ER-6f/n(EX650A/ER650A) -since 2006-

ER-6f

「Fun. Style. Easy.」
エンジン、フレーム共に新設計し磨きをかけた新生パラレルツインスポーツ。上の写真はフルカウルのER-6f(EX650A)です。

ER-6nカタログ写真

これは規制強化により主要市場だった欧州でずーっと売ってたGPZ500/Ninja500を売る事が難しくなったから。長いこと設計を変えないままでも高い評価を得ていたGPZ500/Ninja500のモデルチェンジはプレッシャーがすごかっただろうなと思う。クラスがクラスだからイタズラに性能上げればいいってわけでもないしね。

ネイキッドのnモデル(ER650A)はとっても個性的なデザイン。

ER-6n

面白いことに向こうでは日本とは対照的にネイキッドモデルのnの方がデザイン性の良さから人気が高かったみたいです。何でこの路線を止めたんだっていう批判もチラホラ見受けられるほど。

ER-6nフレーム

さて、このER-6でスポットライトを当てる箇所といえばやっぱりオフセットレイダウンリアサスペンションですかね。凄く目につくし。

今ではもっと寝かせたホリゾンタル・バックリンク・リアサスペンションですが、何でリアサスペンションをこんな寝かせてるのか簡単にお話。

分かりやすいように二本サスの新旧ネイキッド(Z1-RとZRX)で説明します。

Z1RとZRX

写真を見てもらうと分かる通りサスペンションの角度がZ1Rは立っててZRXは寝て(オフセットされて)います。

同じネイキッドなのに何故オフセットをするようになったのかというと・・・角度が付いてる方が沈みにくいから。

コーナリング時などのリアサスが沈む時を想像して欲しいんですが、沈むと黄点と赤点の距離が近くなりますよね。沈めば沈むほど同時に角度が更についてくるわけですが、元々の角度が浅い(立ってる)とスイングアームから来る力をそのまま受け取ってしまう為にサスペンション(ショックアブソーバー)の限界(底付き)が近くなってしまう。

それに対し角度が深い(寝ている)とスイングアームの力をそのまま受け取らないので動ける範囲が上がる(奥で踏ん張れる)というわけ。

ER-6fライムグリーン

まあしかしER-6の場合、限界を上げるためのオフセットというよりは足付きを良くするため(高さを抑えつつもストローク量を確保するため)のオフセットと言ったほうがいいと思います・・・じゃあ最初からそう言えよって話ですね。すいません。

主要諸元
全長/幅/高 2105/760/1210mm
[2100/760/1095mm]
シート高 785mm
車軸距離 1410mm
[1405mm]
車体重量 178kg(乾)
[174kg(乾)]
燃料消費率
燃料容量 15.5L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 649cc
最高出力 62.5ps/7000rpm
最高トルク 6.4kg-m/6500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前120/70ZR17(58W)
後160/60ZR17(69W)
バッテリー YT12A-BS
プラグ CR9EIA-9
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.4L
交換時1.7L
フィルター交換時1.9L
スプロケ 前15|後46
チェーン サイズ520|リンク114
車体価格 780,000円(税別)
[760,000円(税別)]
※[]内はER-6n
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

GPZ500S(EX500A) -since 1987-

GPZ500S

ある国ではGPZ500Sと呼ばれ、またある国ではNinja500Rと呼ばれ、またまたある国ではEX500Rと呼ばれていたバイク。

日本では400の方がGPZ400Sとして入ってきてハーフニンジャと呼ばれていましたが、それは海外でも同じ。

ハーフニンジャっていうのはトップエンドだったGPZ1000RXのエンジン(四気筒)を半分にした(二気筒)エンジンという事からそう呼ばれていました。

Z454LTD

※一番最初にこの方法を取ったのはGPZ500SではなくGPZ900Rのエンジンを半分にした454LTD(上の写真)というクルーザーなんだけど、それを紹介するとバルカンの系譜になってしまうので割愛させてもらいます。バルカンSの系譜も書かないといけませんね。あとヴェルシスもか。

EX500R

GPZ500Sは並列二気筒498ccながらGPZ1000RXのエンジンベース(というか二気筒にぶった切り)しているだけあってトルクフルながら54馬力を発揮。そんなエンジンが積まれるのは適度な硬さのツインスパースチールフレーム。更には適度な前傾にクセのないハンドリング。

