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「Riding Pleasure Unleashed」

SV650のバリエーションモデルとして2年後に登場したSV650X/VP55B型。

型式が変わっていないのを見ても分かるように基本はSV650と同じ。

SV650をベースに角ばった専用タンクにタックロールシート、そしてビキニカウルを装備しているわけですが・・・このビキニカウルどっか見覚えあるなと思ったらコレ。

これですよ。ヨシムラとタッグを組んで優勝した8耐初代王者GS1000Rのカウル。

こういうバックボーンを知っちゃうとヨシムラマフラーしかもう選択の余地がないですよね、元ネタである2016年のモーターショーで参考出品されたSV650ラリーコンセプトもそうだったし。

ビキニカウルと繋がる様にステムヘッドからタンクまで伸びているカウルはバンディットのリミテッドも彷彿とさせるんですが、それもそのハズでチーフデザイナーの吉浦さんはバンディットもデザインされた方。

少し小話をすると、次に出てくるのはSVの代名詞グレードとも言えるハーフカウルのSモデルと思っていた人も多いと思います。

でもネオレトロだった。これは一重にネオレトロブームの影響。

ミドルの主戦場である欧州において

「ネイキッド＝ネオレトロorストファイ」

という風潮というか人気に変わっているようです。

そんなSV650Xですが見た目をネオレトロにしただけかと言うとそうじゃない・・・コレがSV650Xの大事なポイント。

それはセパレートハンドル化とそれに伴うポジションの変更です。

こうやって見比べてみると分かる通り、SS程ではないにしろ前傾が強くなりました。

これはカフェレーサーを意識している面もあるんですが、それより大事な狙いがあります・・・それは

『スポーツ性の向上』

です。

そのためにフロントフォークにもイニシャルアジャスターも追加されている。

これの何がミソなのかって話ですが、SV650が名車である事はここまでの系譜でも散々言ってきました。

大ヒットを飛ばした事もそうですが、SV650の開発に携わった人たちの多くがSV650やV-STROM650を自らも購入し所有しているのを見ても疑いようのない事実かと思います。

そしてそれはこのSV650Xでも例外ではなく、先に紹介した三代目SV650の開発責任者である安井さんもSV650のオーナー・・・ミソなのはここ。

SV650Xのセパハンとポジションの見直しというのは、SV650を造りそしてSV650に乗っている開発者でもありオーナーでもあるSV650を誰よりも知り尽くしてる人が

「こうすれば万人受けはしないけどスポーツ走行をもっと楽しめるよね」

と考えた末の変更であり。、出来上がったのがワインディングを楽しむ事を重視したSV650Xというわけ。

だからこのモデルは既存のSV650を知っている人ほど感動するかもね。

2019年
・マフラーカバーの形状変更（パンチングレスに）
・ブレーキキャリパーが2ポットから対向4ポットに変更

2020年
・ポジションランプの追加

※無印モデル含む

参照：SV650X Development Team Member Interview(youtube)

系譜図

	1999年 SV650/S(VP52A前期)
	2003年 SV650/S（VP52A後期）
	2009年 SFV650GLADIUS（VP55A）
	2016年 SV650（VP55B）
	2017年 SV650X（C733A）

【関連車種】

CB650F/CBR650Fの系譜｜MT-07の系譜｜V-STROM650の系譜｜Ninja650/Z650の系譜｜空冷MONSTERの系譜

「V-Twin Fun for all Riders」

EURO4規制に対応した帰ってきた三代目のSV650/VP55B型。

多分このモデルを見て新型としての衝撃を受けた人は少ないんじゃないかと思います。

目を引くことといえばグラディウスから4馬力アップしたエンジンくらいで、後はイージースタートシステムくらいだし、外見もグラディウスの外装取っ払ってシンプルな丸目にしてあるだけだから（ホントはそれだけじゃないけどね）。

