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「Awaken the Race」

もう終わったものと思っていたらまさかの復活を遂げた本当に本当の最後になるであろうCBR600RRのPC40最終型。

最初に変更点をあげると

【外側】
・クラス最小のCD値（空気抵抗係数）
・ダウンフォースを稼ぐウイングレッド（フロント荷重寄与）
・ヘッドライトとウィンカーのLED化
・急制動の検知でハザード点灯
・新設計スイングアーム（3mm延長/-150g/剛性見直し）

【内側】
・ロングリーチプラグによる冷却効率強化
・キャタライザーの大型化（EURO4対応）
・フルカラーTFT液晶メーター
・スロットルバルブの電子化と大径化
・吸気ポートの大径化
・バルブタイミングや材質の変更
・アシストスリッパークラッチ

【その他】
・5軸IMU（慣性計測装置）
・車体姿勢推定型ABS
・5段階の出力モード切替
・9段階のトラクションコントロール
・3段階のウイリー緩和制御
・3段階のエンブレ制御
・3段階の上下対応クイックシフター（※オプション）

という感じで、早い話がフル電子制御化（CBR1000RR/SC77から拝借）とピークパワーを上げる改良が施されました。

何気に日本国内としては17年目にして初めての正真正銘フルパワー仕様でもあるんですが、サーキット性能をアップさせることで主にアジアなどの市販車600レースに対応するためとの事。

ウィングレットなど見た目もCBR1000RR-Rの流れを汲む形になったことで

「CBR600RRもトラック至上主義に」

と思いがちなんですが、車体やポジションがほぼ変わっていない事から見てもキープコンセプト。

コンセプトは何かっていうと前期でも話しましたが

『圧倒的な乗りやすさ』

です。

このPC40型は本当にSSの中で一番乗りやすいと言っても過言じゃないほどそれが極まってる。

分かりやすいのがポジションでCBR600RR/PC40はSSのわりにはかなり前傾姿勢が緩く優しい。SS慣れしている人間からするとツアラーかと錯覚するほどで、街乗りやツーリングにも無理なく使える乗りやすさがある。

しかしその一方で主戦場であるサーキットを走ってもちゃんとフロントに安心感があってバッチリとハマるから

『乗りやすい＝速く走れる』

っていう本当に反則級の優しさを持ってる。

これはホンダのファクトリーマシンである

「乗りやすさこそが速さに繋がる」

というRCV精神から来ているもので、それを忠実に再現しているのがCBR600RR/PC40の特徴であり凄い部分であり最終型でも変わっていない最大の武器。

正直に言うともう新たに起こすほど開発費が掛けられなかったのも大きいんでしょうがCBR600RRの場合はそれで正解だったと思います。センターアップマフラーなんかその象徴かと。

ところで

「なんでもう最終型なの」

って話が気になっている人も多いと思うので時事ネタになりますが話すと、まず第一に2020年10月からの排ガス規制EURO5には対応せず滑り込むように8月末に発売された事が一つ。

そしてもう一つがご存知の方も多いと思いますがクラスの人気低迷。

600のスーパースポーツっていうのは日本以外だと欧州がメインターゲットだったんですが

・リーマンショック
・競争激化（過激化）による消費者離れ
・馬力（パワーウェイトレシオ）で区切る免許に統一
・上記に関連して保険も青天井

などによりブームが去ったというより市場が消え去ったに等しいものになったのが要因。

スーパーバイク大好きなイギリスですらこのクラスはもう車種あたり年間30台前後しか売れていないんだそう。

この余波で市販600の存在意義である

『世界レースWSS（600ccの市販車世界レース』

も2022年からはトライアンフのDAYTONA765やドゥカティのPanigale V2(955cc)など規格をオーバーするモデルも参戦できるよう柔軟な変更が行われる予定になった。