本当に当時のカワサキらしからぬ素行の良さを持ったバイクで、欧米でエントリーモデルとして非常に高い評価を得たロングセラーモデル。

このバイクの何が評価されたのかという

「何でもこなせる」「取り回しが楽」「街乗りに適した足回り」「車体価格が安め」「意外と速い」「そのわりには低燃費」

という感じ。向こうにとってはこれが日本でいう400みたいなもんだからGPZ400Sにも言える様な評価だね。

Ninja500R

日本ではモデルチェンジを機に車名をGPZ400SからEX-4に改めたんだけど、向こうでは好評だったから同じモデルチェンジをしつつも名前はそのままだったり仕様地によって色々。

日本(GPZ400S)では車名をEX-4に改めて装備を豪華にしてもカラキシだったけど、コスパや実用性を求められる向こうでは受け入れられロングセラーに。どれくらいロングセラーかというと1987年から驚きの2009年まで(一部の国では2006年まで)売られたほど。

GPZ500Sカタログ写真

「新米ライダーは何も考えずコレを買って練習しろ。」

と言われる老将のような存在にまでなりました。更にはバイク便の需要までも獲得したみたい。

主要諸元
全長/幅/高 2125/675/1165mm
シート高 770mm
車軸距離 1440mm
車体重量 190kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 498cc
最高出力 54ps/9500rpm
最高トルク 4.7kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54H)
後120/90-16(63H)
バッテリー YT12A-BS
プラグ DR8ES
または
X27ESR-U
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量3.4L
交換時2.8L
フィルター交換時3.0L
スプロケ
チェーン
車体価格
系譜図
GPZ500S1987年
GPZ500S
EX500R
Ninja500R
(EX500A)
ER-51997年
ER-5
(ER500A/C)
ER-62006年
ER-6f
(EX650A)
ER-6n
(ER650A)
Ninja650R2009年
Ninja650R
(EX650C)
ER-6n
(ER650C)
Ninja6502012年
Ninja650
(EX650E)
ER-6n
(ER650E)
2017Ninja6502017年
Ninja650
(EX650K)
Z650
(ER650H)

KR-1S/R(KR250C/D) -since 1989-

KR-1S

「SUPER CIRCUIT POTENTIAL」

KR-1から一年ほどで登場したレース特化モデルのKR-1S/KR250C型とKR-1R/KR250D型。

具体的には

・エンジン見直し

・ワイドリム五本スポークホイール

・ブレーキを対向4POT化

・フレーム剛性の見直し(リブの削除)

などなどの変更。

登竜門的なレースだったSP250に挑むレーサーに向けて作られた意味合いが強いRモデルは更に

・クロスミッション

・強化クラッチ

・大径キャブ

を標準装備。

ところで少し話が変わりますがレーサーレプリカというのは文字通りレーサーのレプリカなわけで

「どれだけワークスやレーサーに近いか」

が当時のセールスではとっても大事でした。

レプリカ相関図

そうなった時に

「KR-1って何のレプリカなの」

となるわけです。

カワサキのレプリカ相関図

カワサキはGPZ900のヒットから始まったアンチレーサーレプリカ路線を強め1983年にはレースから完全撤退していました。つまりワークスレーサーも市販レーサーも持っていなかった。

カワサキもそれがネックだという事が分かっていたので、1989年から全日本250クラスにワークス参戦を開始。

X-09

これがその250ワークスマシンX-09です。

チームはKR-1と同じでベースとなっているのもKR-1。

レーサーからのレプリカではなく、レプリカからのワークスレーサーという順番が逆な展開。

そんなX-09は並列二気筒ではなくV型二気筒を積んでいるわけですが・・・それがまた独創的。

009D

Vツインを引っくり返した様な形で搭載している。

最初は俗に言うL字程度の傾きだったのですが、大容量エアクリーナーボックスとクランクリードバルブまでをストレートに結ぶことを最優先した結果1993年モデルで遂に逆さまに。

なんともカワサキらしい独自性でKR250に負けずとも劣らない逆V型エンジンのレーサー。そしてそれをフィードバックしたレーサーレプリカが市場に登場する・・・ハズだった。

