カテゴリー: HONDA

「CROSSOVER URBAN TRANSPORTER」

NC750Xとしては三代目となるRH09型。このモデルからSが無くなりXのみとなりました。

まず変更点を上げると

・スタイリングの大幅な刷新
・灯火系のフルLED化
・サスペンションをリセッティング
・吸/排気系を新設計し4馬力アップ
・スロットルボアを拡大
・新型フューエルインジェクション
・スロットルバイワイヤ（電スロ）
・軽量ピストンの採用
・エンジンのバランサー軸径を見直し
・エンジン全体で1.4kgの軽量化
・1.6kg軽量化された新設計フレーム
・全体で計7kgの軽量化
・4つのライディングモード
（スポーツ/スタンダード/レイン/ユーザー）
・新型LCDメーター
・ウインカーオートキャンセラー
・エマージェンシーストップシグナル
・メットインを1L拡大し23Lに
・新開発ハイブリッド表皮シート
・アシスト＆スリッパークラッチ※MTモデル
・MT/DCTともにローレシオ化

などなど排気ガスの第4次（EURO5）規制へ対応するとともに、電子制御スロットルを筆頭に結構大掛かりな変更となっています。

今回モデルチェンジの狙いはズバリ走行性能になります。

吸気系の大幅な刷新に加えスロットルボアの2mm拡大、それに電子制御スロットルと軽量ピストンの採用により4馬力アップでご覧の通り。

上が大きく伸びているのがわかるかと思います。

しかしこれだけでなく最初にもあげた通り7kgもの大幅なダイエットまでやっており、スポーツ性能を高めたモデルチェンジとなりました。

その意図がよく現れているのがフロントを17インチのままだったこと。これ結構驚き。

というのも弟分というか同系である400Xが一足先にフロントを19インチにしてクロスオーバー要素を強めるモデルチェンジをしていたから。そんなもんだからてっきりNC750Xも19インチになるのかと思ったら17インチをキープ。

ロードタイプとして併売していた750Sと統合する意味合いがあったのか、明らかにオンロードユーズを誇示した形で共有プラットホーム展開の分布図においてセンターに置かれるようなモデルになりました。

シリーズの看板車種であることを明確にするためか、レイヤード感を増したカウルや分割されたLEDヘッドライト（上がローで下がハイ）などデザインもさらに気合が入ったものに。

ここで改めてNC750シリーズのコンセプトをおさらいしたいんですが

「フィットのエンジンを半分に割った（参考に開発した）」

という逸話が有名でそのことから”バイク版フィット”とか言われましたが、エンジンだけではなくコンセプトもフィットに通ずるものがあります。

当たり前のように30km/Lを超える燃費だったり、見かけによらず23Lものメットイン容量を備えていたり、毎日乗っても苦じゃない落ち着いた性格（挙動）だったり。まさにフィットがそのままバイクになったような感じ。

ただし今回はそのコンセプトは崩さない範囲でアクティブさを加えた形。例えるなら・・・バイク版フィットモデューロXといったところでしょうか。

系譜図

	2012年 NC700S/X/INTEGRA (RC61/63/62)
	2014年 NC750S/X/INTEGRA (RC70/72/71)
	2016年 NC750S/X (RC88/90/89)
	2017年 X-ADV (RC95)
	2021年 NC750X (RH09)
	2021年 X-ADV (RH10)

「GO EVERYWHERE with EXCITMENT」

スクーター版アドベンチャーと言えばいいのか、スクーターの皮を被ったアドベンチャーと言えばいいのか・・・公式的にはSUV感があふれるビッグスクーターなX-ADV。

日本ではあまり見ないもののイタリアなどでは一定の成功を収めているインテグラにオフロード要素を取り入れたモデルです。

未舗装路の走行を想定したスクーターといえば・・・

EZ-9を思い出しますね。これは公道走行不可でしたが。

ちなみに雪道用のEZスノーというモデルもありました。

更にいうならばこのEZ-9はアメリカではCUBいう名前で販売されていた歴史があります。

それよりX-ADVの話ですよね。

何故ベースのINTEGRAから20万円アップの120万円もするのかという話ですが、一番大きいところは何と言っても足回り。

新設計の倒立フォーク、ラジアルマウントキャリパー、ダブルディスクブレーキ、17インチスポークホイール。

そしてリアも専用設計でホイールベースを伸ばすアルミスイングアームと15インチスポークホイール。

フラットダート等コンディションが良くない路面でもしっかり追従し軽快に走れるように足回りが本当に豪華に。インテグラにアフリカツインの足回りを突っ込んだみたいな形。

ちなみに本当はサスのストローク量をアップしているのでINTEGRAから更に足つきが悪くなっているんですが、日本仕様はサスペンション長を変更して30mmダウン。INTEGRAと同じ最低地上高になっています。