でもSV650はコレでいいんですよ。

老若男女問わず、どんなシーンにもどんな用途にも応えてくれるミドルライトウェイトの第一人車なんですから。

今の欧州ミドルライトウェイトクラスを熱くしているバイクといえばヤマハのMT-07でしょう。

しかしそんなMT-07が受け入れられる土台を作ったのは紛れも無くSV650。しかもSV650は初代と先代で既にノウハウも絶大な信頼とミドルライトウェイト層を獲得しています。

そして新型SV650はABS付きでMT-07やER-6よりも安い。

向こうのバイクサイトでも

「SVを復活させる正しい判断をした！SVが帰ってきた！」

と、ちょっと言い方がアレですけど歓迎されているようです。

まあ向こうの人達にとってスズキを代表するバイクといえば、HAYABUSA、GSX-R、そしてSVなわけですからSV復活が話題になるのも当然ですかね。

ただSV650が向こうで評価されている理由は出来が良くコストパフォーマンスに優れているからという理由ではありません。それは売れた理由でちょっと言葉足らず。

もちろんそれも評価の内ですが、SVが絶対的な評価を得ている理由は何回も言ってますが非常にフレンドリーかつ、ただの安物ではないVツインライトウェイトがこんな値段で買えるという事実から。

『バイクの敷居を下げ多くの新しいライダーを誕生させた』

という点も評価されているんです。

正に開拓車でもはやリスペクトに近い存在というわけ。

「向こうの事なんて知らねーよ」

と思うでしょうね。

確かに向こうのことなんて知ったところでどうにもならないので知らなくていいです。でもSV650の事は知っておいてください。

SV650はスズキを代表する看板車の一つ。

目新しさが無いのは

『最もピュアなV-TWIN SPORT』

としてブランドが確立しているからです。

系譜図

	1999年 SV650/S(VP52A前期)
	2003年 SV650/S（VP52A後期）
	2009年 SFV650GLADIUS（VP55A）
	2016年 SV650（VP55B）
	2017年 SV650X（C733A）

「It All Comes Down to Fun」

SVの後継といっていいのか、違う派生車と言ったほうがいいのか微妙な立ち位置にいるSFV650 GLADIUS/VP55A型。

ここまで気合の入ったトラスフレームは海外勢を入れても無いのではなかろうか。

デザインに強弱が付いてるトラスフレームでステップやマフラーまで流れを止めず流してるデザイン。

そしてクランクケースにも一工夫されているんですが分かりますか。

車名や造形を敢えて斜めにし、ボルトも奥に追いやるという非常に凝った形状。

『エレガント＆スポーティ』

と言うだけあってデザインにお金を掛けてる意欲的な造り。

ちなみにこれはドイツやフランスがメインターゲットなんだそう。

ただこれは『エレガント＆スポーティ』のエレガント部。スポーティの方も手抜きなし。

SDTV（デュアルスロットルバルブ）化。そしてSVシリーズでは初となるメッキシリンダーで馬力が更に上がって72馬力になりました。

要するにSVよりもルックスを磨き、よりVツイン感を味わえるようにエンジンも手が加えられるのがグラディウスなんです。

しかし残念なことに国内外問わず思った程の評価は得られませんでした・・・その最もたる理由は車体価格。

イギリスで表すとSV650が￡4999（ポンド）だったのに対してSFV650は￡5499と10万円弱も高かった。

これはグラディウスがお金を掛けたから当たり前な話なんですが、SV650のコストパフォーマンスが良すぎた事が仇となってしまったわけですね。

「SVは間違った方向に進んでしまった」

と人気だった欧州でも言われる始末。

しかしコレも難しいんですよね。

確かにSV650はロングセラー車でしたが、いくら人気の車種といえど10年以上売ってれば当たり前ですが晩年は販売台数も落ち込みライバル車にリードを許す展開となっていました。