この頃というのはレプリカ人気(市場人気)に直結することからワークスによる全面対決状態で一番過激になっていました。

だから暫くレースから遠ざかっていたカワサキには厳しい物がありX-09は活躍できずにいた。

それと同時に90年代に入るとレーサーレプリカブームが失速し始め、また自社からアンチレーサーレプリカの急先鋒といえるゼファーが登場し大ヒット。

KR-1

つまり早い話がX-09で戦う理由、そしてKR-1を続ける意義が薄れてしまった。

そのためカワサキは1993年のシーズン終了を待たずに全日本250クラスから撤退。KR-1もそれに伴い終わりを迎える事になりました。

主要諸元
全長/幅/高 2005/695/1105mm
シート高 755mm
車軸距離 1370mm
車体重量 131kg(乾)
燃料消費率 -km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 16.0L
エンジン 水冷2サイクル2気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/10000rpm
最高トルク 3.7kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70R17(54H)
後140/60R18(64H)
バッテリー YB4L-A
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
BR10ES
または
W31ESR
推奨オイル カワサキ純正オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.2L
スプロケ 前14|後41
[前15|後40]
チェーン サイズ520|リンク98
車体価格 559,000円(税別)
[599,000円(税別)]
※[]内はKR-1R(D型)
系譜図
KR2501984年
KR250/S
(KR250A)
KR250S1985年
KR250S
(KR250A後期)
KR250B1988年
KR-1
(KR250B)
KR250C1989年
KR-1S/R
(KR250C/D)

【関連車種】
NSR250Rの系譜TZR250の系譜250Γの系譜

KR-1(KR250B) -since 1988-

KR-1

「レーシングパフォーマンス」

先代KR250とは打って変わり遠慮なくカウルが付いたレーサーレプリカとして登場したKR-1/KR250B型。

アンチレーサーレプリカ路線を改め、真っ向勝負を挑んだモデルです。

KR1カタログ

ただこれは正確に言うと

「レーサーレプリカブームだから出した」

というよりもブームの熱源である

「F3やSP250のために出した」

というのが正しい表現かと思います。※レプリカブームの背景はそのうち書きます

じゃあそのレースに向けたKR-1がどんなバイクだったのかと言うとKR250とは打って変わって非常にオーソドックスな造り。

KR1のボディ

もちろん極太フロントフォークや、このクラスでは非常に珍しい前傾の強いバランサー付き並列二気筒エンジンなど特徴はあります。

しかもKR-1はバランサー付けた上にラバーマウントというW防振仕様で振動がほとんどない。

KR-1

ただこの250とは思えないゴツいアルミツインスパーフレームを見れば分かる通り、剛性がガチガチ過ぎてお世辞にも乗りやすいレーサーレプリカとは言えなかった。

でもバランサーによるスムーズな吹け上がりと乾燥重量123kgというクラス最速の軽さを持っていたから速かったのもまた事実。

KR250Bカタログ

「手強いけどハマれば速い」

というレーサーレプリカだろうが変わらずカワサキらしさがあるバイクでした。

主要諸元
全長/幅/高 2005/690/1115mm
シート高 750mm
車軸距離 3165mm
車体重量 123kg(乾)
燃料消費率
燃料容量 16.0L
エンジン 水冷2サイクル2気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/10000rpm
最高トルク 3.7kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/70R17(48H)
後130/60R18(60H)
バッテリー YB4L-A
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
BR9ES
または
W27ESR
推奨オイル カワサキ純正オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.2L
スプロケ 前14|後41
チェーン サイズ520|リンク98
車体価格 559,000円(税別)
系譜図
KR2501984年
KR250/S
(KR250A)
KR250S1985年
KR250S
(KR250A後期)
KR250B1988年
KR-1
(KR250B)
KR250C1989年
KR-1S/R
(KR250C/D)

KR250S(KR250A後期) -since 1985-

カワサキKR250S

「スーパーフレキシブル・タンデムツインクォーター」

わずか一年で追加モデルとして発売されたKR250S。

・ラバーマウントミラー

・シート形状の変更

・専用カラーリング

などなどの変更が加わっているのですが一番は

『KVSS(カワサキ・バルブ・シンクロナイゼーション・システム)』

という排気デバイスが付いたこと。

KVSS

これは簡単に言うと両方のエキゾーストチャンバーをバイパスで繋げ、回転数に応じてバルブ開閉して繋げるようにしたもの。

こうすることで互いの排気が互いの掃気の際にそのまま流れていってしまう混合気を押し戻す事が出来て充填効率を上げる事ができる。

これは主に低域で効果を発揮するデバイスで低速トルクのアップが狙いです。

KR250Sカタログ写真

実はKR250Sを出したのはこのデバイスを付けるために出された様なモデル。

というのも実は無印版のKR250があまりにも低速トルクが無く、煽りが足りずエンストして発信する事すら出来ない人が続出したから。

これはテストライダーが清原氏を始めとしたレーサーのみで

「レーサーレプリカなんだからこれくらいが普通だろう」

と想定していた使用域が余りにも高かった事が原因のよう。

KR250S/KR250A

『スーパーフレキシブルパワー』

とキャッチも柔軟性をアピールする物に変わっているのもそのためです。

ところでKR250/Sというと何と言っても中身はレーサーレプリカなのに見た目はレーサーっぽくないのが印象的ですが、これには止むに止まれぬ事情があったよう。

日の丸テール

車体設計を担当した新谷さんいわくKR250を開発していた当時は

『カウルの認可が下りない時代』

だった。

だからホンダのVTと同じ様にメーターバイザーという名目でアッパーカウルだけ付けたスポーツネイキッドとして出し、カウルは後から付けたい人だけ付けてもらうオプションで計画で進んでいた。