他にも灯火系はフルLED、キーレス、多機能デジタルメーター、五段階可変式スクリーン、ETC、グリップヒーター、ハンドガード、ローレシオ化されたDCTなどなど。

DCTの基本的な仕組みについては「>>VFR1200X（SC70）の系譜」をどうぞ

2018年モデルからはNCシリーズと同じようにレッドが500rpm上がりトラクションコントロールも装備。

ただX-ADVは更にアフリカツインと同じ様に

「G（グラベル）モード」

も装備しました。

これはDCT（クラッチ）制御で、半クラの時間を短くしてアクセルに対するツキの良さを増す制御スイッチ。

さて・・・ベースとなっているINTEGRAでよく言われていたのが

「INTEGRAはビッグスクーターか否か」

という事。

「どう見てもビッグスクーター」

という意見が圧倒的だとは思いますが、少なくともX-ADVが誕生できたのはINTEGRAがビッグスクーターではなかったからという面が大きいんです。

起伏の少ない林道やフラットダートなどのあまり荒れていない未舗装路というのは走破性よりも安定性が大事なので、低重心でロングスイングアームでエンストの心配がないビッグスクーターというのは（小径ホイールを除けば）意外と悪くなかったりする。

もちろんスタックの恐れがあるゲロデロな道や、腹を打つようなガレ場はまず無理ですが、スクーターで突撃している猛者も昔からチラホラ居ます。

「そもそもそんな軽度な未舗装路なら何でも大丈夫」

と突っ込まれそうですがでは何故いままでX-ADVの様にファッションだけでなく本当に大径ホイールとロングストロークサスを履いて走破性を上げたビッグスクーターアドベンチャーが存在しなかったのかというと

「そういう道をビッグスクーターでガンガン走るのは構造的にマズいから」

というのがあります。

その典型なのがエアクリーナーボックスの位置。

スクーターに広く採用されているユニットスイング式のエアクリーナーボックス（吸気口）というのはリアタイヤの脇にあります。

この様に低い位置に吸気口があると前輪が巻き上げた砂や埃を大量に吸ってしまう。まして未舗装路ならなおのこと。

エアクリーナーボックスを開けたことがある人ならわかると思いますがオンロードのみでも結構ゴミを吸っていたりします。

砂や埃を大量に吸ってしまうとフィルターを詰まらせるだけでなく、フィルターを通り抜けてエンジンまで届くと当然ながらマズい。ボックスの浸水も当然アウト。

だから上で紹介したEZ-9もエアクリーナーはわざわざシート裏に設置されています。

ところがX-ADV（INTEGRA）は中身がNC系。

言ってみればビッグスクーターに擬態したロードバイク、つまりエアクリーナーボックスも一般的なオートバイと同じ位置にある。

コレがミソ。※上の写真はベースのインテグラ

上の方にあるから防塵性が高いんです。

もちろんインジェクション等も高い位置に事や、異物で千切れたり滑ってたりしてしまうベルトではなくDCTなのも大きな要因。

要するにビッグスクーターアドベンチャーなんていうニッチなバイクに仕上げる事が出来たのは、ベースにあたるインテグラがビッグスクーターではなく

「ビッグスクーターに擬態したロードバイクだったから」

というわけ。

だからビッグスクーターの低重心な姿を保ったままアドベンチャー要素を取り入れる事が出来た。

有りそうで無かったのは何処も作らなかったわけではなく、何処も作れなかったから。

X-ADVはビッグスクーターに擬態している事を最大限活かしたビッグスクーターアドベンチャー・・・と言うより

「ビッグスクーター”モドキ”　アドベンチャー」

と言ったほうが正しいかもしれないですね。

系譜図

	2012年 NC700S/X/INTEGRA (RC61/63/62)
	2014年 NC750S/X/INTEGRA (RC70/72/71)
	2016年 NC750S/X (RC88/90/89)
	2017年 X-ADV (RC95)
	2021年 NC750X (RH09)
	2021年 X-ADV (RH10)