つまりもう四気筒600の必要性が無くなってきちゃったわけです。

そんなもんだから

・日本メーカー（ライバル）も参戦は2021年まで
・ホンダはベイビーブレードをWSSに参戦させない※ホモロゲ（参戦資格）自体は取ろうと思えば取れる

という話も上がってます。

じゃあ公式でも言われている巨大市場のアジアはどうかというと、まだバイクが日用品の域を出ていない国が多い。

趣味としてバイクを利用する人が増えてきている国としてはインドネシアがあるんだけど

『250cc以上で60%、500cc以上で125%の物品税』

という形になっているので売るに売れない。

唯一可能性があるのが大型二輪の関税が2017年末で撤廃され税金もそんなに高くないタイなんですが、世帯平均月収が3万バーツ（約10万）なのでさすがに160万円のミドルスポーツは厳しい。

ついでに言うとお金持ち国家アメリカはオフロードとクルーザーがメインなうえ大排気量主義なので600SSは人気がありません。

最後と言えるのはこれらの理由があるからで

「このクラスを買える環境にあるのは日本のライダーだけ（誰も買わないけど）」

というなんとも皮肉な環境なんですが、これは言い換えるとレースベースとしてはアジア需要が第一にあるものの市販車としては

「日本のために出した意味合いが凄く強い」

という事。CBR600RRのフルスペック（フルパワー）仕様を正規で出せなかった歴史もありますしね。

なかなか粋な事をするもんだって話ですが、さらに粋なのが最後の最後でこのカラーリングだった事。

ただこれが出た時このトリコロールカラーに二の足を踏む人が結構いましたね。野暮な話ですがそれも分からなくもない話。

というものCBR600RR（特にPC40型）は20～30代と比較的若くトラックとは少し距離をとってるライダーに人気だったこと事から、ホンダも街に溶け込むスタイリッシュなカラーリング展開をしていたから。

この赤基調に青白ラインのトリコロールカラーに違和感を感じる人が出てくるもそういう背景があるから仕方がないという話なんですが、そう思ってる人に是非とも知って欲しいというか聞いて欲しい事があります。

「このパターンのトリコロールカラーは過去にもあった」

という事です。

それがいつかといえば1973年。

ドリームCB750FOURを市販車レースに出すために造られたCB750Racer。

初めて世界レースへ打って出た市販スーパースポーツであり、初めてRが付いたCBレーサーであり、初めてトリコロールカラーを纏ったモデル。

明らかにこれに通ずるカラーリングなんです。

これが偶然なのか意図したものなのかは分からない。

でもどちらにしろ

「最後を飾るのにこれほど相応しいカラーリングはない」

と言えるんじゃないかと。

※補足：HRC/トリコロールの由来と一人の日本人レーサー｜バイク豆知識

主要諸元

全長/幅/高	2030/685/1140mm
シート高	820mm
車軸距離	1375mm
車体重量	194kg（装）
燃料消費率	17.3km/L ※WMTCモード値
燃料容量	18.0L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	121ps/14000rpm
最高トルク	6.5kg-m/11500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	SILMAR9C9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.7L フィルター交換時2.8L
スプロケ	前16｜後41
チェーン	サイズ525｜リンク112
車体価格	1,460,000円（税別）

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

【関連車種】
YZF-R6の系譜｜GSX-R600の系譜｜ZX-6Rの系譜｜DAYTONA675の系譜

「躍動のスーパースポーツ。」

逆スラントノーズに変貌したCBR600RRのPC40後期。

最初に変更点をあげると

・先代比-6.5%のDS値（空気抵抗係数）
・ラムエアダクト変更による高域トルク向上
・ビッグピストンフォーク
・12本スポークホイール

などなど。

メインで6年ぶりのモデルチェンジとしては比較的小規模で車重は+2kgとなりました。

「Stoic & Dynamic Form」

というコンセプトによって造られたデザインによりオマケ程度しかカウルがついてなかった前中期から全体を覆うレーサーライクな物に変更。水平に切られたセクシーなサイドカウルの合わせ目は1000RRを思い出しますね。

ちなみにこのデザインの最大の理由は空気抵抗をへらすことで今回のモデルチェンジの最大の売りは、カッコいい12本スポークでもビッグピストンフォークでも上から見るとライトが無いように見える逆スラントライトでもなくこのエアロダイナミクス。