しかし発売直前でカウルが認可される様になり初のカウルマシンとしてガンマが大ヒット。

空前のカウルブームとなった事からオプションのサイドカウルとアンダーカウルを標準装備に急遽変更しこの形になった。

KR250S

「カウルは付けているけどレーサーっぽくない」

と言われた真相にはこういう背景があったわけです。

主要諸元
全長/幅/高 2035/685/1170mm
シート高 770mm
車軸距離 1360mm
車体重量 139kg(乾)
燃料消費率 42.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷2サイクル2気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/10000rpm
最高トルク 3.7kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54H)
後110/80-18(58H)
バッテリー FB4L-A
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
B9ES
推奨オイル カワサキ純正オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.5L
スプロケ 前14|後38
チェーン サイズ520|リンク98
車体価格 508,000円(税別)
系譜図
KR2501984年
KR250/S
(KR250A)
KR250S1985年
KR250S
(KR250A後期)
KR250B1988年
KR-1
(KR250B)
KR250C1989年
KR-1S/R
(KR250C/D)

KR250(KR250A) -since 1984-

カワサキKR250

「SUPER LUXURY SPORTS」

レーサーレプリカブーム黎明期に登場したKR250/KR250A型。

まさにカワサキの2stレーサーレプリカを代表する車種・・・なんですがその割にはレーサーレプリカ特集でも端折られる事が多いモデル。知らない人も多いのではなかろうか。