欧州においてSV650の弱点、SVを選ばない理由は

「安っぽい（実際安いんだけど）」

とか

「腐るほど見るから」

という理由。

つまりグラディウスはそんな声に応える為に生まれた豪華絢爛版SV650なわけですけど、そんなグラディウスを見て

「グラディウスは割高」とか「こんなのSVじゃない」

とか言われたらどうしようも無いですよね。

「じゃあSV買ってよ・・・」

って話ですよスズキからしたら。

これは国内でも言えることで、グラディウス400で検索してみると

「SVベースで80万超えは高すぎる」

という意見が多い。

コスパのSVを安っぽいとして選択肢から外す人たちの為にグラディウスを作ったら、今度はコスパが悪いとして選択肢から外された。

スズキは少しくらい怒ってもいいかもしれない。

系譜図

	1999年 SV650/S(VP52A前期)
	2003年 SV650/S（VP52A後期）
	2009年 SFV650GLADIUS（VP55A）
	2016年 SV650（VP55B）
	2017年 SV650X（C733A）

「PURE SPORT PERFORMANCE. PURE V-TWIN POWER.」

SV650のヒットのおかげで誕生する事となった長男SV1000と足並みを揃えた登場となった二代目のSV650/S。

FI化に加え先代のクラス初アルミオーバルトラスフレームから質実剛健なアルミダイキャストトラスフレーム。それに一目見ただけでSVと分かるテールライトが特徴的ですね。

実は成功した先代モデルの数少ない小さい問題点として

「高速道路やタンデム時にあまりにも優しすぎる（柔らかすぎる）」

という声がありました。

もともとSV650は街乗りを重視したモデルだったのでそれで正解だったんですが、あまりの人気で多目的に使われる様になったことからお金をかけてフレームを作り直し、剛性を上げる事で対応。

ちなみにこの二代目は欧州では2014年まで売られるという本当に息の長かったモデルです。

大排気量主義な日本ではモトマップ扱いだった事もあり鳴かず飛ばずで知らない人も多いと思いますが、欧州ではスズキを代表すると言っても過言じゃないほどのロングセラー。

その人気は凄まじくライバルが不在どころか2008年に登場した身内のSFV650（グラディウス650）までも食ってしまうほど。

普通は初代が成功するとハードルが上がるので期待に答えられず不人気車となってしまう事が多いのに、SV650は初代が大成功して二代目までも大成功したんだから凄いの一言。

長いモデルライフな上に晩年では日本で売らなったから少しマイチェンがややこしいんだけど、2007年モデルからはABSモデルの追加に伴ってラジエーターの幅を縮小、ブレーキ周りの見直し、フェンダーなどの各部修正などが入りました。

そして翌2008年モデルからはハーフフェアリングだったSモデルがフルフェアリングのSV650SFと+ABSのSAに置き換え。

シートも見直されて既に良かった足付きが更に良くなってます。

コレはコレでネイキッドに抵抗がある層から人気が出た。

ところでSVといえば（先代もそうですが）何とも言えない表情が特徴的ですよね。

日本ではアクが強いとかいう意見が多いですが、欧州人にはこれがとってもセクシーに見えるそうです。

このSV650の優れた特性とデザインを気に入ってる人は感性が欧州に近いんでしょうね。

系譜図

	1999年 SV650/S(VP52A前期)
	2003年 SV650/S（VP52A後期）
	2009年 SFV650GLADIUS（VP55A）
	2016年 SV650（VP55B）
	2017年 SV650X（C733A）

