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「MOVE YOUR HEART」

2019年からのCBR400Rと400XのNC56型。

最初にCBR400Rから書いていくと、何よりもまず更にアグレッシブな見た目に変貌した事。

CBR250RRとCBR650Rを足して2で割った様なデザインで、本来ならばインナー（アッパーカウルの裏側）に備え付けられるカウルを表にまで出してアクセントにしてるのが非常にカッコいい。

ホンダのデザイナーの方がバイクのデザインについて

「車と違ってバイクはインテリアが無いんですよ、全てがエクステリアなんです。」

と言っていたのを思い出したんですが、まさにそれを匠に表現してる感じですね。

ただ変更はデザインだけではなく中身もそうで色々と変わっています。

アルマイト加工のフォークキャップや新設計のフルデジタルメーターも目立つのですが、それよりもハンドルをトップブリッジ上から下に変更しポジションを少し前傾気味になりました。

更にエンジンにも変更が加わっているんですが、これがまたなかなか硬派な内容。

まずカムを変更しバルブリフト量を上げつつ開口時間を少し狭めてあります。加えてバッテリーをワンサイズ落とす事で吸気レイアウトに自由度を持たせて抵抗の少ないストレート構造へと変更。

そして面白いのが燃料を吹くインジェクションで、エンジンの回転数を検知するクランク角センサーを従来の2.6倍へと細分化すると同時に従来の拡散型から収束型に変更していること。

細かく吹いて空気と綺麗に混ぜる事が大事と言われている時代で収束噴射というのは何とも逆行しているように思えるのですが、何でもこれは吸気が弱い中低速でもちゃんと燃料を燃焼室まで届けるためとの事。

要するにこれらの狙いが何かというと

『中低速域における燃焼の安定』

というもの。

これのおかげでNC56型は中低速トルクの厚みが増し、最大馬力は上がっていないもののピークを500rpm下に持ってくる形になってる。

これは先代の街乗りからツーリングまで何にでも使える使い勝手の良さが非常に評価されている事を鑑みてでしょうね。

スリッパークラッチの採用による負担の軽減とミッションの見直しによるフィーリングの向上、そしてサスペンションが良いものに変更されたものの決して硬すぎない事から見ても

「使い勝手はそのままにもっと元気に走れる様に」

という意図があるものかと。

ちなみにマフラーも実質緩和に近い新規制に合わせ、ストレート管が追加された非常に良い音を出す物に変更されています。

400X
（NC56）
-since 2019-

「Tough and Wild」

アドベンチャーモデルとなる400Xも合わせてモデルチェンジとなり型式は同じNC56型。

装備やエンジン関係はいま紹介したCBR400Rと同じなので省きますが、こちらはCBR400Rとは対照的に結構思い切った変更がされました。

何が思い切ってるかというともちろんフロントホイールが19インチに変更されたこと。

フロントホイール径を上げるとどうなるのか簡単に言うと、走破性と直進安定性が増します。大きいコマほどジャイロ効果が増してなかなか倒れないのと同じ原理。

オフロードを走るバイクが大きなフロントホイールを履いているのはこのためなんですが、つまり17インチだった先代までの400Xがスポーツとアドベンチャーの良いとこ取りだったのに対して、NC56型はそれをやめてアドベンチャーとして大きく傾いたという事。

もう少し上の排気量であるNC750Xですら17インチなのを見れば如何に思い切った変更なのかが分かるかと。

分かりやすく言うと未舗装路も走れるバイクから

「未舗装路で輝くバイク」

に変わったという話。

副産物と言って良いのか分かりませんが19インチに合わせてラジエーターの大型化やロングスクリーンなど、フロントのボリュームをホイールだけでなくボディ全体で増す変更が加えられているのでインパクトも増大しています。