KR250後期

カワサキはGPZ400Rなどのアンチレーサーレプリカ路線でレースから離れてしまったのが大きな理由でしょうか。

ただこのKR250もれっきとしたレーサーレプリカなんですよ。

このKR250は1977年から1983年まで参戦していたWGP250のワークスレーサーKR250のレプリカです。

KR250A

同じ名前だからちょっとややこしいんだけど後ろに見えるのがそうで、WGP(ロードレース世界選手権)250部門でチャンピオンを四度も取った凄いマシン。

そしてちゃんとレプリカと言えるようレーサーと同じタンデムツイン形式のエンジンを積んでいます。

タンデムツインエンジン

タンデムツインというのは文字通り単気筒がタンデムするよう縦に二個並べられたエンジンの事。

エンジン幅をシングル並のスリムさに出来るメリットがあります。

これだけでも十分ユニークなんですが、KR250はもう一つ紹介したいユニークな物を備えています。

RRISシステム

『R.R.I.S.(ロータリー&リードバルブインテークシステム)』

とよばれる吸気方式です。

と言ってもピンと来ない人が多いと思うので簡易ながら説明。

2stの吸気方式というのは大まかに分けて三種類あります。

一つはピストンバルブ方式。

ピストンバルブ

早い話が吸気ポートの弁の役割も全てピストンにさせるもっともシンプルな方式。

次はクランクケースリードバルブ方式。

クランクケースリードバルブ

吸気ポートの弁の役割をリードバルブと呼ばれる負圧で開く弁に任せ、クランクに直接繋げている方式。

ピストンの位置に依存せず吸気が出来るメリットがあり晩年はこっちが主流でした。

※後にピストンバルブにもリードバルブが付きました

そして最後はロータリーディスクバルブ方式。

ロータリーディスクバルブ

これはクランクと一緒に回る円盤を弁にしている方式。

絵が下手で申し訳ないんですが、常に回転数に応じた正確な開閉が出来るのがメリット。

クランク回転角に応じて吸気ポートが開いたり塞がったりするメダルゲームみたいな開き方。

で、もう一度KR250の吸気方式をおさらいすると

レーサーレプリカKR

『ロータリー&リードバルブインテークシステム』

と二つの吸気方式が合体した様な名前になっていますよね。

これがどういうことかというと、方式としてはロータリーディスクバルブと同じ。ただその吸気口の一部にリードバルブが設けられている。

レーサーレプリカKR

弱い負圧の時は開かないけど、強い負圧の時にはパカっと弁が開いてグングン吸気する可変バルブみたいな機能。

スペースに余裕があるロータリーディスクバルブならではの手法ですね。

KR250

これのおかげでKR250は2stらしさ全開の二段ロケット加速をします。

ちなみにこの機能はARとKR25にしか採用されていない珍しい機能。

KR250カタログ

横から顔を出しているキャブはそれを示しているKR250のアイコン。

そしてそれと同時に

「他所と同じことはしない」

というポリシーをデザイン共々よく表しているカワサキらしいレーサーレプリカというわけ。

主要諸元
全長/幅/高 2035/685/1185mm
シート高 790mm
車軸距離 1360mm
車体重量 133kg(乾)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 18.0L
エンジン 水冷2サイクル2気筒
総排気量 249cc
最高出力 45ps/10000rpm
最高トルク 3.7kg-m/8000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/90-16(54H)
後110/80-18(58H)
バッテリー FB4L-A
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価
B9ES
推奨オイル カワサキ純正オイル
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに
全容量1.5L
スプロケ 前14|後38
チェーン サイズ520|リンク98
車体価格 498,000円(税別)
系譜図
KR2501984年
KR250/S
(KR250A)
KR250S1985年
KR250S
(KR250A後期)
KR250B1988年
KR-1
(KR250B)
KR250C1989年
KR-1S/R
(KR250C/D)

Ninja250(EX250P) -since 2018-

三代目Ninja250

「LEGENDARY PERFORMANCE」

二代続けて大成功を収めていたNinja250の三代目となるEX250P型。この方からABSのみとなりました。

2018Ninja250ボディ

開発責任者は先代から変わらず田中さんですが、250と300という二足のわらじから250と400という更に排気量が違うわらじに変更。

フレームもエンジンも新設計のダイヤモンドトレリスフレームのピボットレスに、エンジンの方もクラストップとなる39馬力/12500rpmのカリカリ仕様に。

Ninja250とNinja400

400とはエンジンもフレームも共用だからサスの関係で高さが数ミリ違うことと、車重が1kg違う事を除けば基本的に全て同じです。

250なのにLEDヘッドライトユニット、ギヤポジションインジケーターも標準装備。

Ninja250メーター

ルックスもそうですが装備も性能もどこまで行くんでしょうね。

ちなみにフレームのピボットレスというのはスイングアームをメインフレームに繋げるのではなくエンジンに繋げる事で、要するにエンジンを従来以上にフレームの一部として活用する事。

メインフレームを細く軽くできたのはこれのおかげ。

2018Ninja250エンジン

スイングアームを直接エンジンに付けるのではなく、ピボットプレートにスイングアームを取り付けて、ピボットプレートとエンジンをボルトマウントしているようですね。

ここで少し掘り下げるというかピックアップしたいのが、最近250でもメジャーになりつつあるダウンドラフト吸気というやつ。

大型スーパースポーツでは当たり前なレイアウトで、2018年型Ninja250もこれを採用したことで39馬力まで高馬力になったわけです。

ダウンドラフト吸気

ダウンドラフト吸気というのは要するに吸気の流れを垂直に近い形する事で、これをすると吸気効率が上がります。

ただこれの最もたる狙いは吸気管の長さを抑える事。ダウンドラフト化に加えて弁であるスロットルバルブが従来の二枚から一枚になっているのもそのため。

簡単に言うと吸気管の長さというのは短いほどエアクリーナーから強力にガバッと吸える事から高回転型にでき、長いほど弱い吸気でも確実に吸える中低速型に出来る・・・わけですが、最近になってダウンドラフトが急速に広まりだしたのはガソリンを吹くFIの進化が大きい。

吸気管を短くするということは燃料と空気の混合時間猶予を短くする事になる。すると混合気の濃さにムラができてしまうんですね。

デュアルFI

だからFIの場合は車種や年代にもよるんだけどデュアルFIといって少し手前にサブのFIとスロットルバルブを付けるのが一般的。

これはFIが加圧で燃料を噴射する構造だから。

キャブレターとインジェクションの違い

負圧で勝手に拡散混合するキャブと違い、FIは勢い良くレーザーの様に出るからキャブほど拡散混合しない。

ところが技術進歩によってその問題を解消した超微粒子マルチホールインジェクターが当たり前になってきた。

新旧FI

Ninja250もそんな最新FIを採用したことで、これだけ短い管でこれだけエンジンのすぐ上まで持ってくる事が可能となり、結果として高回転&高馬力型に出来るようになったというわけですね。

が、Ninja250はソコから更にもう一歩進んでいます。

高回転でパワーを出すエンジンになった事で上の伸びが凄まじいことになっているNinja250ですが、いくらFIが進化したからといって上を取るということは少なからず下を犠牲にすることになる。