売れてるからか二年でまたモデルチェンジしたNCシリーズのNC750S(RC88)とNC750X(RC90)。

基本的な構造は先代のままだけど見た目が大きく変わったからインパクトはありますね。

グローバルのコストパフォーマンスモデルなのにLEDを装着とは。もしかして時代は進んで今やハロゲンとあんまりコスト変わらないんだろうか。

リアのテールランプこれグロムと同じやつかと。LEDなら流用は歓迎ですね。

当然ですがLEDパーツ流用して見た目を新しくしただけじゃありませんよ。

このモデルで大きく進化した点は2つ。

1つ目の進化はデュアルベンディングバルブフロントフォーク。

これはSHOWAが開発した新しい構造のサス・・・というより減衰方式で、それまでのオリフィスの穴による抵抗から、多重構造バルブにすることでプログレッシブな減衰を可能にした新しいサスペンション。

ザックリ簡単に説明するとインナーチューブにあるフォークオイルの出入り口を変えるだけなので、従来形状のまま付けるだけというお手軽さが売り。そんなお手軽変更でもピッチングモーションが抑えられジェントルなワンクラス上のサスに。

既存のサスにも後付け出来るようなキットを売れば爆発的な人気が出る様な・・・売って欲しいですがSHOWAだし無理か。

そして2つ目はマフラー。

見て分かる通り形状がよりスタイリッシュになりましたが、進化したのはソコじゃありません中身です。

注目して欲しいのはエンド付近のパンチング孔とレゾネーター室。

パンチング孔はまだしも”レゾネーター室とはなんぞや”とお思いの人も多いでしょう。

レゾネーターというのは別名ヘルムホルツと言い、笛などにも使われている共鳴器の事。つまりこの構造にしたことで低周波域が強調されてる。つまり270度クランク（Vツイン）特有のパルス感が強調されるようになったという話。

先代の750が二軸バランサーも相まって非常にジェントルな特性になってたんだけど、今回は逆に強調させるようにキャラ立てしてきたわけです。

消音には人一倍うるさく、チェーンの音しか聞こえない事を正義の様に思ってるホンダがこんなことをしてくるとは少し意外ですね。騒音規制が国際基準化で少し緩和されたのも影響してるのかな。

ちなみにエンジンとフレームは変わってないので先代と互換性があり、ジェントルな先代にもパルス感溢れるこの代にもなれる模様。まあそれだけで現行ってわけには行きませんが。

他にはDCTも進化して3段階調節が付くように。

クラッチにも改良が加わっており更にスムーズにシフトチェンジフィールが改善。

あとはスクリーンの大型化（750X）とかかな。まあとにかく結構色んな改良が加わってて、まあその分お値段も五万円ほど上がってるのが痛い所ですがそれでも大型バイクとしてはかなり安い部類かと。

あとウェーブキーも採用。調べてみると最近ホンダ車はウェーブキーの採用を進めているみたいですね。耐久性、防犯性に優れる既存の鍵とは違うちょっと変わった鍵。

これに伴ってハンドルロックとキーシリンダーも強化タイプに変わったそうです。

キーシリンダー強化はありがたい話。ハンドルロックが壊れて解除出来なくなった経験をした事ある人は多いと思います（最近のバイクはそうでもないのかもしれないけど）

ところで本当はインテグラもフルモデルチェンジしててRC89となったんだけど、何故か日本では同時発売はされず。

TMAXもそうだったんですよね。やっぱり売れる市場を優先してるからだろうか。まあ日本ではこのクラスは無いに等しいしね・・・

最後に

ホンダがどうしてこんな異質なバイクを作ったかといえば当然ながら根拠があります。

ホンダが日米欧で調査をしたところ、普段使いのライダーの9割が日常では6000rpm以下で走行、最高速は140km以下という調査結果が出ました。

この調査結果を見て

「1割を捨て、9割を取った新しいバイクを作ろう。」

となったわけです。

ご存知のようにホンダに限らずほとんどの大型バイクは9割の人間が使わない6000rpm以上の部分に多くのコストを割いています。何故なら馬力や速さというのは数字で表せる分かりやすいセールスポイントですし、作り手としても技術力を表す燃える部分だからです。

