。

カワサキの世界戦略車というと6年後に出るZ1のイメージが強いですが第一号はこのW。

翌67年にはキャブトンマフラーとショートフェンダーのW1Sを海外向けに販売。

翌年にはツインキャブとフロント19インチのW1スペシャルを国内でも取扱い開始。

最終モデルとなるのは1970年に発売されたW1SAとよばれるモデルで現代的な左シフトへ変更し、メーター周りなど見た目もスポーティに仕上げたモデル。

このW1最終型であるSAは非常に高い人気を呼び、総生産台数1万台を超えるヒットとなりました。

主要諸元

全長/幅/高	2135/865/1090mm
シート高	–
車軸距離	1420mm
車体重量	199kg(乾)
燃料消費率	45.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	15.0L
エンジン	空冷4サイクルOHV2気筒
総排気量	624cc
最高出力	47ps/6500rpm
最高トルク	5.4kg-m/5500rpm
変速機	常時噛合式4速リターン
タイヤサイズ	前3.25-18-4PR 後3.50-18-4PR
バッテリー	YB7L-B
プラグ	B7ES
推奨オイル	–
オイル容量	全容量3.0L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	328,000円（税別）

系譜図

	1960年 メグロシリーズ
	1966年 650-W1 (W1/S/SA)
	1973年 650-RS (W3)
	1999年 W650 (EJ650A/C/D/E)
	2006年 W400 (EJ400A)
	2011年 W800 (EJ800A)
	2019年 W800 STREET/CAFE (EJ800B/C)