パワーカーブ

ところがこのNinja250はボア・ストローク比はそのままで犠牲にしていないどころか先代より中低速までもが厚くなっている。

この事に貢献しているのが大容量化エアクリーナーボックスと、その中にあるエアファンネルという吸気管の始まりである口の部分。

エアファンネル

左右の形が違うのが見て取れると思います。

これの狙いは吸気干渉と言って、左右の気筒が空気を取り合うことで起こる吸気効率低下によるトルク減少を解消するため。

並列二気筒180度クランクというのは一番が吸った後、すぐに隣の二番も吸い始めるから吸気干渉が強く起こる。

だからこうやって二番の口の向きを変えて伸ばすことで、もう少し手前まで自分から吸いに行かせる様にしているわけですね。

2018年式ニンジャ250

御託ばかりになってしまいましたが、要するに見た目が完全にSSだった物が中身までSSになってしまったという事です。

もう一昔前のスーパースポーツ顔負けな構成になりましたね。見送られた装備といえば電スロくらいでしょうか。

2018年式ニンジャ250LEDヘッドライト

でも、ここまでやって車体価格は先代から+76,140円の629,640円(税込)とそこまで上がっていない。

ほぼ同じ車体構成のNinja400が+81000円の710,640円(税込)なのを考えると、かなりの価格差というか250を抑えてある。

2018年式ニンジャ250赤

これはひとえに250だからでしょう。Ninja400とNinja250が同じ値段だったら誰も250を買わない。

ほぼ同じ構造ですがどちらが主軸かと言えば明らかに400で、250は副軸のような立ち位置。口うるさい欧州向けも400のようですしね。

2018年式ニンジャ250黒

まあ副軸と言えどクラストップの性能なんですが、上位互換の400が居るから・・・という理由というよりも明らかに名目で安く設定してるとしか。

何故そうまでして250を大幅に安くしているのかといえば250はエントリーユーザーが多いからでしょう。

そしてカワサキにとってNinja250はそんなエントリーユーザーが一番振り向いてくれる大事で貴重なNinja。

2018年式ニンジャ250KRTエディション

「性能は上げても敷居は上げない」

カワサキの250に対する姿勢には本当に頭が下がります。

主要諸元
全長/幅/高 1990/710/1125mm
シート高 795mm
車軸距離 1370mm
車体重量 166kg(装)
燃料消費率 26.2km/L
※WMTCモード値
燃料容量 14.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 248cc
最高出力 37ps/12500rpm
最高トルク 2.3kg-m/10000rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX9-BS
プラグ SILMAR9B9
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.0L
交換時1.3L
フィルター交換時1.7L
スプロケ 前14|後40
チェーン サイズ520|リンク106
車体価格 583,000円(税別)
系譜図
Z250FT1979年
Z250FT
(KZ250A)
GPZ250BeltDrive1983年
GPz250BeltDrive
(EX250C)
GPZ250R1986年
GPZ250R
(EX250E)
gpx250r

1988年
GPX250R/R2
(EX250F/G)

ZZR250前期1990年

ZZR250
(EX250H前期)

ZZR250後期

2002年
ZZR250
(EX250H後期)

Ninja250R

2008年
Ninja250R
(EX250K)

2013Ninja250

2013年
Ninja250
(EX250L/M)

Z250

2013年
Z250
(ER250C/D)

2018Ninja2502018年
Ninja250
(EX250P)

【関連車種】
CBR250RRの系譜YZF-R25/3の系譜GSX250R/GSR250の系譜

Ninja250(EX250L/M)-since 2013-

二代目Ninja250

「クラスを超越」

売れると見るやいなや競合車が出てくるのは歴史から見ても当然のことで、Ninja250Rの大ヒットにより小排気量スポーツバイクが群雄割拠に。

Ninja250デザインスケッチ

そんな中でカワサキが下した決断は、守りに入るのではなく追いつかれる前に引き離す事。

そうして誕生したのがこの二代目となるNinja250のEX250L型とEX250M型。M型はABS搭載モデルの事です。

2013Ninja250R

ZX-10Rの流れを汲むどっからどう見てもSSな見た目となりました。

一見すると中身の方は変わっていないように見えますが、実は大きく変わっています。

まずエンジンはシリンダー部をアルミダイキャストのメッキシリンダー化によりパワーを下げることなく圧縮比を落とし中低速トルクを向上。

2013Ninja250のフレームとエンジン

更にフレームも、このモデルから追加された300ccモデル(ABS無しのEX300Aと有りのEX300B)との併用を考え、材質をスチールからハイテンスチールへ変更することで剛性をアップ。