もちろんだからといって「そんな馬力あって何処で使うの」「無駄の極み」「盆栽バイク」と否定するのも違います。その1割の魅力はとても強く、魅了されている人が多いのが事実ですから。大型バイクの特権ですしね。

ただ、そんな1割の為に9割を捨てているバイクがあるなら、9割を取って1割を捨てたビッグバイクがあっても不思議ではないでしょう。 NCはそんな”1割を捨てた勇気あるバイク”です。

ちなみに左から二番目がNCの生みの親である青木主査なんですが、実はこの人あのNSR250（88以降全て）を開発された方だったりします。

そんなホンダの開発陣いわくNCシリーズの魅力を一言で言い表すなら

「普段使いの最高性能バイク」

との事です。

開発された方なだけあって本当なわかりやすい例えですね。

系譜図

	2012年 NC700S/X/INTEGRA (RC61/63/62)
	2014年 NC750S/X/INTEGRA (RC70/72/71)
	2016年 NC750S/X (RC88/90/89)
	2017年 X-ADV (RC95)
	2021年 NC750X (RH09)
	2021年 X-ADV (RH10)

750ccとなった二代目のNCことNC750シリーズ。

ボアを4mm拡大してバランサーを一軸から二軸に変更し振動をさらに低減させました。二軸バランサーって普通高級バイクにしか付けないんだけどね。ホンダで言えばCBR1100XXとか。

一番大きいのはハイギアードでしょうか。700はレッドが6500rpmでトルクフルなのにも関わらずローギアードだったので簡単にレッドに当たる部分を持ってました。それが今回の結構なハイギアード化で解消されたというわけ。まあハイorローは一長一短ではありますが。

NC700の時はエンジンの話ばっかりしてしまって肝心のX、S、INTEGRAの三車種に全く触れてませんでしたスイマセン。

日本で一番最初に発売され、一番人気なのがクロスオーバーコンセプトのNC700X(RC63)そしてNC750X(RC72)です。

少しアップ気味なシートポジションでアドベンチャーの空気を醸し出してるモデル。ちなみに似たような車種としてVFR800XとVFR1200Xがありますね。

ホンダはクロスオーバー出しすぎな気もしますがホンダとしてはこういう住み分けの模様です。

でも正直日本でV4クロスオーバーって車格的にもスペック的にもオーバーで必要性が・・・いやなんでもないです。

次はネイキッドスタイルのNC700S(RC61)そしてNC750S(RC70)です。

非常にオーソドックスで外装も必要最低限のモデル。これとクロスオーバーのXは何が違うのかと言えばシート高が違います。Xが830mmなのに対しSは790mmと低め。

安心の足付きで街乗り特化モデル。

実は教習車としてCB750の後釜になってたりします。こんな新しいバイクで教習できるなんて最近の教習生は羨ましいですね。昔はポンコツの・・・いや、コレもやめておきましょう。

そして最後はINTEGRA(RC63)と750ccになっても変わらずINTEGRA(RC72)です。

日本でNC700Xが先行発売されたのとは対照的に欧州で先行発売されたスクータータイプ。

欧州市場において打倒TMAX、そしてC650を始めとした相次ぐライバルに対抗するために生み出されました。向こうではこのクラスはMAXIスクーターとか言われています。

ただ当たり前の様に原付すら抑えて年間販売台数1位を取るTMAXの牙城は厚すぎたのか、2014年モデルではインテグラだけ特別にアルミスイングアームが奢られる厚遇っぷり。欧州ではこのクラスは日常の足で中々な台数が出るから出来るんでしょうね。日本でいう250ビッグスクーターみたいなもんです。

ちなみに国によってはNC700DとかNC750Dという名前だったりします。

さて、NCシリーズといえばメットイン機能を備えているという武器があります。

通常なら燃料タンクがある部分がパコンと開いてフルフェイスヘルメットを収納できるほどのスペースが設けられているわけです。ちなみに燃料タンクはシート下で給油口はタンデムシートの下。

