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「Urban Sport Style」

サスセッティングとマッピング見直しによる低域レスポンスの改善が行われたJBK-MC33の後期・・・いや後期って分かりやすくするために勝手に言ってるだけですけどね。

ブラックアウト化されたエンジンが特徴的なんですが、それよりも重要なのがハーフカウルを纏ったVTR-Fが追加というか復活したこと。

これが出た時ちょっと話題になりましたけど、初代のVT250Fが話題になることはありませんでしたね。

この系譜を辿ってもらうと分かるようにVTの始まりはこのメーターバイザーならぬビキニカウルが始まりなので、何も不思議ではない話。

そしてこのモデルがVTシリーズのラストモデルとなったわけで・・・初代に通ずるモデルで最後を迎えたと思うとセンチメンタルな気分になりますね。

厳密に言うと2014年のラジアルタイヤ化がラストモデルとなるわけですが、ラジアルタイヤに変更した理由がこれまた面白い。

なんでラジアルタイヤにしたのかっていうと、スポーツ走行への対応はもちろんなんですが、低扁平化で足付きを更に良くするため。

もう十分だろうと思うシート高から更に15mm下げられて740mmという低さになりました。

もちろんラジアル化によるグリップ力の上昇に合わせてブレーキやサスペンション、果てはギア比まで見直す細かい改良も加えられています。

ところでVTRっていうと

「バイク便御用達バイク」

っていうイメージを持っている人が多いと思います。そして何故かこれを悪いイメージと捉えてる人が多い。

何故バイク便の人たちの多くがVTRを買うか考えた事があるでしょうか。

「取り回しが優れているから」

「振動が少ないVツインだから」

「燃費が良いから」

「頑丈だから」

色々あります・・・

が、結局これらを纏めると一つなんです。

「最も贅沢な250ccだから」

という事です。

ブームだったからこそ許された専用設計エンジンを積んでます。

ブームとは無縁になったから許されたオーダーメイドスーツの様なトラスフレームを持っています。

大量に売れるからこそ許される心臓と、大量に売れないからこそ許される骨格。VTRはその両方を持っているんです。

これは長い歴史を持っているからこそ出来た芸当であり、造れたバイク。

もう二度とこんな贅沢な250は出ないでしょうね。

※2017年をもって生産終了

主要諸元

全長/幅/高	2080/725/1055<1045>mm [2080/725/1115mm]
シート高	760mm {755<745>mm}
車軸距離	1405mm
車体重量	161kg (装) [164kg (装)] {160kg（装）}
燃料消費率	40.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	12L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	30ps/10500rpm
最高トルク	2.2kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H) {前110/70-17(54H) 後140/60-17(63H)}
バッテリー	YTZ7S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH9 または U24FER9
推奨オイル	ウルトラG1(10W-30)
オイル容量	全容量2.4L 交換時1.9L フィルター交換時2.1L
スプロケ	前14｜後41
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	540,000円（税別） [560,000円（税別）] {554,000円（税別）} <564,000円（税別）> ※[]内はVTR-F ※{}内は14年7月以降モデル ※<>内はType LD(Low Down)

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)