だからそういう場所に停めるだけでも絵になる役得感があるっていう。

最後に余談。

このCBR400R/400Xには海外向けに500のモデルがあります。

そういう場合って物理的に仕方ないんですが

『大きい海外仕様がベースで小さい日本仕様はストローク下げただけ』

というのがお決まりのパターン。

つまりこのCBR400R/400Xも同じ様に500のストロークダウンモデルになっている・・・わけじゃないんですねこれが。

そもそも

「400と500って排気量近すぎ」

と思いませんか。国内向け400の海外仕様って600とか650がメジャーですよね。

なのにこのモデルは100しか、もっと言うとストロークが10mmほど違うだけで正確には72ccしか差がない。

これが何故かと言うと、実はこのモデルはもともと

『400として開発されていたモデル』

なんです。

初代(NC47)の総責任者はNCシリーズも担当された青木さんという結構有名な方なんですが、この400を開発していたところ

「排気量上げたモデルも造れ」

と後から無理を言われて開発されたのが500なんです。

恐らく欧州で2013年からのA2免許制度が理由だと思われるんですが、400として開発していたもんだから出来ることは本当に限られていて

「主要部品を4つ変更するだけで全高は上げず対応させた」

という旨の話をされていました。その結果が72ccという僅かな差を持った500という話。

※Bikers Station/No.310のインタビューより

つまりこの400って大型のお下がりモデルじゃないんですよ。

『最新の400専用設計車』

と言えるバイクだったりするんです。

国内で非常に高い評価を獲得している理由もここら辺にあるんでしょうね。

主要諸元

全長/幅/高	2080/755/1145mm [2140/825/1380mm]
シート高	785mm [800mm]
車軸距離	1410mm [1435mm]
車体重量	192kg（装） [196kg（装）]
燃料消費率	28.3km/L ※WMTCモード値
燃料容量	16.0L [17.0L]
エンジン	水冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量	399cc
最高出力	46ps/9000rpm
最高トルク	3.9kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後160/60-17(69W) [前110/80-19(59H) 後160/60-17(69H)]
バッテリー	YTZ8V
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR8EA-9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.2L 交換時2.5L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前15｜後45
チェーン	サイズ520｜リンク114
車体価格	808,500円（税込） [826,100円]（税込） ※[]内は400X

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「AGGRESSIVE SPEED SHAPE」

そのコンセプト通り見た目が大変貌したCBR400R/NC47後期。

マフラー形状を含む吸排気系統の見直しとフロントフォークやブレーキレバーのアジャスターを新設など使い勝手と心地よいサウンドへの変更。

シフトフィーリングも改善されたとのことです・・・が、まあそんなことよりデザインですよね。

LEDヘッドライトとテールライトで保守的な傾向が強いホンダらしからぬ攻撃的なデザイン。

CBRシリーズで一番カッコイイんではなかろうか。

こちらは400Xの方は継続。

コチラもかなり攻撃的。

ちなみに上の写真はステップホルダーが付いてアンダーカウルを外した2017年モデル。

この新型を見て

「カッコイイな～欲しいな～」

って思ってる人も多いと思うので更に背中を押すことを言うと、このCBR400Rの海外版であるCBR500Rは欧米で非常に高評価を得ています。

Motorcycle.comで2014年のベストモーターサイクル10選のコストパフォマンス部門で佳作に選ばれ、MCNなどでも非常に高い評価。

何と言われていたかというとこんな感じ。

”恐らく多くの購入者がまずこのバイクを選択肢から外すだろう。理由は数々の記録を残したRC213Vに使われているホンダテクノロジーが何も入っていないからだ。
もし貴方がマルケス（MotoGP王者）並の走りが出来るなら話は別だが、そうでなければそれは大きな間違いと言える。
このCBR500Rは街乗りでもツーリングでも峠でも高速道路でも貴方の要求に全て応えてくれる。それは初心者に限った話ではなく経験豊富なベテランライダーでも。
「私はこんなバイクに乗る人間じゃない」
という人こそ乗るべきだ。そうすれば貴方はCBR500Rの燃費の良さというホンダテクノロジーに感謝することになるだろう。”

比較的辛口なコメントが当たり前で、イタ車ばかりが褒められ日本車は貶されるのが常なアメリカのバイク情報誌でホンダのバイクがこれほど褒められる事なんて中々ないことです。

主要諸元

全長/幅/高	2080/750/1145mm [2085/830/1335mm]
シート高	785mm [795mm]
車軸距離	1410mm
車体重量	192kg（装） [194kg（装）]
燃料消費率	28.2km/L ※WMTCモード値
燃料容量	16L [17L]
エンジン	水冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量	399cc
最高出力	46ps/9500rpm
最高トルク	3.8kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後160/60-17(69W)
バッテリー	YTZ10S または FTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR8EA-9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.2L 交換時2.5L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前15｜後45
チェーン	サイズ520｜リンク114
車体価格	699,840円（税込） [709,560円]（税込） ※[]内は400X仕様 ※ABS仕様は+2kg&50,760円

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「Super Sports DNA」

約30年ぶりに復活したCBR400RのNC47型。

パラツインということもあってCBR250R同様まあ様々な意見がありましたが、CBR250Rと決定的に違うのは対象国で、CBR250Rは途上国向けがメインなのに対しCBR400(500)は先進国のエントリーユーザーとダウンサイジングを望むベテランライダーがメインだということ。