タンデムシートの下に燃料タンクを設置するというのは、荷物をシートに積んだ状態で給油が出来ず一旦降ろさないといけない手間が掛かるという諸刃の剣なんだけど、NCの場合は驚異的な燃費だからその手間もほとんど要らないから理が大きいね。

ちなみに同じシート下給油が仇となってる車種として有名なのがVmax。

燃費悪い（10km/L）、ガソリン入らない（15L）、給油口はタンデムシート下、でもう大変。ツーリングに最も向かないバイクと言われてたりするのはコレが理由。まあそもそもアレはドラッガーでツーリングするバイクじゃないしね。

また話がそれました。

ちなみにインテグラも勿論スペースが設けられています。流石にレイアウトの都合でSやXほどのスペースはありませんが、そのぶんだけ足付きが良くなってる。

バイクに乗る人間ならこのスペースのありがたさは痛いほど分かるので力説する事もないでしょう。こういう部分もTake Mid Easyと呼ばれる根拠だったりするわけですね。

系譜図

	2012年 NC700S/X/INTEGRA (RC61/63/62)
	2014年 NC750S/X/INTEGRA (RC70/72/71)
	2016年 NC750S/X (RC88/90/89)
	2017年 X-ADV (RC95)
	2021年 NC750X (RH09)
	2021年 X-ADV (RH10)

「New Mid Concept」

ホンダが考えた新しい感動を具現化したバイク。

270度パラツインエンジンを前傾に62°と大きく傾けてスチールパイプフレームに搭載。

非常に低重心なのが写真を見ても分かりますね。

このプラットフォームをベースにクロスオーバーのNC700X、ネイキッドのNC700S、スクータータイプのINTEGRAの3バリエーションで展開。

これが出た時

「インテグラと言えば車だ。カッコインテグラ！」

なんて言われたけど、元々インテグラはバイク（1982年CBX400Fインテグラ）が始まりなので返してもらったと言ったほうが正しいです。

・・・というかカッコインテグラとか言っても今時の人は分からないか。ホンダのスポーツカーで昔インテグラっていうのがあったんです。

その車のキャッチコピーが「カッコインテグラ」で車も言葉も大ヒットしました。・・・って車の話はどうでもいい。

このNC700の特徴としてまず挙げられるのが低価格だということ。

日本はNC700X（欧州はインテグラ）が先行発売されたんですが、発売当時649,950円と700ccの大型なのにCB400より安いと大きく話題になりました。

どうしてこんなに安いのかと言えば約四割の部品を海外調達しているからですが、それだけでこれだけ価格が抑えられるなら苦労しない。最初に紹介した通り3モデルというバリエーション展開もコストを下げるため。工業製品の製造コストと言うのは出る数で決まりますから。

もちろん単純なコストカットだけでなくコスト節約のための工夫が随所に見受けられます。

例えばブレーキローターの部分。

NC700シリーズのフロントディスクローターって大径で中がスカスカだと思いませんか？

実はこれ、一枚からフロントローターもリアローターも取るっていう一枚で二度美味しい的な事をやってるから。

思わずナルホドと唸りますね。NC700のフロントローターがコスパと言う割に大きい物を付けてるのはこれが理由。

部品の海外調達もただ海外で作ってるというわけではなく、例えばフレームはインドで材料を調達して、フィリピンで加工して、日本（熊本製作所）で作ってる多国籍フレーム。

ちなみにこのバイクをタイなどのアジアで作っているという勘違いを見たりしますが作ってるのは熊本製作所ですし、エンジンに至っては完全国内生産です。

2016年4月の熊本大地震でこの製作所も被害を受けたようです。ここはホンダの国内二輪を一手に担う工場であり、世界各地にあるホンダ工場の中心マザーファクトリーでもある。だから熊本製作所は勿論のこと、被害に遭われた皆様の一日でも早い復興を祈っています。

さてまた話をNCにもどして・・・このNC700のエンジンはフィットのエンジンを半分にした物っていう逸話が有名ですね。

最近になって少し変わってきましたがそれでもバイクはずっと高馬力でナンボ、高回転でナンボ的な考えが当たり前で燃費の方はメーカーもライダーも関心がない。

しかしこのNC700のコンセプトは「Take Mid Easy」です。

つまりいつでも気軽に乗れるミドルクラス。気軽に何処へでも乗って行くなら燃費も大事という事で低燃費エンジンを作ろうと決まりました。会社からは「低価格の大型バイク」という要望だけで燃費については何も言われなかったそうですが、ただ低価格なだけのバイクなんてツマラナイとして燃費も追求するようにしたそうです。