今までCBR600RRはエアロダイナミクスを一切公開してなかったんだけど、今回に限ってはコレでもかというほどアピールしててRC212Vを引っ張りだしてまで比較。何故ならあのRC212Vに匹敵するほど優秀だから。

画像を見るとベタ伏せのレーシングポジションでの比較で一般ライダーは関係ないと思うかも知れませんが、一般的なポジションでも

『先代比-6.5％』

を達成してる。

このCD値（空気抵抗係数）っていうのは結構軽く見られがちなんだけど、サーキットにおけるトップスピード向上はもちろん一般用途においても燃費や加速そして風による疲労が軽減されるので実は凄く性能に直結する部分だったりします。

逆スラントですがこうなったのもこれが関係していて、一つはいま話した空気抵抗を減らす事。

アッパーカウルの裏側に整流用のスポイラーを付けることで空気抵抗を減らし、リフト量（車体を持ち上げようとする風の力）も抑える事でフロント荷重の改善化している。

ただこの顔にはもう一つ大きな特徴がある。それはラムエアダクト内にある防水プレートを2重スポイラーにしたこと。

逆スラント化で導風性を上げたんだけど、すると今度はスラントでは問題にならなかったエアクリーナー内で気圧の乱れという問題が起きた。

エアクリーナーボックス内の気圧が乱れるのは当然ながら吸気によろしくない。

そこでダクトから入ってくる空気の圧を二回に渡って捌き、スロットルボディボディまでに均等に慣らしてるというわけ。

つまりこの後期型は

『超エアロフォルム』

っていうわけですね。

最後にちょっと小話。

Moto2へのエンジン供給そしてレースベースこそ2017年も発売しWSS（市販車600レース）への出場もするものの、市販車CBR600RRはEURO4規制に準拠していないアメリカを除き販売終了。

つまり規制によって生産終了するわけですが

「規制に対応出来ない」

ではなく

「規制に対応しない」

というのが実情でしょう。理由はズバリ600SSブームが去ったからなんですが、じゃあブームの頃はどれだけ売れてたのか・・・少し調べてみました。

先ずホンダの年間販売目標（国内仕様）で比べてみると、ピークだった2007年のPC40前期は1500台/年。それに対してこのPC40後期は300台/年。単純計算で1/5にまで縮小している。

では肝心の実売はどうだったのか2016年の販売台数を調べてみるとCBR600RR(13~)はランク外で正確な数字は分からず・・・少なくとも300台未満なのか確実。

数々の600レースを総ナメにしたCBR600RRですらこれほど厳しいのが現実。

まあでもこれは全体を見た話で、オーナー目線で見ると最も被らないCBR600RRって事で所有感は一番満たされるモデルでもある。

主要諸元

全長/幅/高	2030/685/1115mm
シート高	820mm
車軸距離	1380mm
車体重量	189kg（装） {199kg（装）}
燃料消費率	29.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	78ps/12000rpm [119ps/12600rpm]
最高トルク	5.3kg-m/10000rpm [6.2kg-m/11250rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	VUH24D [IMR9E-9HES]
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.7L フィルター交換時2.8L
スプロケ	前16｜後40 [前16｜後41]
チェーン	サイズ530｜リンク112 [サイズ525｜リンク112]
車体価格	1,098,300円（税込） ※{}内はABSモデル ※ABSは+168,000円 ※[]内は逆輸入モデル

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「妥協なきスポーツパフォーマンス。」

基本的には前期と変わらないんですが自主馬力規制撤廃で78馬力になったので分かりやすいように中期とします。

ピークを上げた事で騒音規制に引っかるようになったのか剥き出しだったエンジン部分が吸音材入りカバーで覆われているのが特徴。

パワーを上げるに伴い一応吸気ポートの表面処理の変更など細部の改良も施されてるんですが、中期と区切った一番の理由は

『コンバインドABSモデルの追加』

にあります。

これはすごく簡単に言うとブレーキの電子制御化（ブレーキバイワイヤ化）によって可能となったABSシステム。

普通ブレーキというのは

ブレーキを握る
↓
ブレーキフルードがキャリパーそしてピストンを押し出す
↓
ピストンがブレーキパッドをローターに押し付ける
↓
ブレーキが効く

という感じなわけなんですが、このコンバインドABSはブレーキを握ったり踏んだりしてもそのままキャリパーピストンへは向かわずバルブユニットが電気信号に変えてECUに送る。