こちらはネイキッド版

「Modern & European Naked」

がコンセプトとなるCB400F。

バーハンドル化と専用タンクシュラウドが特徴的ですが、面白いのがマフラー下にあるキャタライザーのカバー。

打って凹ませないようにするのと防熱の為にあるんですが、これをアンダーカウルとして魅せるという面白いアクセントになってる。

更にこのモデルはもう一台バリエーションがあります。

「Modern & Stylish」

というコンセプトのクロスオーバータイプになる400X。

時代の移り変わりなのかコレが一番人気でした。

それでこの400が何を目指したのかというと

「Affordable ＆ Attractive Cool Style」

と言われても分からないので自己解釈を交えて噛み砕いて言うと

「スタイルに根ざしたFUN出来る400」

という事。

普段遣いで美味しい部分を使えるように低・中速を重視しつつ実燃費で30km/Lを切らない低燃費性を持った新設計の水冷エンジン。

とはいえ何気に46馬力と結構なパワーを9500rpmで発生させるので速いっていう。

更には贅沢にもプロリンクのサスペンションを奢り、フレームはスチール製のダイヤモンドフレーム。

このスチールフレームなんですが、最近のスチール回帰の流れを見てると400のスチール採用は本当に先見の明があったなと思います。

なんでスチールに回帰しているのか、なんでこの400はスチールになったのかって話なんですが、もちろんコストの問題もあるんですが狙いはそれだけではなく、簡単に言うとアルミだと勢いよく捻れが戻ってしまうのに対してスチールだと戻る時も緩やかなんですね。

だからマシンの状態を把握しやすく、マシンに拒絶されるように弾かれる事もない。

結局コレは気難しさを与えないためで、バリエーションが3パターンもあるものソコに根ざしているから。

ワインディングからサーキットまでマルチに楽しむR、タウンユースで足つきや取り回しを考えたF、長距離ツーリングなどを考えたX。

全てはユーザーに自分にあった使い方で気軽に自然に400楽しんでもらうためにあるわけです。

主要諸元

全長/幅/高	2075/740/1145mm [2085/830/1235mm] {2075/780/1060mm}
シート高	785mm [795mm] {785mm}
車軸距離	1410mm
車体重量	192kg（装） [194kg（装）] {192kg（装）}
燃料消費率	28.2km/L ※WMTCモード値
燃料容量	15L [17L] {15L}
エンジン	水冷4サイクルDOHC二気筒
総排気量	399cc
最高出力	46ps/9500rpm
最高トルク	3.8kg-m/7500rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/70-17(58W) 後160/60-17(69W)
バッテリー	YTZ10S または FTZ10S
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CPR8EA-9
推奨オイル	Honda純正ウルトラG1(10W-30)
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.2L 交換時2.5L フィルター交換時2.7L
スプロケ	前15｜後45
チェーン	サイズ520｜リンク114
車体価格	699,840円（税込） [709,560円（税込）] {648,900円（税込）} ※[]内は400X仕様 ※{}内はCB400F ※ABS仕様は+2kg&49,350円

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「高次元ヒューマン・フィッティング」

CBR400RRの後期になるNC29型。

二年先を行く設計を開発目標に

・アッパーケース一体型新エンジン
・新開発VP型フラットバルブキャブ
・吸排気を全て見直し
・LCGフレーム
・F17、R18インチから前後17インチへの変更
・6本スポーク化
・PGMイグニッション
・専用水冷式オイルクーラー
・新設計の3ピースガルアーム
・バッテリー容量の削減

などなどとなっています。

中でも特徴的なのがLCGフレームですが、LCG(Low Center of Gravity=低重心)という名前からも分かる通り重心を下げるために編み出されたフレーム。

こうすることで安定性を確保しつつも寝かし込みからの切り返しなど車体を起こしやすくしている。

それに加えてシャープなハンドリングのためエンジンを剛性メンバーとして積極的に活用するために前方がエンジンを拾うように伸び、結果このような形になっているという話。

さて・・・話が少し戻るんですが、ホンダはVFR400とCBR400の二大看板で400レースに挑むことになったものの、レースではVFR(RVF)がファクトリーマシンで85年から三連覇していたので人気は圧倒的にVFR400でした。

そんなV4一辺倒にの流れに対して市場や社内からの突き上げられた事で登場したのがCBR400RRという話を先代でしましたが、そう考えていたのは市販車部門だけでなくレース部門のHRCもそうだったんですね。

それが形となったのが1988年CBR400RRの発売年と同時に登場したRCB400/NX0型。

世界耐久レースで圧倒的な速さを見せつけ無敵艦隊との異名をとったRCBと同じ名前を冠している事からも分かるようにHRCファクトリーゔチューンのCBR400RR。

RVFのピストンやバルブといったヘッド周りを流用し86.6馬力を叩き出すアイドリング回転数8000rpmのエンジンに、直四の横幅を解消するためセミモノコックフレーム。

このマシンに前年RVFでチャンピオンに輝いていた田口さん乗せて参戦させた。

そう、つまりHRCも

「直四でもやれる」

という事を証明しにかかったんです・・・が、そこはさすが最高潮に盛り上がっていたレースというか、宿敵ヤマハが大幅に性能を上げてきた事で初戦を明け渡してしまうんです。