代わりにそれまで剛性メンバーとしてリジットだったエンジンマウントの一部をラバーマウントとすることで振動を軽減。それに伴いサスペンションも見直されています。

更に2015年モデルからはスリッパークラッチも搭載されました。

スリッパークラッチ

「250でスリッパークラッチなんて要らないでしょ・・・」

って思ってる人も多いと思いますが、スリッパークラッチというのは急激なシフトダウン時のホッピングを防ぐだけでなく発進時もサポートしてくれるんです。

詳細は「スリッパークラッチに対する誤解|バイク豆知識」で書いてるので割愛。

Ninja250ウィンターエディション

そして晩年にはラジアルタイヤに対応したWinterEditionも発売。リアは10mmアップの150mmにワイド化されています。

そんなNinja250ですが、スリッパークラッチより要らないと思えるのがヒートマネージメント技術とよばれるもの。

ヒートマネージメント技術

これは停車中にエンジンから来る熱風をライダーに当てないようにしている技術。

これこそ

「250では要らないでしょ」

と思うわけですが、実はこれ日本ではなくメイン市場であるインドネシアなど日本よりも熱い地域の人達の為の装備。

我々や欧米人は信号待ちで熱風を浴びるのは仕方がないと考えるのですが、アジアの人達にとっては我慢ならない事なんだとか。

まあ向こうは平均気温が30℃近いですからね。

Ninja250カラーバリエーション

そう、先代の時に言いそびれたんですがNinja250は日本向けロードスポーツではなく世界戦略車・・・というかアジア向けハイパフォーマンスモデルという立ち位置がメイン。

実際インドネシアでは一月で日本の一年分に相当する3000台以上を売り上げます。向こうの人にとってはこのNinja250が憧れのスーパースポーツなんです。

マレーシアの白バイ仕様

ちなみにこれはマレーシアで採用された白バイ仕様。

アジアの人がこれだけ買ってくれるから、250でこれだけのルックスと装備を持ったバイクが50万円ちょっとで買えるわけ。

「じゃあ日本はオマケなのか」

というと否定は出来ないけど、ちょっと違う。

田中邦博さん

この大事な二代目Ninja250の開発責任者はER-6などを担当された田中邦博さんなんですが、この方は学生時代にアルバイトでお金を貯めてZXR250を買ったのがバイク人生の始まり。

その時に自分が感じた

Ninja250ヘッダー

「初めてスポーツ車に乗った感動」

を今の日本の若者にも味わって欲しいという熱意を糧にNinja250を作ったとの事。

反響から見るにその熱意はちゃんと伝わったようですね。

主要諸元
全長/幅/高 2020/715/1110mm
シート高 785mm
車軸距離 1410mm
車体重量 172kg(装)
[174kg(装)]
燃料消費率 25.7km/L
※WMTCモード値
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 248cc
最高出力 31ps/11000rpm
最高トルク 2.1kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54H)
後140/70-17(66H)
バッテリー YTX9-BS
プラグ CR8E
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量2.4L
交換時2.0L
フィルター交換時2.2L
スプロケ 前14|後44
チェーン サイズ520|リンク108
車体価格 583,000円(税別)
系譜図
Z250FT1979年
Z250FT
(KZ250A)
GPZ250BeltDrive1983年
GPz250BeltDrive
(EX250C)
GPZ250R1986年
GPZ250R
(EX250E)
gpx250r

1988年
GPX250R/R2
(EX250F/G)

ZZR250前期1990年

ZZR250
(EX250H前期)

ZZR250後期

2002年
ZZR250
(EX250H後期)

Ninja250R

2008年
Ninja250R
(EX250K)

2013Ninja250

2013年
Ninja250
(EX250L/M)

Z250

2013年
Z250
(ER250C/D)

2018Ninja2502018年
Ninja250
(EX250P)

Ninja250R(EX250K) -since 2008-

Ninja250R

「NEXT GENERATION」

2008年の排ガス規制強化により先代ZZR250を始め多くのバイクが生産終了となり、閑古鳥が鳴くほど寂しくなっていた時代にカワサキが出してきたNinja250R。

中身の方は先代ZZR250のエンジンをベースに新排ガス規制に対応し、ダイヤモンドスチールフレームに搭載したもの。

小忍

ただ意外だったのが、ZZR250が築いてきたツアラー路線ではなくセパレートシートなどスポーツ路線だった事。

お世辞にもハイスペックと言えるバイクではなかった為、Ninjaの名を冠した事に当時はアレコレ言われましたね。

でもNinja250RがNinjaシリーズである証がちゃんとあるのをご存知でしょうか。見た目や名前の話ではありませんよ・・・その部分は骨格であるフレームです。

Ninja250Rフレーム

これ左のフレームはNinja250Rの物。そして右側のフレームはGPZ900Rのもの。

そう外見からは想像が付きませんが、Ninja250Rは元祖Ninjaとして有名なGPZ900Rと瓜二つなダイヤモンドフレームを持っているんです。

EX250K

それにこのNinja250Rは従来の二倍にあたる4年を掛けて大事に開発したと言うだけの事はあり、扱いやすいパラレルツインに取り回し易いポジション、そして何より発売当初50万円を切る安さという、エントリーモデルとしては文句の付け所がなかった。