「日本最古の大型スポーツバイク」

Wシリーズを紹介するにあたって欠かせないのがメグロというバイクですが、メグロと言われてもピンと来ない人は多いと思うので歴史を中心に紹介します。

メグロというのは戦後まで日本を代表するバイクメーカーだった目黒製作所、そして目黒製作所のバイクのこと。

ホンダやスズキが生まれるずっと前の1926年に村田と鈴木という二人が設立した会社で、1939年に株式会社になりました。

もともと二人は村田鉄工所という勝海舟の孫である勝精の出資で設立された会社においてエンジンなどを造っていたのですが、思うように仕事が出来ず独立。

新たに目黒製作所を設立し輸入車の補修部品やギアボックスなどを手がける様になったのですが

『品質が良く壊れない』

と評判を呼び、メキメキと頭角を現しました。

そんな世間からの高い評価に自信を持ち

「今こそ部品屋から脱する時」

として、バイクを造りを始めます。

その際に参考にしたとされるのが、マン島レース優勝を果たしたベロセという英メーカーのベロセットKTTというレーサー。

これをベースに完成させたのが目黒製作所の第一号であるZ97。

単気筒OHV498ccで当時クラストップとなる11馬力。

ちなみにZ97という車名の由来は海軍のZ旗と皇紀2597年（1937年）から取っています。

こうした理由は当時、大型バイクというのは貴族や国が買って乗るものだったから。そしてその狙い通り、国や軍を中心に約850台生産されました。

ただ不運なことにすぐに第二次世界大戦が始まってしまい目黒製作所もオートバイの生産を中断。

終戦から暫くしてオートバイ事業を再開したんですが、今度はホンダやスズキといった後発メーカーが

「速い、安い、オシャレ」

と三拍子揃ったバイクで攻勢をかけてくるように。

それらに対抗するため目黒製作所もミドルクラスなどバリエーションを展開。

その中でも250ccモデルとして登場したジュニアシリーズは非常に人気で、目黒製作所最大のヒット作となります。

ちなみにこのジュニアは遠い未来に出てくるエストレヤの始祖。

何となく面影がありますね。

更には上で紹介したZ97から始まったZシリーズの上位モデルとして並列二気筒650ccのTシリーズ”セニア号”を1955年に発売。

これはOHV二気筒の始まりであるトライアンフのモデル6/1、それを元に作られたBSAのA7 Shooting Starというバイクを参考に作られたバイク。

約30馬力で圧倒的な速さを誇っていたものの、相変わらず高かったので生産台数は三桁で半数近くが警察などの官公庁向けでした。

そして1960年、500cc単気筒のZシリーズと650cc二気筒のTシリーズを一本化する形で誕生したのが497cc並列二気筒エンジンのスタミナK1というモデル。

これがWシリーズの始まりであり・・・目黒製作所の最後の大型スポーツバイクとなります。

というのも先に話した通り、この頃になるとホンダやスズキの快進撃が凄まじく、メグロはどんどん苦しくなっていったから。

ここで登場するのがカワサキ・・・正確に言うと重工や車輌と合併する前の川崎航空機工業。

当時の川崎航空機工業はバイクを含め様々なエンジンを造って供給する事業もやっていました。

しかしバイク需要の拡大からエンジン供給だけでなく

「自分たちで全部造って販売しよう」

となり”川崎明発工業”を設立。

”メイハツ（明発）”ってメーカー名を聞いたことないでしょうか。

これが皆が思うカワサキ（カワサキモータース）の始まりです。名前の由来はもちろん明石の発動機だから。

しかしメイハツには2つほど弱点がありました。

一つは

『大型バイクのノウハウを持っていない』

という事です。

メイハツが造っていたのは125cc以下の小排気量エンジンのみで大型は未知の世界だったんです。

そしてもう一つは

『販売網を持っていない』

という事。

カワサキはBtoB（企業から企業へ）が基本だったため全国の小売との繋がりを持っていなかった。

そこで

・販売網は全国に持っているものの小排気量が苦手な目黒製作所

・小排気量は得意なものの大排気量技術と販売網を持っていないメイハツ

互いが互いの弱点を補えるとして業務提携し、メイハツはカワサキ自動車販売になりました・・・が、目黒製作所の経営が上手く行かず倒産。

カワサキが救う形で目黒製作所はカワサキメグロ製作所になりました。

しかしそのカワサキメグロも業績不振により1963年に敢えなく倒産し、カワサキ自動車販売に吸収。

ここで目黒製作所はカワサキの一部となり、メグロという名前だけが残る形になりました。

これは当時の移り変わりを象徴するメグロのタンクエンブレム。

左が目黒製作所時代のK1（メグロスタミナ）で、右がカワサキに吸収された後に改良されたK2（カワサキ500メグロK2）のもの。

駆け足でだいぶ割愛した紹介ですが、これがカワサキとメグロの関係。そしてWシリーズの土台です。

ちなみに話が逸れますが、カワサキは目黒製作所と提携する前年までは四輪メーカーを目指していました。

これはその試作機であるKZ360という軽自動車。

もし目黒製作所と提携していなかったらカワサキは二輪に舵を切らず、四輪メーカーになっていたかもしれませんね。

三菱、富士、そして川崎という重工の三つ巴を見てみたかった気がしないでもない。

主要諸元

全長/幅/高	2150/900/1070mm
シート高	–
車軸距離	–
車体重量	190kg(乾)
燃料消費率	35.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	15.0L
エンジン	空冷4サイクルOHV2気筒
総排気量	497cc
最高出力	33ps/6000rpm
最高トルク	4.1kg-m/4000rpm
変速機	常時噛合式4速ロータリー
タイヤサイズ	前3.25-18-4PR 後3.50-18-4PR
バッテリー	–
プラグ	–
推奨オイル	–
オイル容量	全容量2.2L
スプロケ	–
チェーン	–
車体価格	295,000円（税別） ※スペックはメグロ500スタミナK1

系譜図

	1960年 メグロシリーズ
	1966年 650-W1 (W1/S/SA)
	1973年 650-RS (W3)
	1999年 W650 (EJ650A/C/D/E)
	2006年 W400 (EJ400A)
	2011年 W800 (EJ800A)
	2019年 W800 STREET/CAFE (EJ800B/C)