「V-Twin Sportbike Technology, Engineering for Fun」

先に登場していたSV400の一年遅れで登場したSV650/S。

これは排気量を見てもらうとわかる通り欧州に向けて作られたバイク。とはいうものの国内仕様も販売されてました。（すぐカタログ落ちしちゃったけど）

まあ650ccというのは日本にとって微妙な排気量だし、当時はまだTL1000が居たからから仕方ないんですけどね。

では肝心の欧州で評価はどうだったのかといえば出た当初は笑いもの扱いでした。

なぜなら当時、欧州ではスーパースポーツしか作ってこなかったドゥカティが作ったネイキッドであるモンスターが大ヒットしていたから。

フラッグシップモデル851のフレームに900SSの空冷2バルブエンジンを積んだネイキッド。

今でこそ見慣れてるけど、当時としてはアベコベな異端車。でもこれがウケてドゥカティ史上もっとも成功したバイクと言われるまでの大ヒットしたわけです。

だからSV650やTL1000Sが出たときは欧州はMONSTER一色、モンスターかモンスター以外だったから

「スズキが出したプアマンズモンスター」

と馬鹿にされました・・・ところが、ところがです。

あまりにも優しい乗り味、そしてキレるハンドリングに評論家たちが舌を巻き絶賛。

更には乾燥重量165kgという驚異的な軽さとスリムさで取り回しに長ける車体、低回転域から不足なく出る一方、上で弾ける70馬力のVツインエンジン。

街乗りにおいてSV650の右に出るバイクは居ないと言わしめるほど。

そして止めは米ドルで4999という破格の安さ。

SV650は瞬く間にに欧州においてスズキを代表する大ヒット車に。

どれくらい凄かったかというと、2001年の欧州において堂々の販売台数トップ（24,738台）を獲得するほどです。

系譜図

	1999年 SV650/S(VP52A前期)
	2003年 SV650/S（VP52A後期）
	2009年 SFV650GLADIUS（VP55A）
	2016年 SV650（VP55B）
	2017年 SV650X（C733A）

「The Ultimate, to Do-It-All」

モデルチェンジで長男坊1000と足並みを揃え、共通デザインとなったV-STROM650/XT。

先代にも増して怪鳥として名を馳せたDR800デザインになりましたね。

ちなみに向こうではこのくちばしの事を

「DUCK BILL(アヒルのクチバシ)」

と呼んでいます。

性能面で目立つ変更点としてはABSモデルのみとなり、3段階（OFF/弱/強）のトラクションコントロールシステムが付いたこと。

そういえばSV650やこのV-STROM650にも採用されている”ローRPMアシスト”という機能が凄く好評なようですね。

これは自動で500rpmほど回転数を上げる機能で、回転数の落ち込みによるエンストを防いでくれます。

全く関係ないんですが”エンスト”がエンジンストールの略なのか、エンジンストップの略なのか調べたらエンジンストップ（Wikipedia）なんですね。ただ意図して止めるのをストップ、意図せず止めてしまうのはストールなので逆な気が・・・

それよりも仕組みですが、ローRPMアシストはアイドリングコントロールの進化系というか副産物的な物です。

もともとアイドリング補正装置であるISCに対し、クランク・ギア・スロットル・クラッチのセンサーからの情報で発進時を判断し補正するようにしたというわけ。

つまりローRPMアシストがあればエンストする恐れがあるゼロ発進時でも回転数が落ちないのでアクセルを煽るどころか開ける必要すら無くなる。半クラの時間や使用頻度が減ります。

「エンストなんてしないから要らない」

とお思いの腕に自信をお持ちの方、ではUターンや小旋回はどうでしょう。

“ドド..ド…ガッ（エンスト）・・・ガチャン”

比較的誰もが一度は経験する転倒パターンだと思いますが、これもローRPMアシストが勝手にエンジンが粘るから防げるわけです。

副産物的な物の為にGSX-R1000など要らないんじゃないかと思うバイクにも付いている機能ですが、街乗りからツーリングまで多目的に使うV-STROMにとってはかなり恩恵がある。車でいうATのクリープみたいな感じですね。

さて・・・写真だと1000との見た目の違いが倒立フォーク（1000）か正立フォーク（650）かくらいしか見当たりませんが、排気量が違うだけあって足つきや取り回しといった取っ付きやすさは650が一枚も二枚も上。乗ってみると全然違うバイクというのが分かります。

大事な車体価格も流石スズキと言うべきか、コスパまで求められるシビアなクラスなだけあってノーマルが90万円、スポークホイールとハンドル/エンジンガードの付いたXTモデルですら95万円と100万円を切る安さ。

そんなV-STROMですが、面白かったのが新型V-STROM三兄弟の展示会を兼ねたV-STROMミーティング2017にて、鈴木俊宏社長がミーティングに集ったV-STROMオーナー達に冒頭の挨拶で放った一言。

