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「美しい、フォース。」

ミドルV4の最後を飾るRVF/NC35型。

エンジンこそ先代VFR400R（NC30）をベースにしているものの、ファクトリーレーサーであるRVFの名を冠するだけあり倒立フォークやそれに合わせた新設計フレーム、そして前後17インチ化によるハンドリングの向上など余念のない改良が施されています。

ヘッドライトもそれまでの丸目からツインフォーカスヘッドライトに変更。

先代NC30が兄貴分のRC30のレプリカだったのに対し、NC35とRC45は共同開発（RVF DIRECT BROTHER）だったからそこまで似せなくてもいいという判断だったんでしょうね。アッチはRC30をそのまま大きくしたような丸目二眼です。

他にもブレーキやら何やら書ききれないほどの変更が入っていますが、それよりも書くべきことがあります。

このRVF/NC35はワークス直系でヘッドライトが暗いことを除けば文句なしのV4レーサーレプリカで78万円（当時）でした。これは決して高すぎる値段とは言えないどころか兄貴分のRVF750/RC45が200万円という事を考えれば破格の値段・・・でも売れなかった。

これが出た1994年にはレーサーレプリカブームがとっくに去っていたから。53馬力という自主規制もそれに拍車をかけたのもあると思います。

そしてTT-F3という400レプリカ競争を加熱させた400レースも人気低迷から91年に廃止。つまり世界選手権を睨んで作られたRVF750/RC45と違ってこのNC35は出れるレースが既に無かった状況だったんです。

レースでも市場でも需要のないバイクを一体どういう意図でホンダが出したのか正確な回答はありませんが、恐らくTT-F3で培ったレース技術の市販車へのフィードバックというNR750から続くV4のコンセプトを忠実に遂行したんだと思われます。

そしてコレが最後のミドルV4レーサーになることも分かっていたから”RVF”というワークスの冠も付けたんじゃないかと。

「RVF、この名がすべてだ。」

もう誰も見ていなかった4st400ccレーサーレプリカという舞台において、最後のウイニング・ランを飾ったのは間違いなくこのRVF/NC35。

系譜図

	1982年 VF400F/INTEGRA (NC13)
	1986年 VFR400R/Z (NC21)
	1987年 VFR400R (NC24)
	1989年 VFR400R (NC30)
	1994年 RVF (NC35)

「Vの本領」

VFR400Rとしては最後のモデルであり、歴代で最も息が長く最も売れたモデルでもあります。

あのVFR750R（RC30）にかなり近いデザインという事も人気を呼んだ理由の一つ。

実際NC30は”レーサーRVF400″ではなく”RC30″のレプリカ。

奇遇なことに型式まで同じ30なサンマル兄弟・・・いや、あんまりそんな呼ばれ方してませんけどね。

先代からの変更点としてはホイールベースの短縮やフロントホイールの17インチ化。リアはこの時まだ18インチでこれがマフラーが左出しに纏められた事と並んでNC30の特徴です。

もちろん他にもバックトルクリミッター付きクラッチや、どうしても後ろ二気筒が熱で苦しくなってしまうV4の課題を解決するためデュアルラジエーターなど、ポジションも含め完全にレーサー路線。

翌年にはリアサスペンションがリザーバータンク別体式の物に変更されています。

ただNC30で語るべきはやはりエンジン。

ホンダは先々代NC21でクランク角を180度（90度、270度ともいう）に変更したんですが、NC30で再び360度に変更しています。

これがまあ難しい問題でして・・・

一般的にV4（90度バンクV型四気筒）には180度クランク角と360度クランクの二種類があります。

V4は開いたシリンダーの角度を表すバンク角と、クランクピンの角度を表すクランク角という2つの角度を表す表記があるから分かりにくいですね。

※もしクランク角がよくわからないという人は「バイク豆知識：二気筒エンジンが七変化した理由」を先に読んでもらえると助かります。

一応このページでは混乱しないようにバンク角の話は置いといてクランクの角度を

“180/360度クランク”

