「MOVE YOUR HEART」
2019年からのCBR400Rと400XのNC56型。
最初にCBR400Rから書いていくと、何よりもまず更にアグレッシブな見た目に変貌した事。
CBR250RRとCBR650Rを足して2で割った様なデザインで、本来ならばインナー（アッパーカウルの裏側）に備え付けられるカウルを表にまで出してアクセントにしてるのが非常にカッコいい。
ホンダのデザイナーの方がバイクのデザインについて
「車と違ってバイクはインテリアが無いんですよ、全てがエクステリアなんです。」
と言っていたのを思い出したんですが、まさにそれを匠に表現してる感じですね。
ただ変更はデザインだけではなく中身もそうで色々と変わっています。
アルマイト加工のフォークキャップや新設計のフルデジタルメーターも目立つのですが、それよりもハンドルをトップブリッジ上から下に変更しポジションを少し前傾気味になりました。
更にエンジンにも変更が加わっているんですが、これがまたなかなか硬派な内容。
まずカムを変更しバルブリフト量を上げつつ開口時間を少し狭めてあります。加えてバッテリーをワンサイズ落とす事で吸気レイアウトに自由度を持たせて抵抗の少ないストレート構造へと変更。
そして面白いのが燃料を吹くインジェクションで、エンジンの回転数を検知するクランク角センサーを従来の2.6倍へと細分化すると同時に従来の拡散型から収束型に変更していること。
細かく吹いて空気と綺麗に混ぜる事が大事と言われている時代で収束噴射というのは何とも逆行しているように思えるのですが、何でもこれは吸気が弱い中低速でもちゃんと燃料を燃焼室まで届けるためとの事。
要するにこれらの狙いが何かというと
『中低速域における燃焼の安定』
というもの。
これのおかげでNC56型は中低速トルクの厚みが増し、最大馬力は上がっていないもののピークを500rpm下に持ってくる形になってる。
これは先代の街乗りからツーリングまで何にでも使える使い勝手の良さが非常に評価されている事を鑑みてでしょうね。
スリッパークラッチの採用による負担の軽減とミッションの見直しによるフィーリングの向上、そしてサスペンションが良いものに変更されたものの決して硬すぎない事から見ても
「使い勝手はそのままにもっと元気に走れる様に」
という意図があるものかと。
ちなみにマフラーも実質緩和に近い新規制に合わせ、ストレート管が追加された非常に良い音を出す物に変更されています。
400X
（NC56）
-since 2019-
「Tough and Wild」
アドベンチャーモデルとなる400Xも合わせてモデルチェンジとなり型式は同じNC56型。
装備やエンジン関係はいま紹介したCBR400Rと同じなので省きますが、こちらはCBR400Rとは対照的に結構思い切った変更がされました。
何が思い切ってるかというともちろんフロントホイールが19インチに変更されたこと。
フロントホイール径を上げるとどうなるのか簡単に言うと、走破性と直進安定性が増します。大きいコマほどジャイロ効果が増してなかなか倒れないのと同じ原理。
オフロードを走るバイクが大きなフロントホイールを履いているのはこのためなんですが、つまり17インチだった先代までの400Xがスポーツとアドベンチャーの良いとこ取りだったのに対して、NC56型はそれをやめてアドベンチャーとして大きく傾いたという事。
もう少し上の排気量であるNC750Xですら17インチなのを見れば如何に思い切った変更なのかが分かるかと。
分かりやすく言うと未舗装路も走れるバイクから
「未舗装路で輝くバイク」
に変わったという話。
副産物と言って良いのか分かりませんが19インチに合わせてラジエーターの大型化やロングスクリーンなど、フロントのボリュームをホイールだけでなくボディ全体で増す変更が加えられているのでインパクトも増大しています。
だからそういう場所に停めるだけでも絵になる役得感があるっていう。
最後に余談。
このCBR400R/400Xには海外向けに500のモデルがあります。
そういう場合って物理的に仕方ないんですが
『大きい海外仕様がベースで小さい日本仕様はストローク下げただけ』
というのがお決まりのパターン。
つまりこのCBR400R/400Xも同じ様に500のストロークダウンモデルになっている・・・わけじゃないんですねこれが。
そもそも
「400と500って排気量近すぎ」
と思いませんか。国内向け400の海外仕様って600とか650がメジャーですよね。
なのにこのモデルは100しか、もっと言うとストロークが10mmほど違うだけで正確には72ccしか差がない。
これが何故かと言うと、実はこのモデルはもともと
『400として開発されていたモデル』
なんです。
初代(NC47)の総責任者はNCシリーズも担当された青木さんという結構有名な方なんですが、この400を開発していたところ
「排気量上げたモデルも造れ」
と後から無理を言われて開発されたのが500なんです。
恐らく欧州で2013年からのA2免許制度が理由だと思われるんですが、400として開発していたもんだから出来ることは本当に限られていて
「主要部品を4つ変更するだけで全高は上げず対応させた」
という旨の話をされていました。その結果が72ccという僅かな差を持った500という話。
※Bikers Station/No.310のインタビューより
つまりこの400って大型のお下がりモデルじゃないんですよ。
『最新の400専用設計車』
と言えるバイクだったりするんです。
国内で非常に高い評価を獲得している理由もここら辺にあるんでしょうね。
主要諸元
| 全長/幅/高 |
2080/755/1145mm
[2140/825/1380mm] |
| シート高 |
785mm
[800mm] |
| 車軸距離 |
1410mm
[1435mm] |
| 車体重量 |
192kg（装）
[196kg（装）] |
| 燃料消費率 |
28.3km/L
※WMTCモード値 |
| 燃料容量 |
16.0L
[17.0L] |
| エンジン |
水冷4サイクルDOHC二気筒 |
| 総排気量 |
399cc |
| 最高出力 |
46ps/9000rpm |
| 最高トルク |
3.9kg-m/7500rpm |
| 変速機 |
常時噛合式6速リターン |
| タイヤサイズ |
前120/70-17(58W)
後160/60-17(69W)
[前110/80-19(59H)
後160/60-17(69H)] |
| バッテリー |
YTZ8V |
プラグ
※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価 |
CPR8EA-9 |
| 推奨オイル |
Honda純正ウルトラG1(10W-30) |
オイル容量
※ゲージ確認を忘れずに |
全容量3.2L
交換時2.5L
フィルター交換時2.7L |
| スプロケ |
前15｜後45 |
| チェーン |
サイズ520｜リンク114 |
| 車体価格 |
808,500円（税込）
[826,100円]（税込）
※[]内は400X |
系譜図