ちなみにこの50万円を切る値段だったのは初年度のみ。

これはインパクトを出すためで本当はそんな値段で売るバイクじゃなかったんだとか。それだけカワサキはこのNinja250Rの成功に賭けていたわけです。

Ninja250Rカタログ写真

結果は皆さん御存知の通り、当時としては異例の一年納車待ちが起こるほど売れに売れ、世界累計20万台を突破する大ヒットとなりました。

Ninja250Rは間違いなく2000年代を代表する偉大なバイク。

そしてリピーターが多くニューカマーが少ないというカワサキの悩みを大きく解消した偉大なNinjaです。

主要諸元
全長/幅/高 2085/715/1110mm
シート高 775mm
車軸距離 1400mm
車体重量 168kg(装)
燃料消費率 40.0km/L
※定地走行テスト値
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 248cc
最高出力 31ps/11000rpm
最高トルク 2.1kg-m/8500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前110/70-17(54S)
後130/70-17(62S)
バッテリー YTX9-BS
プラグ CR8E
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4/T4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量1.7L
交換時1.3L
フィルター交換時1.6L
スプロケ 前14|後43
チェーン サイズ520|リンク106
車体価格 498,096円(税別)
系譜図
Z250FT1979年
Z250FT
(KZ250A)
GPZ250BeltDrive1983年
GPz250BeltDrive
(EX250C)
GPZ250R1986年
GPZ250R
(EX250E)
gpx250r

1988年
GPX250R/R2
(EX250F/G)

ZZR250前期1990年

ZZR250
(EX250H前期)

ZZR250後期

2002年
ZZR250
(EX250H後期)

Ninja250R

2008年
Ninja250R
(EX250K)

2013Ninja250

2013年
Ninja250
(EX250L/M)

Z250

2013年
Z250
(ER250C/D)

2018Ninja2502018年
Ninja250
(EX250P)

ZZR250(EX250H) -since 2002-

1990ZZR250

「International Touring」

1999年の規制強化に伴い一度はカタログ落ちするも、ファンからの強い要望もありタイ生産として復活したZZR250の後期モデル。規制に対応するためパワーが40馬力から35馬力まで下がりました。

ZZR250後期

簡単な見分け方としてはミラーが同色から黒になり、タンクのロゴがシールから凹凸のあるメッキの立体物に変わっている事。更に末期モデルでは黒ホイールになりました。

ZZR250Hカタログ写真

ただ元々スペック競争ともブームとも無縁なバイクだったうえに、前期型であった小さな不具合も改善された事から既に鉄板扱いだった250ツアラーとしての地位が不動のものに。

終わってみれば13年もの間フルモデルチェンジされずとも、多くの人に重宝されたロングセラー車でした。

主要諸元
全長/幅/高 2050/700/1125mm
シート高 760mm
車軸距離 1400mm
車体重量 148kg(乾)
燃料消費率 42.0km/L
※定地走行テスト
燃料容量 17.0L
エンジン 水冷4サイクルDOHC2気筒
総排気量 248cc
最高出力 36ps/12000rpm
最高トルク 2.2kg-m/9500rpm
変速機 常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ 前100/80-17(52S)
後140/70-17(66S)
バッテリー TYX7-BS
{YTX9-BS※H6のみ}
プラグ CR8SA
または
U27FSR-U
推奨オイル カワサキ純正オイルR4/S4/T4
または
MA適合品SAE10W-40
オイル容量 全容量1.9L
交換時1.5L
フィルター交換時1.9L
スプロケ 前14|後44
チェーン サイズ520|リンク106
車体価格 509,000円(税別)
系譜図
Z250FT1979年
Z250FT
(KZ250A)
GPZ250BeltDrive1983年
GPz250BeltDrive
(EX250C)
GPZ250R1986年
GPZ250R
(EX250E)
gpx250r

1988年
GPX250R/R2
(EX250F/G)

ZZR250前期1990年

ZZR250
(EX250H前期)

ZZR250後期

2002年
ZZR250
(EX250H後期)

Ninja250R

2008年
Ninja250R
(EX250K)

2013Ninja250

2013年
Ninja250
(EX250L/M)

Z250

2013年
Z250
(ER250C/D)

2018Ninja2502018年
Ninja250
(EX250P)