という形で説明していきます。

で、どう違うのかというと360度クランクの場合の燃焼間隔は0-270-360-630-720(0)。

180度クランクの場合は0-270-450-540-720(0)となります。

360度クランクだと一つが点火したらすぐに（90度）次の気筒が点火してしばらく（270度）おやすみ。でまたボンボンと立て続けに点火してまたおやすみ。

ボボン・・・ボボン・・・ボボンといわゆるVツインを2つ並べた点火時期。

対して180度クランクはちょっと長め（270度）に空く時間が一つ出来るのでボボン・・・ボン・ボンという感じ。YZF-R1のクロスプレーンもこうです。

そしてNC30が360度クランクにしたのは

“速く走らせるなら360度クランクの方が有利”

だからです。

これは「バイク豆知識：クロスプレーンだと何が良いのか」のメリットで書いたとおり、タイヤを落ち着かせる270度という間隔が360度クランクの場合は2回転する間に2度もあるから。

対して180度クランクの場合は2回転に1度しかない。

だからトラクション性は360度の方が上回っている。速く走るなら360度なのはこれが主な理由。

じゃあなんで先々代NC21が180度クランクにしたのかというと、初代のVF400F（360度クランク）があまりにも極端な点火タイミング故に、排気音が濁っていると不評だったから。

これは本当に好みが別れるところなんですけどね。

透き通った音が好評な180度クランク直列4気筒も並べてもう一度燃焼間隔を見てみましょう。

V型四気筒の180度クランクと360度クランクのどちらが直列4気筒に近いかと言えば180度クランクの方ですよね。

つまり180度クランクV4は（YZF-R1のクロスプレーンでも言われていますが）高回転まで回すと直列4気筒（180度クランク）とほぼ変わらないサウンドになります。

先代NC21が180度クランクを取ったのはこういった理由が大きいんです。

でもだからといって180度クランクのメリットは音だけなのかというとそうではないですよ。

現存している大型のV4（VFR800）のクランク角は180度クランクです。※VFR1200は位相で全く違う

これはサウンド云々の問題ではなく180度クランクV4は360度に比べ二次振動（微振動）を限りなく0に出来るというメリットがあるから採用してるんです。

トラクション性が（あくまでも360度V4に比べ）劣るぶん振動を限りなく0に出来る最もスムーズな四気筒なのが180度クランクV4。だからNC21-24はエンジンに合わせてポジションなどが少し優しかったわけ。

反対に同じV4でもレース色の強いVFR750R/RVF750（RC30/RC45）やRC213V-Sは360度クランクになっています。これはサーキット走行がメイン、つまりトラクション性が何よりも大事だから。

同じV4でもクランク角によって一長一短あるという事です。

そしてVFR400R/NC30はピュアレーサーのようなVFR750R/RC30のレプリカである事、そしてTT-F3を始めとしたレースに勝つ事に重きを置いたマシンだったから360度を取ったという話。

系譜図

	1982年 VF400F/INTEGRA (NC13)
	1986年 VFR400R/Z (NC21)
	1987年 VFR400R (NC24)
	1989年 VFR400R (NC30)
	1994年 RVF (NC35)

「新・戦力」

わずか一年ちょっとでモデルチェンジされたVFR400R（NC24）。

大きな変更点としてスイングアームが片持ち（プロアーム）になったこと。ホンダのV4といえばプロアームという人も居るでしょう。

このプロアームはもともとNS500で戦っていたフランスの企業でオイルなどでお馴染みELFというメーカーのレースチームELF MOTOが開発した物でホンダはどちらかというと協力者。

そしてELF MOTOが撤退となったことを機にホンダが特許を買い取りホンダの物になったというわけ。

ホンダのレーサーレプリカといえばプロアームという考える人は多いと思いますが、プロアームのメリットを答える人はどれくらい居るでしょう。

ホンダの当時の謳い文句をそのまま書くと

・タイヤ交換時間の短縮

・剛性値を両持ちより稼げる

・それによってバネ下荷重の軽減

・ブレーキという重量物をセンターに出来る

などなど。

でも現代のホンダのレーサーマシンを見ると分かる通り両持ちですよね。

あくまでもレースでの話ですが、これは結局両持ちのほうが軽く出来る（剛性値）を稼げる事が分かった事と、片持ち故に左右でコーナリングの挙動が違うというネガな部分があったから。タイヤ交換も技術の進歩であんまり変わらない。