が、先に言ったように今まで二輪で燃費なんて大して考えてこなかっただけあり、どうすれば燃費が良くなるのかサッパリで頓挫。

そんなこんなで行き詰った中での飲み会で

「フィットのエンジンを半分にして載せちゃえば、直列2気筒の670ccになりますね」

と、酔った勢いの冗談で言った一言が引き金に。すぐにフィットの開発陣に頭を下げて低燃費技術を乞い行ったそうです。

だから出来たエンジンのボアストロークはフィット(L13A型)とほぼ一緒。ストロークが数mm違うだけ。

実は二輪部門の人間と四輪部門の人間が接触して技術提供するのはホンダにとっては異例な事だそうです。同じホンダなのに大きい会社というのは違いますね。

そんなFITを参考に作ったエンジンですが、一風変わった作りをしていることをご存知でしょうか？

一見するとなんてこと無い270度クランク（Vのツインの様な特性）のパラツインに見えますが、面白いことに吸排気系がほぼ一本化されている作りをしています。要するにツインエンジンなのにシングルエンジンみたいな吸排気レイアウトをしている。

それがよく見て取れるのが吸気ポート。吸気の分岐がシリンダーヘッド内で行われてるんです。

皆さんご存知のように普通はもっと前の段階で気筒ごとにマニホールド（筒）で分けられています。何故ならそうしないと圧による吸気干渉を起こしてしまうから。要するに他のシリンダーの吸気動作を邪魔してしまって思い切り吸えなくなっちゃう。

しかしNCではそれを逆手に取って”敢えて”吸気干渉を起こし不規則な燃焼、つまり計算された干渉を起こし鼓動感を出してるわけです。CB1100なんかでもやってる技術ですが、コッチの場合は一本化した上でやってるから更に凄い。

コレはバルブを動かすカムシャフトで、（写真だと分かりにくいのですが）吸気干渉を計算して右と左でカムプロフィール（山の形）を変えてるんです。

他にも色々とあるんですがまとめると・・・

二輪初の軽量アルミロッカーアームを始めとした技術でフリクションロスを極限まで減らしつつ、意図的な吸気干渉で左右の燃焼に変化を起こし鼓動感を演出しつつ、吸気干渉による発熱差から来る歪みをアルミでも起こさせない設計をしつつ、アイドリングからストイキ（理想空燃比）に張り付く燃焼効率と排気脈動の最適化で41.0km/Lを実現しているわけです。

そのせいか特許の数も他の車種とは比べ物にならないほどあります。少しは凄さが伝わったでしょうか。

どうしても”低燃費”と聞くと四輪の影響もあって、薄く退屈な特性というイメージが湧いてしまう人が多いと思いますが、そういうわけじゃないという事だけでも伝わってれば幸いです。

実際このバイクが出た時に凄く不評というか批判を受けていたのを思い出しますが、実は開発段階でも社内から懐疑的な声がかなり聞こえていたそうです。

しかし絶対的な自信を持っていた開発主査の青木さんはそれらを黙らせる為に、当時のホンダ社長であり、バイク大好きであり、同時にバイクにとてもうるさい伊東前社長が自ら行う市販予定車試乗テストにNC700を紛れ込ませた。

そしたら「今までにない挑戦的で面白い大型バイクだ」と数ある試作車の中でも大絶賛。

この一件以降はそれまであった反対の声がウソのように鎮まるどころか、「あの社長がベタ褒めしたバイクを俺にも乗せてくれ」と社内一の人気試作車になったそうです。

一般ライダーにはどうだったのかといえば、販売台数を見れば好評なのは一目瞭然ですね。

最後になりましたが、少し遅れてDCTモデルも追加されました。

系譜図

	2012年 NC700S/X/INTEGRA (RC61/63/62)
	2014年 NC750S/X/INTEGRA (RC70/72/71)
	2016年 NC750S/X (RC88/90/89)
	2017年 X-ADV (RC95)
	2021年 NC750X (RH09)
	2021年 X-ADV (RH10)