年間王者が絶対だった状況で初戦を落としてしまうという事態にホンダは大きく揺れてしまい、結果として二戦目からは熟成の域に達していたRVFに変更。

このCBR400RRというレーサーレプリカにはそんな背景があるんです。

しかも何のめぐり合わせというか運命のいたずらというか、このCBR400RRの開発責任者はRVF750レプリカでお馴染みVFR750R/RC30の本多さんっていう。

そしてRACERS/29のインタビューに対し、RCB400のライダーだった田口さん、モノコックフレームを造った有馬さん、エンジンを造った岡野さん。

皆が口をそろえて

「もう少しRCB400でやりたかった」

という名残惜しさを仰っていました。実際に勝負は出来ていたわけですからね。

直四でもやれる事を証明するために誕生したCBR400RRとRCB400。

レーサーレプリカという時代が生み、レーサーレプリカという絶対勝利が義務付けれられていた時代が止めたワンレースのレーサーレプリカでした。

主要諸元

全長/幅/高	1990/670/1080mm
シート高	750mm
車軸距離	1365mm
車体重量	179kg（装）
燃料消費率	35.0km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	15L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	399cc
最高出力	59ps/13000rpm [53ps/13000rpm]
最高トルク	4.0kg-m/10000rpm [3.6kg-m/10000rpm]
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/60-17(55H) 後150/60-17(66H)
バッテリー	FTX7L-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH-9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.8L 交換時3.2L フィルター交換時3.4L
スプロケ	前15｜後39
チェーン	サイズ525｜リンク102
車体価格	699,000円（税込） ※[]内は93年以降モデル

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)

「DIRECTOR RR」

復刻して欲しいバイクとして今も人気なヨンダボことCBR400RRの前期であるNC23型。

直打式バルブ駆動のエンジンヘッドへ変更しコンパクトに収めたのに加え、フレームを五角目の字断面化による剛性アップ。

更にホイールはもちろんマフラーもアルミ（量販車初）とアルミだらけの贅沢な一台。

ちなみにRRの元祖といえばCBR900RRというイメージがありますが、一番最初にRRと銘打たれて出たCBRはこのモデルです。

これはFireBladeの生みの親である馬場さんいわく開発は900が先だったんだけど、セールスの関係で400を先に発売する事になったからなんだそう。

先代のフルカバードカウルからレーサーレプリカチックなフルカウルになった事で大きな反響を生み、また人気も爆発。

鈴鹿四耐でデビュー・トゥ・ウィンを飾った事も人気の一因でした。

しかしながら先代でも話しましたが

「レースはV4(VFR)じゃなかったの」

と思われている方も多いと思います。

一体なぜCBR400RRが登場したのかと言うと、一番はホンダの直四レーサーレプリカを市場が求めたから。

他にもモリワキを始めとしたホンダ車で戦う非ワークス勢がずっとやってきてノウハウがある直四を好んだことも関係しています。

しかしCBR400RRの誕生にはもう一つ理由があります。

それはホンダ社内で

「直四を蔑ろにしてはいけない」

という声がRVFの活躍とともに大きくなっていった事。

V4推しのホンダと言えどCB750やRCB1000やCBX400など直四で一世を風靡した時代があったから、直四をレースと無縁な存在にすることに不満を持つ人達が社内にも多くいた。

CBR400RRが造られた理由、VFRとの二大看板となった理由はここにあるわけです。

主要諸元

全長/幅/高	2020/690/1110mm
シート高	765mm
車軸距離	1370mm
車体重量	179kg（装）
燃料消費率	38.1km/L ※定地走行テスト値
燃料容量	15L
エンジン	水冷4サイクルDOHC4バルブ四気筒
総排気量	399cc
最高出力	59ps/12500rpm
最高トルク	4.0kg-m/10000rpm
変速機	常時噛合式6速リターン
タイヤサイズ	前120/60-17(55H) 後150/60-18(67H)
バッテリー	FTX9-BS
プラグ ※2つの場合は手前が、3つの場合は中央が標準熱価	CR8EH-9
推奨オイル	–
オイル容量 ※ゲージ確認を忘れずに	全容量3.8L 交換時3.2L フィルター交換時3.4L
スプロケ	前15｜後42
チェーン	サイズ525｜リンク106
車体価格	699,000円（税込）

系譜図

	1983年 CBR400F /ENDURANCE /FORMULA-3 (NC17)
	1986年 CBR400R (NC23)
	1988年 CBFR40RR (NC23)
	1990年 CBR400RR (NC29)
	2013年 CBR400R CB400F 400X (NC47)
	2016年 CBR400R 400X (NC47後期)
	2019年 CBR400R 400X (NC56)