当たり障りのないセールストークをするかと思いきや

「褒め言葉は要りません。気に入らない所、悪い所を教えてください。」

と仰っていました。

「今の最高を次の最高にする為に。」

V-STROM650が本領を発揮するシチュエーションは日々の日常の中にあり、その真価を一番知っているのはオーナーという事を社長までもがキッチリ理解している。

だからこそV-STROM650は本家SVを凌ぐほどの支持を獲得し、それを今も保ち続けているわけですね。

系譜図

	2004年 V-STROM650 (VP54A)
	2013年 V-STROM650/XT (VP56A)
	2017年 V-STROM650/XT (C733A)

【関連車種】

VFRの系譜｜SV650の系譜｜Ninja650/Z650の系譜｜空冷MONSTERの系譜

「ESCAPE ANYWHERE」

大成功を収めていたV-STROM650初のフルモデルチェンジ。これを機に日本仕様が登場しカタログ入りを果たしました。

エンジンがこれまでのSV650の物からグラディウスの物へと変更され燃費が向上。

更に可変式スクリーンや外気温が3度以下になると点灯する凍結警告灯などアドベンチャーならではの心遣いが各所に込められています。

そして翌2014年にはスポークホイールとクチバシを装備した悪路向けのXTモデルも追加。

「スズキまでクチバシか」

とか思ってる人が多いかもしれませんね。

最近のクチバシ車といえばドゥカティのムルティストラーダが記憶に新しいかと。

「じゃあクチバシの元祖は？」

と問われると意外にもBMWのGSと思ってる人が多い。売れた方が正義というのはこの事か。

でもこれは間違い。クチバシを市販化した元祖はスズキです。

DR750S/800S　-Since1988-

別名「怪鳥」

ちなみにコレなんと油冷のシングルエンジン。そしてみんなクチバシクチバシと言ってるけどスズキもこれ怪鳥をイメージして作ってたみたい。

念の為に説明するとライトへの泥はね防止の効果のあるライトフェンダー。

まあ要するにまあ要するにスズキの場合はパクリというわけではなくリボーン、復活という事です。

話がそれ過ぎですねスイマセン。

今となってはSVを引っ張るまでに成長したV-STROM650ですが、その魅力を表すエピソードの一つが開発者の一丸智久さん。

この人はもともとbandit、HAYABUSA、そして旧V-STROM650と乗り継いで来られたんですが、この新型V-STORM650を担当し開発していく内に

「このバイク良いわ・・・」

って事で自らも購入。

アレコレ説明せずとも、この話だけで如何にV-STROM650が如何に良いバイクかが伝わると思います。

系譜図

	2004年 V-STROM650 (VP54A)
	2013年 V-STROM650/XT (VP56A)
	2017年 V-STROM650/XT (C733A)

「Nothing To Stop You」

欧州を中心に大ヒットを飛ばしていたVツインネイキッドであるSV650のエンジンを使って作られたV-STROM650。

欧州で人気の旅の出来る『快適アドベンチャーツアラー』でStromとはドイツ語で風の流れを意味する言葉。

ただでさえ優しいと評判だったSV650をベースに更にシートを下げてハンドルも上げて、そのうえウインドプロテクションに優れたアッパーカウルとスクリーンを付けたんだから、優しくないわけがないわけが、そして何より不評なわけが無い。

既に成功を収めライバル不在と言わしめるほどだったSV650をあっという間に上回る人気車となり”アルペンマスター”と呼ばれるまでになりました。

何でもDL1000と合わせるとこのモデルだけで10万台以上売りさばいたとか・・・日本では考えられませんよね。

ちなみに北米では1000の方が人気だからV-STROMといえば1000、かたや欧州でV-STROMといえば650、日本でV-STROMといえばブイストームと名前すら正しく覚えられていないレベル・・・バイク先進国同士でこれだけ違うって面白い。

系譜図

	2004年 V-STROM650 (VP54A)
	2013年 V-STROM650/XT (VP56A)
	2017年 V-STROM650/XT (C733A)