「The　V-Twin Quarter」

厳しくなった排ガス規制に対応するためFI（電子制御燃料噴射装置）を装備したJBK-MC33前期。

ちょっと言いそびれていたので補足。

キャブ時代のBA、そしてFIとなったJBK、これは何処までの排ガス規制を通しているのかを表す国土交通省が設けてある型式の事。

BAだと2006年の排ガス規制までで、JBKなら2016年の排ガス規制までクリア出来ていますよって意味。

ホンダの場合は認定型式がメジャーだからFI化されてもMC33のままで混乱するからワザと付けています。

ちなみにホンダの系譜だけ前期/後期という分け方が多いのもこれが理由。

型式については

『車名に続く記号について～認定型式と通称型式～｜バイクのはてな』

をどうぞ。

話をVTRに戻しますが・・・”FI化”と簡単に言いましたが、これがまた簡単じゃない。

まず高性能なECUを積まないといけない上に、消費電力も増すのでジェネレーターもレギュレーターもワンクラス上の物に。

そしてエンジンが今どういう状況か細かく監視しないといけないのでクランクセンサーも精密化。

そんなの知ったことではないって話ですが、実はこれらによって吹け上がりが段違いに良くなっていたりします。

もう一つは見て分かる通りフレームを含むシート周りを一から作り直したわけですが、コレがまた非常に良く考えれられている。

まずただでさえ良かった足つきが冗談かと思うほど更に良くなりました。

ただ恐らくこう書くと

「背が低い人向けで窮屈そう」

と思うかも知れないけど、そうじゃないのがVTRのシートの凄いところ。

写真では分かりにくいのですが先代よりもシート後方が若干ワイドハイになってるんです。

これ何のためかと言えば平均的なライダーのため。

”敢えて”後方を膨らませる事で普通の人が乗ると自然と最適なスポーツポジションを取ってしまう。

という何ともニクらしい改良となっているわけです。

主要諸元

全長/幅/高	2080/725/1055mm
シート高	760mm
車軸距離	1405mm
車体重量	161kg (装)
燃料消費率	40.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	12L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	30ps/10500rpm
最高トルク	2.2kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTZ7S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH9 または U24FER9
推奨オイル	ウルトラG1(10W-30)
オイル容量	全容量2.4L 交換時1.9L フィルター交換時2.1L
スプロケ	前14｜後41
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	530,000円（税別） ※スタイルIIは+10000円

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)

「V-Twin Playtime!」

排ガス規制に伴い二次エアシステム（エアインジェクション）導入の他、ハンドルのメッキ加工やケースカバーなどをシルバー化した後期モデル。

スペック的なところでは車重が+1kgとなっただけ。

この後期モデルで最大の特徴となるのが

外装×フレーム×ホイール

の色を選べるカラーオーダープランを始めたこと。最初はカラーも豊富で組み合わせは全部で106通りもありました。

いくら何でも多すぎたのか二年後からは54パターンに減りましたがそれでも多い。

でも結局みんな選ぶのはオーソドックスなカラーパターンっていう・・・。

ちなみにこの2002年モデルからはサスペンションとシート形状を見直したローダウンモデルも追加されています。

ちょっと小言。

VTRでよく言われているのが

「MONSTERとそっくり」

というやつ。

MONSTERが出たのが1993年、VTRが出たのが1997年です。

コレについて

「ミゲール（MONSTERのデザイナー）がホンダ時代に残したデザインを元に造った」

という説が広まっているんですが・・・実はこれ間違い。VTRのデザイナーである澤田さんがキッパリと否定しています。

左が初期のコンセプトスケッチで右が最終スケッチ。もし本当にモンスターが元なら最初からトラスフレームにしますよね。

あと付け加えるなら同じトラスフレームと言っても、形はモンスターというよりVTR1000Fに近いんですけどね。

こう言われるようになったのはMONSTERが

『Vツイン×トラスフレーム×ネイキッド』

として初めて成功したというかDucati史上最大のヒットとなり、市場に強いインパクトを与えたからかと。

主要諸元

全長/幅/高	2040/720/1050mm
シート高	780mm
車軸距離	1410mm
車体重量	154kg（装）
燃料消費率	40.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	13L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	32ps/10500rpm
最高トルク	2.4kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX7L-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH9（標準）/CR9EH9 または U24FER9（標準）/U27FER9
推奨オイル	ウルトラG1(10W-30)
オイル容量	全容量2.4L 交換時1.9L フィルター交換時2.1L
スプロケ	前14｜後41
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	439,000円（税別） ※カラーオーダーは+15000円

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)

「自由の価値。」

実質的にSPADAの後継となるV-Twin RoadsportsのVTR/MC33型。細かいですが『VTR』と言えばこの250ccモデル。

鳴かず飛ばずのゼルビスの反省を活かし小柄で軽量な車体。

これは

「常用域における良好な使い勝手と、気負わず走る楽しさ」

という事で40～60kmを重点に置いたから。

だから軽くスリムだから街中もスイスイ行ける取り回しの良さ。加えて低速からパワーのあるVツインだから街乗りでこのバイクの右に出る250は無いんじゃないかと。

VTRが出た頃というのはまだ250ccも直四が存続していました。

ただホンダ含め各社ともこぞって四気筒出すもんだから、四気筒が当たり前になり物珍しさやありがたみも無かった。そしてそんな蔓延していた四気筒特有の車重というか取り回しの重さにウンザリしている人たちも居た。