じゃあプロアームの良いところは無いのかというとそんな事はありません。今でもVFRなどに採用されているのを見れば分かるようにプロアームの良いところはちゃんとあります。

カッコいい事です。

系譜図

	1982年 VF400F/INTEGRA (NC13)
	1986年 VFR400R/Z (NC21)
	1987年 VFR400R (NC24)
	1989年 VFR400R (NC30)
	1994年 RVF (NC35)

「ウイニング・テクノロジー」

待ってましたと言わんばかりの登場となったレーサーレプリカ、RモデルのVFR400R。

キャッチコピーにもあるようにこのバイクはTT-F3（400cc国内レース）で1985～86年の優勝マシンRVF400のレプリカモデル。

そのマシンに習い、高剛性のアルミツインチューブフレーム、カムギアトレイン、クランク角を360度から180度へ変更などなどHRC（HONDA RACING CORPORATION）テクノロジー満載のバイク。

ただダブルシートなのを見ても分かる通りこの頃はまだカリカリというわけではなく、速さは持っていたけどポジションは優しかったから改めて見ると、とっても速いV4レプリカツアラーという感じ。

そして合わせて登場したのが一部の人しか知らないけど、知ってる人は絶対に忘れないVFR400Z。

VFR400Z
（NC21）
-since 1986-

VFR400Rのカウルレスネイキッドモデルで丸目二眼が特徴的。

知らないのも無理もない話でV4の400としては最初で最後のネイキッドモデル。Rモデルが一年後にモデルチェンジするんだけどコッチはコッチでマイナーチェンジをし、しばらくは併売していました。

じゃあ知ってる人は絶対に忘れない理由が何かというと、これは教習車としても広く採用されたから。

80年代後半から90年代にかけてCB400SFに置き換えられてるまで教習車といえばコレ（もしくはCBR400K）が多かったんです。

デチューンされているとはいえV4カムギアトレーンの教習車・・・HRCテクノロジーのありがたみが薄れますね。

ちなみに佐藤浩市さんが起用されていた事はあまり知られていない。

系譜図

	1982年 VF400F/INTEGRA (NC13)
	1986年 VFR400R/Z (NC21)
	1987年 VFR400R (NC24)
	1989年 VFR400R (NC30)
	1994年 RVF (NC35)

「ハイテック・スーパー・ミドル」

同年デビューの打倒2stことVT250Fと瓜二つな見た目で登場した400ccのV4バイクの始まりとなるVF400F（NC14）。

遂に400でもV4が登場したと（まだ大型二輪が限定解除で難しかった事もあって）話題になり、また裏切らない速さを持っていたことから14000台以上を売るヒットを飛ばし翌1983年にはCBX400Fを抑え年間販売台数トップを獲得。

後継モデルの影響か現代ではCBX400Fほど話題にはなりませんが、当時は非常に人気でした。

当時を知らない人の為に補足するとホンダはこの頃からストリートはCB/CBR系、レースはVF/VFR系とツートップ戦略に近いラインナップをしていたんです。

そして1984年からはフルカバータイプのINTEGRAも登場。

これはカウルに対する国土交通省の規制が緩和された事が大きな理由。ノーマルのFの方もどう見てもビキニカウルなんだけど、それじゃ国土交通省の認可が下りない（型式を取れない）事から

「これはカウルじゃなくてメーターバイザー」

っていう屁理屈みたいな言い訳で押し通した歴史があるんです。

系譜図

	1982年 VF400F/INTEGRA (NC13)
	1986年 VFR400R/Z (NC21)
	1987年 VFR400R (NC24)
	1989年 VFR400R (NC30)
	1994年 RVF (NC35)