ブレーキを握る
↓
ブレーキフルードがECU側に圧をかける
↓
ECUが圧を測定し独自のラインから圧をかけてピストンを押し出す
↓
ピストンがブレーキパッドをローターに押し付ける
↓
ブレーキが効く

という感じで、受け取ったECUがブレーキの強さを計算し最適な入力になるよう補正を掛けてパワーユニットのモーターを動かしてブレーキを掛けるという仕組。

ECUが起きてないエンジンOFF時などはバルブユニットを通してそのままブレーキが掛かる従来通りのシステムになっている。

これの最大のメリットはパニックブレーキによる握り転け（フロントをロックさせてガシャン）を防げる事・・・でもこれだけなら既存のABSでも同じというか二輪のABSはそれを防ぐためにある。

「じゃあコンバインドABSは何が違うのか」

というとフロントがロックするとECUが判断した場合リアブレーキを自動で開始し最短で止まれるプロ並みの急制動をしてくれるというわけ。しかもブレーキバイワイヤなのでキックバックもない。

雨の日でも躊躇なくフルブレーキングを掛けられる人なら要らないかもしれませんが、そうでもない限りは恩恵は大きい。

ユニットを4つも積まないといけない事から10kgも車重増してにしまったわけなので

「なんでSSに付けるんだ」

っていう声もありました。

気持ちは分からないでもないですが安全のためなら安いものだし、何よりこのシステムは元をたどると

『HRCレーサーRVF（R-CBS）』

から来ているこれもレース直系の技術だったりするんですよ。

そう考えると半レーサーであるCBR600RRに搭載されるのもそんなにおかしな話では無いかと・・・まあABSモデルは車体価格の関係もあって全体の2割にも満たなかったらしいですけどね。

主要諸元

全長/幅/高	2010/685/1105mm
シート高	820mm
車軸距離	1380mm
車体重量	187kg（装） {197kg（装）}
燃料消費率	29.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	78ps/12000rpm [119ps/12600rpm]
最高トルク	5.3kg-m/10000rpm [6.2kg-m/11250rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	VUH24D [IMR9E-9HES]
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.7L フィルター交換時2.8L
スプロケ	前16｜後40 [前16｜後41]
チェーン	サイズ530｜リンク112 [サイズ525｜リンク112]
車体価格	1,098,300円（税込） ※{}内はABSモデル ※ABSは+168,000円 ※[]内はUK仕様

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「True to The Function（真の機能とは）」

600SSの熱がちょうどピークに達していた頃に出てきたCBR600RRのPC40型。

デザインに目が行きがちなんですが一番大きく変わったと感じるのは何よりポジション。シート高こそ先代と変わらない820mmですが形状見直しで足付きが、ハンドルが上げられたことでポジションがそれぞれ優しくなりました。

とはいうもののホンダにとって特別な称号であるRRという名を付けているだけあって最新技術を奢られたスーパースポーツである事に変わりはなく、数字的な事で言うと更なるコンパクト化が計られ車重も

「装備重量で187kg（先代比-7kg）」

ともはや心配になるほど驚異的な軽量化となったわけですが、ここまで軽くするためにもちろん様々な事をやっています。

・メインとカウンターを寄せ上げエンジン長を短縮
・フレームをフルダイキャストの4ピース構造にし肉薄化
・ピストンに高純度モリブデンを着床させピストンリング肉薄化
・コンロッドの再設計