そんな中でVツインというボリュームで負けてしまう要素を逆手に取った250が出たんだから直四に飽きた人たちから歓迎された。

ボリューム負けを逆手に取っている事がよく現れているのが外見。

『パーツレスデザイン』

といって”一部品一機能”ではなく”一部品多機能”という削ぎ落とす事を第一としたコンセプト。

これのおかげでVTRはVTシリーズ最軽量となる乾燥重量139kgを達成し、大人気とまではいかなかったけど一定の人気を獲得する事になりました。

主要諸元

全長/幅/高	2040/720/1050mm
シート高	780mm
車軸距離	1410mm
車体重量	153kg（装）
燃料消費率	40.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	13L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	32ps/10500rpm
最高トルク	2.4kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式5速リターン
タイヤサイズ	前110/70-17(54H) 後140/70-17(66H)
バッテリー	YTX7L-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH9（標準）/CR9EH9 または U24FER9（標準）/U27FER9
推奨オイル	ウルトラG1(10W-30)
オイル容量	全容量2.4L 交換時1.9L フィルター交換時2.1L
スプロケ	前14｜後41
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	429,000円（税別）

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)

「遊びに新しいレギュラー」

出る時代を間違えたVT二号のXELVIS/MC25型。

X＝Extra（最高の）

EL＝Elate（元気づける）

VIS＝Visior（友）

から

『XELVIS：心を揺さぶる最高の友人』

と名付けられました。

スーパースポーツのVT250Fがダメで、ストリートスポーツのSPADAもダメだった・・・じゃあもうツアラーしか道はない。

となったのかは分かりませんが、ロングホイールベースの大型ボディにハーフカウル。

更に二人乗りも余裕な優しいポジションに、SPADAから給排気を絞って中低速に厚みを持たせツアラー色が強いモデルに。

ただ当時はレーサーレプリカかジャパニーズネイキッドしか受け付けてくれない流れだったから鳴かず飛ばず。

最近になってちょっと人気が出てきたのは時代に流されてしまった

「何の気兼ねも遠慮も要らない腐れ縁のような友」

というコンセプトが理解される様になったからでしょうね。

主要諸元

全長/幅/高	2095/720/1160mm
シート高	770mm
車軸距離	1430mm
車体重量	172kg（装）
燃料消費率	40.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	16L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	36ps/11500rpm
最高トルク	2.6kg-m/8500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前110/80-17(57S) 後130/80-17(65S)
バッテリー	FTX7L-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH-9
推奨オイル	ウルトラG1(10W-30)
オイル容量	全容量2.5L 交換時1.8L フィルター交換時2.0L
スプロケ	前14｜後43
チェーン	サイズ520｜リンク108
車体価格	489,000円（税別）

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)

「イタリアンVツインスポーツ」

出る時代を間違えてしまった可哀想なVTとして有名なVT250スパーダ。ちなみにSPADAはイタリア語で『剣』という意味。

VTZ250のエンジンをベースにインテーク/エキゾーストバルブの大径化とバルブタイミングを見直し、敢えて馬力を捨て（-3ps）中低速を強化。

そんなVT250SPADA最大の特徴が刻印までされているCASTECフレームです。

世界初となる一体成型アルミ鋳造フレーム。グラビティ鋳造と呼ばれるアルミホイールなどでよく使われる製法で、強度に優れるんだけど歩留まりが悪いっていう弱点がある。

そんな製法でメインフレームを造るなんて無謀とも言える話で、山中さんいわく量産の目処を立てるのが本当に大変だったそう。ただこの一体型キャステックフレームのおかげでスパーダは乾燥重量で140kgとかなり軽量。