他にもカウルの大幅な肉抜き・・・などなど、などなど。

グラム単位での軽量化を積み重ねの末に達成したクラス最軽量600SS。カッコいいだけのセンターアップマフラーを採用したままでこの車重は凄い。

言い忘れていましたが1000でお馴染みの電子制御式ステアリングダンパー

『HESD（ホンダ エレクトロニック ステアリング ダンパー）』

も採用しています。

それにしても何故ホンダがこれほどまでに軽量化に舵を切ったのかといえばRRというのは元々ライトウェイトである事が至上命題とされていたから。

そのこだわりは車体だけに留まらずなんとタイヤにまで至っています。

「標準（OEM）タイヤはコストカット品だから良くない」

という声を聞きますがこのPC40が履いていたBT-015（CBR600RR仕様）はコストカット品じゃない・・・これ重量カット品なんです。タイヤに至るまで軽量化に余念が無いっていう。

ただもう少し掘って話すと単純に軽くする事が狙いというわけではなく

「軽さこそが扱いやすさ、そして速さに繋がる」

という考えの元に軽くすることに心血を注いでいるのが正しいコンセプト。

『600史上最小＆最軽量』

としつつもポジションを優しめに改良したのもそういう事から。

実際PC40型は非常に乗りやすく日常でも使える優しさを持っていると言われる一方、世界レースでも連勝を伸ばし6連覇を達成するほどレースベースとしても非常に優秀でした。

ちなみにこれは2007年のMotoGPマシンRC211V（コニカミノルタ・ホンダ・チーム）を模したスペシャルエディション。

本家を超えるほど似合っていたためか今でも非常に人気があるカラーリングだったりします。

主要諸元

全長/幅/高	2010/685/1105mm
シート高	820mm
車軸距離	1380mm
車体重量	187kg（装）
燃料消費率	29.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	69ps/11500rpm [119ps/13800rpm]
最高トルク	5.2kg-m/11500rpm [6.2kg-m/11250rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8C-9HES [IMR9C-9HES]
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.7L フィルター交換時2.8L
スプロケ	前16｜後40 [前16｜後41]
チェーン	サイズ530｜リンク112 [サイズ525｜リンク112]
車体価格	1,076,250円（税込） ※[]内は逆輸入モデル

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「RR Revolution.」

期待通り二年でモデルチェンジしたPC37後期モデル。ぱっと見変わってないように思えますがフラッグシップスポーツなだけあり随所で改良が行われました。

フレームマウントやスイングアーム、マフラーといった重量物の設計を見直して5kgもの軽量化。更に足回りもフロントフォークが要望が多かったのか販売店からの突き上げにあったのか正立から倒立に変更され、ブレーキもトキコのラジアルマウントキャリパーとSSのトレンドに合致した足回り。

顔つきもラインの影響か結構変わったんですが、この頃の600RR(PC37)はその少し強面な顔の通りホンダとしては結構スパルタンなモデルになっています。

分かりやすいのがポジションで、このモデルまではハンドルが少し低くキツめで

「ストリートとサーキット双方の王者」

と言う謳い文句でしたが結構サーキット寄りでした。※あくまでも600RRとしては

まあこれはCBR600Fが主要市場の欧州などではまだ存続していた事も関係しているんでしょうが、CBR1000RRを含めこの頃のRRはちょっと異質というかレースにかなりウェイトを置いていたRRと言えるかと思います。

ちなみにそれなだけありPC37型は肝心の市販600世界レース（WSS）においてデビューイヤーの2003年から4連覇、つまり出たレース全部で総合優勝を果たしています。

これはその記念に出されたモビスターカラー。

ちなみに日本国内のST600（改造範囲が狭いクラス）でも4連覇しており本当にセールスもレースも敵なし状態でした。

ところで言い忘れていたのですがCBR600RRはPC37前期の頃から国内仕様がありました。

ある程度の加工で100馬力近いスペックのセミフルパワー化は可能になるんですが、完全フルパワー化しようと思ったらカムシャフトも変える必要性があり少しハードルが高かった。

お節介だとアッチコッチで言われたんですが、これは低域での乗りやすさを考えてのことだし何よりカムが国内向けと国外向けで違うのは別に600RRに始まった事でもホンダだけの事でもないんですけどね。