何故ここまで拘ったのかといえばスパーダのコンセプトが

「街乗りでも本当の意味での楽しめるバイクを作りたい」

というもので、そのためには軽さが何より大事だったから。

スーパースポーツを辞め、街中をVツインパルスを刻みつつキビキビ走って楽しめるロードスポーツに焦点を合わせたVツイン。

それがVT250SPADAというバイクでした・・・が、残念ながらそのコンセプトを理解してくれる人はあまり多くは居らず。。。

ちなみに宣伝に伝説のF1ドライバーであるアイルトン・セナを起用したのは有名ですが、実はこれには面白いエピソードがあります。

このSPADAをデザインされた小濱さんが、広報からSPADAをどう宣伝しようか尋ねられた際に

「イタリアン・カジュアルがテーマなんでセナがいいっすね！」

と冗談で言ったら広報が真に受けてしまい、しかも本当にその意見が通って急遽イタリアまでSPADAを抱えて飛ぶハメになったんだとか。

セナ起用に一番驚いたのは我々ではなくSPADAのデザイナーだったっていうオチ。

主要諸元

全長/幅/高	2010/715/1020mm
シート高	740mm
車軸距離	1380mm
車体重量	153kg（装）
燃料消費率	49.7km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	11L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	40ps/12000rpm
最高トルク	2.6kg-m/9000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前100/80-17(52S) 後140/70-17(66S)
バッテリー	FTX7L-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH-9
推奨オイル	ウルトラG1(10W-30)
オイル容量	全容量2.5L 交換時1.8L フィルター交換時2.0L
スプロケ	前17｜後54
チェーン	サイズ428｜リンク132
車体価格	498,000円（税別）

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)

「感性度アップの高性能」

また二年でモデルチェンジし、43psとなったVT250F/MC15型。

再びコンロッドやピストンを見直し＆軽量化する事でフリクションロスを減らし出力が向上。

ちなみに開発段階ではCBR400Fの回転数応答型バルブ休止機構REVの搭載も検討されていたんだとか・・・そう、今もCB400でお馴染みVTECの前身です。

ただコストが上がるので250には向いていないとして見送りに。もしもこの時に採用されていたら今頃はVTR VTECに・・・ちょっと残念ですね。

話を戻すともう一つ大きく変わったのがフレーム。

従来のダブルクレードルフレームから完全新設計のツインチューブダイヤモンドフレームになりました。

これによって車重が-6kg、さらにホイールベースも-15mmとなり軽快さが大幅にアップ。更にマフラーも2to1の集合管に変更され中低速でのトルクも向上。

この他にもアルミキャストホイールなど留まる所を知らない改良でした・・・が、実はこの頃250市場が大変動を起こしていました。

いわゆる『直四250ブーム』です。

今までは400以上だけだった四気筒の流れが250にも波及していた。

そしてホンダもそれに対抗するためにメカマックスことCBR250Fを発売。※上の写真はその後継になるCBR250RR

要するにユーザーの求める数字が馬力から気筒数に変わってしまった・・・こうなるとVツインはたとえ43馬力あろうが、たとえ取り回しがどれだけ優れていようが辛い。

VT250F/MC15は根強い人気こそあったものの引けを取る事は否めず。

取り回しという長所を活かすために一年遅れでネイキッド版VTZも出したんですが時代は確実に直四になっていた。

VTは方向性を改めざるを得ない状況になってしまったわけです。

主要諸元

全長/幅/高	2030/715/1140mm [2035/715/1070mm]
シート高	745mm
車軸距離	1370mm
車体重量	161kg（装） {159kg（装）}
燃料消費率	52.2km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	13L
エンジン	水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量	249cc
最高出力	43ps/12500rpm
最高トルク	2.5kg-m/10500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前100/90-16(54S) 後120/80-17(61S) [前100/80-17(52S) 後120/80-17(61S)]
バッテリー	FB9-B
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	DP7EA-9/DP8EA-9（標準）/DP9EA-9 または X22EP-U9/X24EP-U9（標準）/X27EP-U9
推奨オイル	ウルトラ-U(10W-30)
オイル容量	全容量2.5L 交換時1.8L フィルター交換時2.0L
スプロケ	前15｜後45 [前14｜後43]
チェーン	サイズ520｜リンク104
車体価格	479,000円（税別） [429,000円（税別）] ※{}内はWディスク仕様 ※[]内はVTZ250

系譜図

	1982年 VT250F (MC08前期)
	1984年 VT250F/Z (MC08後期)
	1986年 VT250F/Z (MC15)
	1988年 VT250SPADA (MC20)
	1991年 XELVIS (MC25)
	1997年 VTR (BA-MC33前期)
	2002年 VTR (BA-MC33後期)
	2009年 VTR (JBK-MC33前期)
	2013年 VTR (JBK-MC33後期)