なのに大きく話題になったのはそれだけCBR600RRが人気だったという証でしょう。

主要諸元

全長/幅/高	2010/690/1115mm
シート高	820mm
車軸距離	1395mm
車体重量	194kg（装）
燃料消費率	29.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	69ps/11500rpm [118ps/13250rpm]
最高トルク	5.2kg-m/7500rpm [6.0kg-m/10750rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8C-9HES または VUH24D [IMR9C-9HES]
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.6L フィルター交換時2.9L
スプロケ	前16｜後41
チェーン	サイズ530｜リンク112 [サイズ525｜リンク112]
車体価格	966,250円（税込） ※[]内は逆輸入モデル

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）

「Innovative Wonder（驚異の革新性）」

初代CBR600RRことPC37前期型。

先ず何故ホンダがこのようなバイクを出したのかというと、自身がCBR600Fで切り開いたミドルスポーツクラスが欧州で加熱し市販車世界レースの一つのクラス（WSS：スーパースポーツ）になるまでになったことが一つ。

そしてもう一つは世界最高峰レースであるMotoGPが2stから4stに移行したことがあります。

見比べてもらっても分かる通りCBR600RRはMotoGPマシンであるRC211V（ホンダ初の4stGPマシン）を強く意識したデザイン。本当にソックリですよね。

レースやサーキットを強く意識する必要があったためほぼほぼ完全新設計で

・デュアルインジェクション（PGM-DSFI）
・アルミダイキャストシートフレーム
・ユニットプロリンク

などなどホンダの持ちうるレース技術が総動員されたような形になっています。

まず目立つのはやっぱりエンジンで、主要三軸のトライアングル配置は勿論のことエンジンスターターをわざわざ右側に持ってきてジェネレーターを中央へ押し寄せるなど

「とにかく小さく短く細く」

という創意工夫が至る所で行われている。

もちろんパワーも大事でエンジンには

・VTR1000SP譲りの浸炭ナットレスコンロッド（140g減）
・スカートを短く出来る新型スリッパーピストン（8g減）

などを採用。

たかがグラムと思うかもしれませんがピストンとコンロッドというのは往復運動をする最も忙しなく動く部分で、掛け算で膨れ上がっていく慣性重量を軽減しレスポンスを上げるには最も効果的な部分。

足回りもワークス直系の

・アルミ製ハイブリッドスイングアーム
・ユニットプロリンクリアサスペンション

などレース技術のフィードバックにあんまり積極的じゃないホンダらしからぬ本気度が見て取れる直系っぷり。

ここまでやって正立フロントフォークっていうホンダらしさというかCBR900RRを彷彿とさせるこだわりがなんとも面白いんですが、コレはコレでホンダとしては最大サイズとなる極太フルアジャスタブルフロントフォークで安物ではありません。

正立の採用理由は間違いなく軽量化でしょうね。

・・・でもですね、多分CBR600RRを買った人やカッコいいと思ってる人の多くはそんなテクノロジーに惚れたんじゃなくてこのセンターアップマフラーに惚れた人が大半ではないでしょうか。

合理性を何よりも求められるSSにおいて

「カッコいいから」

という至極単純な理由で採用されたセンターアップマフラー。

熱いし重いしマスの中心化に不利・・・なのを補って有り余るカッコよさ。

主要諸元

全長/幅/高	2010/695/1115mm
シート高	820mm
車軸距離	1395mm
車体重量	199kg（装）
燃料消費率	29.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	18L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	599cc
最高出力	69ps/11500rpm [118ps/13000rpm]
最高トルク	5.2kg-m/7500rpm [6.7kg-m/11000rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70ZR17(58W) 後180/55ZR17(73W)
バッテリー	YTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	IMR8C-9H または VUH24D [IMR9C-9H]
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.5L 交換時2.6L フィルター交換時2.9L
スプロケ	前16｜後41
チェーン	サイズ530｜リンク112 [サイズ525｜リンク112]
車体価格	890,000円（税別） ※[]内は逆輸入モデル

系譜図

	2003年 CBR600RR （PC37前期）
	2005年 CBR600RR （PC37後期）
	2007年 CBR600RR （PC40前期）
	2009年 CBR600RR （PC40中期）
	2013年 CBR600RR （PC40後期）
	2020年 CBR600RR （PC40最終）